En latitudes bajas se forman perturbaciones sobre la Zona de Convergencia Intertropical. Estas perturbaciones poseen siempre una componente W y están formadas por aire caliente homogéneo que sopla con enorme fuerza y se conocen como ciclones tropicales. En el caribe son Huracanes; en China y Japón se les conoce como Tifones; en Filipinas, Baguios y en Australia ,Willy-Willy. Técnicamente los ingleses los bautizan como Tropical Revolving Storms. De menor diámetro que las grandes borrascas –unas 250 millas contra las mas de 1000 de las borrascas- y de forma mucho mas circular que estas, no tienen frentes y su fuente de energía es el calor latente de evaporación liberado por aire muy húmedo al condensarse. La presión barométrica en su centro puede ser inferior a 930 milibares y poseen un clásico comportamiento –generalizando en el hemisferio N- que hace que se desplacen, subiendo de latitud, hacia el Oeste hasta que llegado un determinado punto giran a la derecha e inician una clásica curvatura hacia el Este. Su fin suele ser su transformación en una borrasca extratropical.

Estos datos, y los que a continuación citaremos están extraídos del libro Curso de Meteorologia y Oceanografia, editado por la Subsecretaria de la Marina Mercante, Inspección de Enseñanzas Marítimas y Escuelas y escrito por Gaston Sánchez Reus y Carlos Zabaleta Vidales. Un excelente libro sobre meteorología básica .Veamos lo que cita sobre el ojo del huracán: …A medida que el viento va girando en espiral hacia el centro, aumenta su velocidad a consecuencia del intenso aumento del gradiente de presión y. simultáneamente, va disminuyendo el ángulo que forma la dirección del viento con las isóbaras, llegando a ser prácticamente paralelo a ellas cerca del centro. El paso a la zona de calmas del centro es casi instantáneo.
El diámetro de esta zona de calmas suele ser de 10 a 20 millas. En las proximidades de esta zona es donde el viento alcanza su máxima intensidad, generalmente la fuerza 12 de la escala de Beaufort (de 60 a 70 nudos). Esta circunstancia hizo que se designase con el nombre de Huracán el grado 12 de la escala de Beaufort. Sin embargo, al haberse registrado posteriormente velocidades de viento muy superiores en ciclones tropicales, fue preciso extrapolar dicha escala hasta el grado 17 para designar los vientos máximos registrados. El navegante no debe perder de vista que, si bien en esta zona central no hay viento, se levanta una mar confusa que viene de todas las direcciones, con olas que pueden alcanzar 15 metros y más de altura. También debe recordar que, una vez que ha pasado el vórtice, saltarán bruscamente vientos fortísimos de dirección diametralmente opuesta a los que soplaban antes de llegar a la zona de calmas.
Este brusco contraste en la dirección del viento hizo pensar a los antiguos navegantes españoles que lo observaron en los baguios, a finales del pasado siglo, que estos temporales no eran de tipo circular. Naturalmente, esta inversión completa de la dirección del viento sólo se experimenta cuando el buque pasa por el centro del ciclón. La fuerza 12 de Beaufort suele encontrarse a unas 35 millas del centro y la fuerza 11 a 50 millas, decreciendo gradualmente hasta la fuerza 6 a una distancia de 150 a 200 millas del centro»…

Es sorprendente, cuando menos, el tratamiento que se da en el cine al ojo del huracán en el que parece ser no existen las leyes de la física.
Los huracanes tienen un semicírculo manejable y otro peligroso. Sigamos con el libro para ver este importante factor en el que se basaba la navegación antes de la llegada del GPS y las cartas por satélite: …»Algunos autores de principios de siglo sustentaban la teoría de distinguir cuatro zonas o sectores en el cuerpo del ciclón, basándose en que los vientos no siguen trayectorias circulares, lo cual sólo es cierto en las zonas alejadas del centro, donde los vientos son menos intensos. Seguiremos, pues, la teoría clásica de considerar el ciclón dividido en dos semicírculos. Mirando en la dirección del desplazamiento, se denominan semicírculo derecho e izquierdo a los que están, respectivamente, en las partes oriental y occidental, separados por la trayectoria, en el hemisferio N (e inversamente en el hemisferio S).
En el hemisferio N, el semicírculo derecho es el peligroso y el izquierdo el manejable. Naturalmente, ambos semicírculos son peligrosos; pero, por las razones que vamos a ver a continuación, el derecho es mucho más peligroso en el hemisferio N y el izquierdo en el hemisferio S.

Supongamos que un ciclón en el hemisferio N se desplaza a una velocidad de 25 nudos a lo largo de la trayectoria y que los vientos, en las proximidades del centro, alcanzan una fuerza de huracán de 100 nudos. Es evidente que el movimiento de la masa de aire en el semicírculo de la derecha, con respecto a un buque en el océano, tendría una velocidad de 125 nudos. En cambio, en el semicírculo de la izquierda, e! viento y el ciclón se mueven en direcciones opuestas, resultando una velocidad efectiva de 75 nudos. Naturalmente, esta diferencia de 50 nudos es un máximo, con ciclones desplazándose a gran velocidad y en la zona en que los vientos son paralelos a la trayectoria. Por otra parte, la dirección de los vientos y la de la mar resultante son tales que tienden a arrastrar a un buque que se encuentre en el semicírculo derecho hacia la trayectoria del ciclón y por delante del centro, mientras que en el izquierdo lo arrastrarían hacia la parte posterior de la trayectoria. Además, los ciclones en el hemisferio N recurvan su trayectoria hacia la derecha. Es decir, que si un buque se encuentra en el semicírculo derecho, especialmente en el cuadrante anterior, corre el riesgo de que se le eche encima el ciclón al recurvarse.

Por las mismas razones, en el hemisferio S (donde los vientos alrededor de una depresión giran en el sentido de las agujas de un reloj), el semicírculo izquierdo es el peligroso»…
Visto esto, que le hará falta al lector para entender el texto que relataremos posteriormente sobre el buque que estudiamos hoy, se deduce que el problema para el navegante es la determinación de la demora y distancia al centro lo mas aproximada posible; la determinación del semicírculo en que se halla el buque y la determinación de la posible trayectoria del ciclon.
El 24 de septiembre de 1894 un terrible huracán devasto las costas de Cuba y Puerto Rico. El estudio de su trayectoria y la de los buques SANCHEZ BARCAIZTEGUI, MIGUEL M. DE PINILLOS, CIUDAD CONDAL, PALENTINO, ANTONIO LOPEZ y MEXICO, sirvió al combativo historiador catalán José Ricart y Giralt para hacer un excelente e interesantísimo artículo que se publico en la Revista de Navegación y Comercio, Año VI, Núm. 146, edición de 30 de noviembre de 1894. Leamos, condensado al buque que es hoy referencia en este articulo, esta pequeña lección del gran maestro: …»Sucedía aún en nuestros tiempos, y eso que no pasamos todavía por viejos, que los navieros y Capitanes arreglaban las expediciones de sus buques de manera que éstos no tuvieran que navegar por el mar de las Antillas durante los meses de Julio, Agosto y Septiembre, parte del año conocido por tiempo del equinoccio, á causa de dominar en tal tiempo los huracanes que cruzan aquellos mares. Nunca hemos sabido el por qué del nombre de equinoccio á tal fenómeno meteorológico; quizá se refiera á que se observan aun á últimos de Septiembre, época del segundo eqninoccio, cómo ha resultado con el huracán que motiva estas líneas.
Al cambiarse el instrumento de transporte, de buques de vela en buques de vapor, las exigencias del comercio fueron distintas; esto, unido al progreso que han tenido las ciencias é industrias aplicadas á la navegación, ha dado por resultado preciso que desapareciera el tiempo de equinoccio para el cálculo de salida de puerto de los buques, los que ahora, navegan siempre, sin preocuparse los navieros de las contrariedades meteorológicas que puedan encontrar sus naves, pues la competencia del negocio así lo requiere, y además es un apreciable consuelo la póliza de seguros, por si resultare siniestro.
Verdad es que, dada la importancia de la moderna navegación y adelanto de las ciencias, el Capitán de un buque ha de estar dispuesto siempre á salir al mar, suponiendo al buque en buen estado y bien habilitado, que en esto bien saben nuestros compañeros de profesión que hay mucho que hablar.
Y así es: no tan solo á los navieros, sino que tampoco á ningún Capitán ni piloto se le ocurre hoy no querer salir á viaje por ser tiempo de equinoccio. Los vapores con itinerario fijo, particularmente los correos, salen en las fechas señaladas, y las barcas de vela lo mismo emprenden viaje en Agosto que en Mayo. Times is money: esta es la ley que rige hoy al llamado mundo económico.

El fenómeno meteorológico conocido con el nombre de huracanes, que cada año azota con más ó menos frecuencia é intensidad las Antillas mayores y menores y parte de los Estados Unidos, es bastante conocido, en general, pues entran en su formación y movimientos cantidades tan variables, que juntas forman una ecuación indeterminada, cuya incógnita es función de las variables. Muchos años de continuas observaciones, el Observatorio de Washington y el inolvidable padre Benito Viñes S. J., han conseguido dar los valores límites de estas variables para poder encasillar también el valor de la incógnita. Pero á pesar de este progreso de tanta estima, un buque puede hallarse en condiciones tales, que el conocimiento exacto de la teoría de los huracanes por un Capitán, sólo sirva para hacer más angustiosa su situación. Si el buque es fuerte y tiene ancho mar para correr en todas direcciones, no hay que temer; el Capitán inteligente posee medios, no tan solo para huir del vórtice, sino que muchas veces se sirve del mismo huracán para que hinche sus velas en popa y á rumbo. Pero sí el buque se halla entre bancos, bajos y arrecifes y hay que luchar contra el huracán, entonces la situación es distinta; allí la teoría queda anulada, pues el Capitán no puede aplicarla encerrado en un círculo de peligros difíciles de franquear.
Esta es la situación, nada halagüeña, de los buques que se ven sorprendidos por el huracán en los canales de Bahama, v en esta situación se hallaron el crucero SANCHEZ BARCAIZTEGUI, los vapores correos ANTONIO LÓPEZ, MEXICO y CIUDAD CONDAL, el vapor MIGUEL PINILLOS, de la casa de D. Antonio M. Pinillos, de Cádiz, y el vapor PALENTINO, de la casa Arrotegui, de Bermeo.
Han dicho los periódicos que el Comandante del crucero SANCHEZ BARCAIZTEGUI había sido propuesto para la cruz laureada de San Fernando, como premio por haber sabido llevar sano y salvo el barco al puerto de la Habana cuando tenia el vórtice del meteoro tan cerca.
Esta noticia de la prensa no ha pasado desapercibida en los centros marítimos, en donde, aun en estos momentos, se discute el mérito de los Capitanes de los buques que se hallaron dentro de la zona tormentosa, incluyendo entre ellos el Comandante del citado crucero.
Nosotros confesamos ingenuamente no saber si la cruz laureada de San Fernando puede darse por la habilidad con que un Comandante escape de un huracán  entendíamos que era condecoración que sólo se concedía por hechos de guerra y aun sólo mediante juicio contradictorio y con estricta sujeción á lo que preceptúan los estatutos de la orden, según reza el articulo 4.° del Reglamento de 8 de Julio de 1891; pero no somos nosotros los que hemos de regatear la recompensa que se otorgue á tan digno jefe de la Armada; otro es el objeto de estas lineas.
El ministro de Marina, aun en esta fecha, es ministro de ambas Marinas Militar y Mercante, á pesar de los endosos que ha hecho á los otros ministerios de las partes de Marina mercante que quizá no le eran de provecho directo. Por lo tanto, ya que e1 ministro de Marina es jefe de la Marina mercante, no hay que dudar que, ateniéndose á la más rudimentaria justicia, se apresurará á conceder á los Capitanes de la Marina mercante que se hallaron en igual situación, y en peor situación aún que el Comandante del crucero mencionado, una recompensa equivalente á la cruz laureada de San Fernando, si efectivamente se concede esta al Comandante del SANCHEZ BARCAIZTEGI«…
Tenia razón José Ricart y Giralt en esta afilada critica, ya que, de todos los buques comentados, la maniobra menos afortunada fue precisamente la del pequeño crucero. La describiremos en otro apartado. Hoy recogeremos la del MIGUEL M. DE PINILLOS. Leamos del mismo articulo:…»El Vapor MIGUEL PINILLOS. Este hermoso buque de acero, pertenece á la conocida casa naviera de D, Antonio Martínez de Pinillos, de Cádiz. Fue construido en 1885 en Sunderland; mide 2.999 toneladas, tiene de eslora 100 metros y su máquina de triple expansión desarrolla la fuerza de 1.500 caballos. Manda el buque el Capitán D. Manuel Bengoechea.
El día 21 de Septiembre, cerca del medio día, estuvo el Capitán Bengoechea en la Comandancia de Marina de Cienfuegos, en cuyo puerto se hallaba fondeado y listo para salir el buque de su mando; y á la pregunta que hizo á la primera autoridad de Marina, sí había alguna noticia del tiempo, el Comandante le respondió: “Capitán, salga Ud. tranquilo, pues así como por la mañana he tenido un telegrama alarmante, ahora he recibido este otro telegrama de la Habana en el cual me dicen que no hay novedad.” Despidióse el Capitán Bengoechea, y fuese á bordo á preparar la salida para la mañana siguiente, confiado que si alguna noticia recibía la Comandancia de Marina indicando la proximidad de tormenta, ya pondría señal ó enviaría aviso. Llegó la mañana siguiente del día 22, y estando el tiempo de buen cariz y barómetro á 760 milímetros, y sin aviso de la autoridad de Marina, salió á las ocho de la mañana para Savannah.
Gravísimos cargos tenemos que hacer aquí á nuestra Administración de Marina. ¿Cómo se explica que el Comandante del BARCAIZTEGUI á las dos de la tarde del día anterior tuviera un telegrama del Capitán general del apostadero, notificándole la marcha del huracán, y dieciocho horas después no se avisara al Capitán del Pinillos para que demorara la salida?
¿Cómo se explica que el director del Observatorio de Belén, á las cinco de la tarde del día anterior publicara el aviso de la existencia del huracán, añadiendo que se dirigía á la isla de Cuba con velocidad de 16 millas por hora, y que á las ocho de la mañana siguiente la autoridad de Marina de Cienfuegos ignorara este aviso, y si no lo ignoraba, no avisase al Capitán del Pinillos?
Aquí hemos de preguntar al señor ministro de Marina cómo se halla el servicio meteorológico da los puertos de las islas de Cuba y Puerto Rico. Aquí hay que preguntarle, si es ministro dé la Marina española ó solamente ministro de la Marina militar; pues que se telegrafió á un buque de guerra y dieciocho horas después, cuando el huracán estaba más cerca, no se avisó á un buque mercante.
En el medio día del 23 estaba el Pinillos á pocas millas al NW del cabo de San Antonio, viento fresquito del NE, barómetro alto y cielo cubierto. Por la tarde, el tiempo se puso de mal cariz, el viento roló al N., refrescando gradualmente, aumentando también la marejada.
Desde el principio del 24 (tiempo civil) hasta el medio día, el tiempo fue de mal en peor, el viento duro y chubascoso del N., descargando fuertes chubascos de agua, la mar empollándose en aumento y el barómetro bajando. La situación al medio día fue en 23° 48′ Norte y 77° 06′ al W; á unas 170 millas al NW. del vórtice de la tormenta.
A esta hora el Capitán Bengoechea reunió sus oficiales y les dijo lo siguiente: «Señores, ustedes son pilotos lo mismo que yo, y creo llegado el caso de tomar un acuerdo unánime por la gravedad de la situación. El huracán nos demora por el SE., por consiguiente, estando en su parte manejable, creo conveniente arribar al SW para quedar franco del cabo de San Antonio, y luego correr al Sur, en el caso que el huracán siguiera para el Golfo de Méjico. Así huiremos de su derrota, pues el buque en lastre se halla en pésimas condiciones, por sacar fuera del agua el hélice en las cabezadas.» Los oficiales opinaron como el Capitán, y se gobernó al W.1/4 SW., con poca máquina. Además, para que el buque gobernara mejor se llenaron de agua los compartimentos bajos de popa, lo que dio más calado y consiguiente submersión del hélice. El barómetro estaba á 741,7 milímetros.
Lo mismo fue ganar millas para Poniente que, como por encanto, abonanzar el tiempo de una manera tan señalada, que á las cinco de la tarde se volvió á gobernar al NE., creyendo el Capitán Bengoechea que el huracán seguía ya para el N. con gran velocidad.
Pero cada milla que adelantaba el buque para el primer cuadrante, era una nueva bajada barométrica y el viento que era NNW. volvió á saltar al N. duro; en vista de lo cual, volvióse á poner la proa al W. 5° S., con el propósito de no correr aventuras.
A las siete de la mañana el tiempo había mejorado, y el barómetro con tendencia marcada á subir; el viento volvió al NW., lo que indicaba que el vórtice corría ya por un NNE., por consiguiente, se volvió á gobernar al NE. 1/4 N., con poca máquina.
Al medio día se pudo observar la latitud 23° 12′ N. y longitud 77° 50″ W., que colocaba al buque á 160 millas al SW. del vórtice, situación magnifica para ir corriendo detrás del huracán, aprovechando los vientos del NW. al WSW., y disminuyendo la máquina cuando el barómetro bajaba y el cariz empeoraba.El día 26 por la mañana pasó el Pinillos cerca de dos buques desarbolados v abandonados. Al medio día la situación era de 24° 42/’N. y 73° 46′ W., á unas 230 millas al SSE. del vórtice. El viento fresco del WSW., cielo achubascado, mar picada del viento.
Sin otra novedad particular siguió su derrota para Savannah»…
Estupendo relato que el lector puede seguir teniendo en cuenta las primeras indicaciones dadas en este articulo.
En el resumen de las maniobras el autor apunta que el BARCAIZTEGUI y el PINILLOS estaban al W del huracán, y textualmente cita:…Discutiendo las maniobras de los dos buques del primer grupo vemos que así como el Comandante del crucero estuvo desgraciado en su derrota, en cambio el Capitán del Pinillos estuvo admirable; bien podemos decir que jugo con el huracán, alejándose o acercándose al meteoro con perfecto conocimiento de su situación, no rompiendo ni una filástica, a pesar de haber trabajado mucho el buque por hallarse en lastre»…
El autor olvida citar que este juego es muy peligroso y solo para profesionales. Aun así a veces la naturaleza imponía su ley y los naufragios en la época “equinoccial” eran sonados.

…»El vapor mixto MIGUEL M DE PINILLOS fue construido en los astilleros J. Laing de Sunderland (Inglaterra) por encargo de los Pinillos, que lo recibieron en 1885. Destinado a la línea del Caribe, navegó durante más de 30 años sin muchas incidencias. Sin embargo, después de la Gran Guerra (y de una temporada amarrado en puerto) la naviera Pinillos lo vendió a la naviera vasca Abrizqueta y Compañía, que lo bautizó como JUAN ABRIZQUETA, nombre con el que navegó durante tres años hasta que fue desguazado en 1923″… Este apunte del libro VAPORES, editado por el Museu Maritim de Barcelona y escrito por Antoni Sella, Martín Rodrigo y con prologo de Jesús M. Valdaliso, se repite en varios libros y paginas web en donde se habla de este buque. Juan Abrizqueta lo compro en 1920, y en 1923 lo revendio a Wortighton, de Charleston, USA, siendo al final desguazado en Rotterdam. Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping, Años 1904-1905, eran las siguientes: …»Vapor a hélice con casco de acero y aparejo de bergantín; Spar Deck; 1 cubierta corrida de hierro; 3 mamparos estancos transversales; señal distintiva, HVGQ; registro bruto, 3290 toneladas; under deck, 3070 toneladas; registro neto, 2198 toneladas; clasificado como +100 A1; botado en agosto de 1885 por J. Laing de Sunderland; eslora entre perpendiculares, 330,4 pies; manga, 41,8 pies; puntal en bodega, 28,6 pies; tanques de lastre con capacidad para 338 toneladas; matricula de Cádiz; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 25, 40 y 66 pulgadas para una carrera de 45 pulgadas; presión de trabajo, 150 libras; potencia nominal, 305 caballos; 2 calderas con 8 hornos; superficie de parrilla, 44 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4944 pies cuadrados; maquinas construidas por J. Dickinson, de Sunderland»…
Rogamos a los estimados lectores su colaboración en la ampliación de datos sobre este buque y en la aportación de fotos o biografía del Capitán Bengoechea, la del texto esta extraida del excelente libro Capitanes y Pilotos de la Marina Mercante Relacionados con Plentzia.