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LA EXPLOSIÓN DE LA CONDOR

Una Explosión: La explosión de la caldera de la cañonera CÓNDOR, ocurrida en 24 de Enero último en la ría de Vigo, de la que nos hemos ocupado en números anteriores, es, seguramente, una de las catástrofes mayores que registra la historia de la Marina española, si se clasifican por el tanto por ciento de vidas perdidas, y á fin de que los lectores de La Vida Marítima, interesados indudablemente en los asuntos de mar, puedan darse cuenta de lo ocurrido, vamos á describir los hechos tal y como ocurrieron, según informes fidedignos.
En la mañana del 24 salió la lancha á vigilar la pesca, regresando á su fondeadero a las once sin la menor novedad; a las doce y treinta se puso de nuevo en movimiento, verileando la costa hasta cerca de Bouzas, donde fueron avistadas tres traineras alando, por lo que el Comandante, Teniente de navío Calvar, dispuso que se les hiciese un disparo sin bala, para que atracasen; mas como á pesar de ir muy moderados, las distancias iban aumentando, ordenó parar ocurriendo momentos después la terrible explosión, cuyos efectos pueden juzgarse por las fotografías adjuntas.
La caldera tipo locomotora, bien poco usada por cierto en las marinas extranjeras, y donde se generaba el vapor á bordo de la CÓNDOR, perteneció anteriormente al torpedero EJERCITO; tenía de cobre, al igual que la de todos los buques de este tipo, el horno; y es de presumir que, durante el tiempo que dicho buque estuvo arumbado, no fuesen exagerados los cuidados tenidos con su generador, y á la acción galvánica del hierro y del cobre deben achacarse el estado de los estays, que según manifestaciones del maquinista de cargo, presentaban 25 milímetros de diámetro menos en los pies que en la cabeza, cuando se le arrancaron las costras al ser nuevamente instalados.
No debe olvidarse la imposibilidad absoluta que existe de penetrar en esta clase de calderas, siendo, por lo tanto, exteriores los únicos reconocimientos que pueden hacérsele, y únicamente á ellos y á las pruebas hidráulicas, cuyas condiciones de trabajo son bien distintas de las del vapor, hay que confiar la seguridad del generador.
Ahora bien; ¿cuál pudo ser la causa del aumento de tensión? Mientras la caldera no aparezca y sea reconocida por los técnicos, difícil es precisarlo.
Según se desprende de la inspección del buque, la envuelta y tubería de humo aguantó perfectamente, pues se observa que todas las averías de la cámara de caldera son producidas por choque violento, siendo también de notar que el cadáver del maquinista de guardia apareció destrozado, no quemado, en la aleta de estribor, y que todos cuantos se encontraban en esta banda, ó desaparecieron ó fueron magullados; la carbonera y planchas de estribor están completamente descosidas é intactas las de babor, en cuya banda estaban también los pocos que salieron ilesos, y por último, la caja de humos aparece enganchada en el pescante de popa de estribor y con la base de la chimenea hacia proa. Todas estas razones, así como la cantidad de vapor que salió por la chimenea instantes antes de la explosión, dan lugar á suponer que hubo desprendimiento del cielo del horno, produciéndose la consiguiente elevación de la parte prismática del generador que, á poco de emprender su movimiento ascensional, fue lanzado entero y en vertiginosa marcha hacia la aleta de estribor, arrollando cuanto encontró á su paso, siendo producido este cambio de movimiento por la salida hacia proa de la gran masa de vapor, cuya salida en esta dirección resulta probada por haber resultado quemados todos los que iban en el castillo del buque, y por haber quedado la caja de humos, ó parte débil del generador, enganchada en el pescante y en análoga posición que, con respecto al hogar, tenía en la cámara de calderas. En resumen, el generador se elevó y salió entero hacia la aleta de estribor no dejando en la cámara más que los polines, viéndose perfectamente definido, en las fotografías que acompañan á estos apuntes, la trayectoria descrita. Es de advertir que los pañoles de pólvora, si bien destrozados, contenían todos los cargos explosivos y por tanto no explotaron, como por algunos se ha dicho.
Desgraciadamente no es esta la única explosión ocurrida con esta clase de calderas, pues otra tuvo lugar en el torpedero HABANA el año 87.
Este articulo, de la revista LA VIDA MARITIMA, AÑO 1, Num. 5 de 20 de febrero de 1902, junto a las fotos, de mala calidad, que lo ilustran, han sido la base de multitud de textos en revistas y libros actuales y pasados. Hoy veremos algunos de ellos y trataremos de ampliar, con la bibliografía consultada, el relato de este trágico accidente.
Por si alguien desconoce o le sorprende la fuerza del vapor, hay que decir que la presión de trabajo de las calderas marinas fue, durante muchos años, de 12 kgs. aproximadamente. Las calderas de las locomotoras también andaban timbradas entre 12 y 16 kgs. de presión, siempre generalizando, en el que fue periodo anterior a las calderas de gran presión. Recuerdo haber hecho la tontería de pasar rápidamente la mano ante un registro en donde salía vapor a medio kilo de presión. Resultado: una semana la mano vendada con una buena quemadura y la piel al rojo vivo. A doce kilos de presión la explosión de una pequeña caldera, como hemos visto, es capaz de hundir o desfondar un barco. La muerte de los maquinistas en estas condiciones es terrible y, si sobreviven, las quemaduras son horrorosas. Una memoria anual publicada en 1901 por THE ENGINE BOILER AND EMPLOYER´S LIABILITY INSURANCE COMPANY, que era una sociedad aseguradora de este tipo de accidentes, aducía las siguientes estadísticas como causa de las catástrofes en las calderas marinas; el 25 % eran debidas a causas incomprensibles; el 21 % debidas a negligencia de los maquinistas; el 31 % debidas a defectos de uso y trabajo y el 23 % debidas a defectos de construcción de las calderas. Es decir; las causas de las catástrofes por explosión de calderas son: 1º A que la caldera no esta en buen estado; 2º A defectos de construcción que no se puedan detectar mediante inspecciones; 3º A causas incomprensibles y 4º a negligencia o inexperiencia de los maquinistas. Es decir, que como todo en la vida, no haciendo uso de ellas cuando no merezcan confianza, construyéndolas bien y manejándolas con eficacia, no ocurrirían catástrofes. La realidad de la vida y la fuerza de las malas practicas dan al traste con estas premisas.
La cañonera CONDOR fue una demostración, por parte del Arsenal Civil de Barcelona, de que se podían construir en el país unidades modernas para la Armada sin tener que recurrir a la onerosa tecnología extranjera. Cosa que, en aquella época, aunque valiente y decidida no se acercaba a la realidad tecnológica de nuestro país.
Javier Moreno Rico, de la Universitat Politécnica de Catalunya lo veía así en un articulo de la REVISTA DE HISTORIA NAVAL, AÑO VIII, Num. 30 del año 1990, titulado Las Cañoneras CÓNDOR, AGUILA y CUERVO y la Construcción Naval Catalana en el Siglo XIX. Veamos la cita del autor: La cañonera CÓNDOR: La exposición Universal de Barcelona de 1888 forzó al A. C. B. a construir rápidamente la cañonera CÓNDOR como muestra de lo que podían ser los frutos de la ley de reconstrucción de las fuerzas navales diseñada por el general Beránger.
La embarcación fue diseñada por dos ingenieros del mismo A.C.B., Federico Armenter y José Batlle, bajo la supervisión del propio Wolhguemuth.
Tenía una eslora de 24 metros en la flotación y de 25,50 m. en la cubierta; 3,90 m. de manga; 2 m. de puntal y un calado de 1,20 m. a plena carga. Desplazaba 54 toneladas. Su casco era de acero Siemens importado, pues en aquellos años todavía no se fabricaba aquel material en España. Su máquina de triple expansión, diseñada por Batlle, era la primera de tal clase que se construía en nuestro país. La caldera era de tipo locomotora. Estaba aparejada de balandra. La tripulación inicial debía ser de 12 hombres pero, posteriormente, se aumentó a 20 y finalmente fue de 24 (sic). Y estaba planificado que montara una pieza de acero de 9 centímetros con montaje Vavasseur.
La CÓNDOR, a pesar de su pequeñez, fue valorada muy favorablemente.
Para casi todo el mundo era una muestra evidente de nuestras posibilidades industriales. Así lo entendió, por ejemplo, Ricart i Giralt que tan duramente criticó el resto de las instalaciones marítimas de la Exposición Universal.
La famosa cañonera fue destinada al resguardo marítimo del Ferrol, permaneciendo en las costas gallegas hasta su última singladura. Esta tuvo lugar el 24 de enero de 1902 en el puerto de Vigo. Aquel día la caldera explotó, por causas desconocidas, provocando la voladura de la cubierta del buque siendo arrojados al agua casi todos los tripulantes, pereciendo dos maquinistas y cuatro marineros y resultando herida casi toda la dotación. Hay que señalar, no obstante, que no fue la caldera original sino otra, perteneciente al torpedero EJERCITO, por la que aquella había sido reemplazada por motivos que ignoramos, la que provocó tan grave accidente.

Esta estupenda cita la completamos condensando un artículo aparecido en la REVISTA GENERAL DE MARINA, de julio de 2006, escrito por el Capitán de Navío Santiago González-Llanos Galvache. Leamos:… Antecedentes y construcción de la cañonera.
Aprobado por las Cortes el proyecto de Ley para la reconstrucción de la Escuadra, por igual debido a los desvelos del varias veces ministro de Marina vicealmirante Beránger y, sobre todo, a la decisión del entonces ministro Rafael Rodríguez Arias, fue sancionada dicha ley por la reina regente el 12 de enero de 1887.
En la ley se preveía, entre otras, la construcción de veinte «lanchas de vapor», además de la de treinta y dos «cañoneros-torpederos».
El artículo 9.° de la citada ley autorizaba al Gobierno «…para contratar las construcciones en los astilleros o fábricas nacionales o extranjeras, o con las de esta última naturaleza que quieran establecerse en España…». Así se contratarían construcciones de buques de guerra en astilleros privados de Bilbao, La Graña (Ferrol), Cádiz, etcétera.
Por aquellas fechas el señor Alejandro Wohlguemuth, establecido desde hacía años en Barcelona, inauguró un astillero, nombrado Arsenal Civil de Barcelona, construido en 30 hectáreas de terreno, con 700 m de playa a 3.500 m al oeste de la boca del puerto de la ciudad citada.
En virtud de la antedicha Ley de Escuadra, y tras el correspondiente concurso al que acudieron seis casas españolas, le fue adjudicada al astillero del señor Wolhguemuth la construcción de tres lanchas de vapor, destinadas, en principio, al servicio de guardacostas en la bahía de Algeciras. En consecuencia, se firmó el correspondiente contrato el 16 de febrero de 1887. Los trabajos sobre la grada se iniciaron a los pocos meses, siendo botada la CÓNDOR el 11 de diciembre siguiente y entregada por el constructor el 1 de julio de 1888. En cuanto a sus compañeras
ÁGUILA y CUERVO, sus obras quedaron paradas al poco tiempo, debido a la modificación del proyecto a petición del constructor, no reemprendiéndose hasta el 18 de agosto de 1890 y siendo entregadas finalmente en la primavera de 1892, tras numerosos retrasos debidos en buena medida a la debilidad financiera de la empresa. La inspección del Estado durante la construcción de la CÓNDOR fue realizada por el ingeniero primero Francisco Erro y Zugasti.
De casco de acero y una hélice, la CÓNDOR desplazaba 63 toneladas, con 25,07 m de eslora, 3,90 de manga, 2 de puntal y 2,45 de calado máximo. Su máquina, diseñada por el propio astillero, alcanzó los 155 CV indicados a tiro natural y 295 a tiro forzado, superando en sus pruebas los 13,5 nudos, con 10 en condiciones de servicio. Su armamento se limitaba a una ametralladora Nordenfelt de 25 mm, luego sustituida por otra de 11 mm, siendo su dotación de unos 22 hombres.
La CÓNDOR tenía instalada una máquina de triple expansión, primera de este sistema estudiada y construida en España. Portaba una caldera «tipo locomotora», como la de los torpederos, que podía funcionar a tiro natural, con retorno de humo para obtener mayor economía de combustible y evitar los efectos de las dilataciones…
Como curiosidad decir que en este artículo aparece una foto del cañonero ingles CONDOR, que la fatalidad quiso que se perdiese aproximadamente en las mismas fechas.
También encontraremos acertados artículos sobre esta cañonera en el libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX, escrito por Alejandro Anca Alamillo y Lino J. Pazos Pérez, y en el excelente BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA A TRAVES DE LA FOTOGRAFIA. (1849-1900), de los excelentes historiadores Juan Luís Coello Lillo y Agustín R. Rodríguez González.
En toda la bibliografía consultada se acepta que la caldera que estallo era la del cañonero EJERCITO, sin embargo, en ninguna de ellas he podido obtener la fecha exacta en que se realizo este cambio de caldera. Agradecería mucho la colaboración de algún lector que quisiera aportar, con certeza, la fecha en que se realizo esta operación.
Foto 1.- La cañonera CÓNDOR. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Julio de 2006.
Foto 2.- Reventada como con un abrelatas gigantesco. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1902.
Foto 3.- Famosa foto del derrelicto varado en la bajamar. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1902.
Foto 4.- Detalle del destrozo interno en el buque. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1902.
Foto 5.- Otra foto del derrelicto varado durante la bajamar. Foto de la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1902.
Foto 6.- La cañonera CÓNDOR según foto de LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.

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