…»Esta es la historia de un buque fantasma. Sus restos yacen a tan solo seis metros bajo el mar, profundamente enterrados en un lecho de arenas movedizas denominado el Bajo de La Media Luna. En Cayo Hueso, la población más próxima, los lugareños conocen el pecio como The Ghostship of the Quicksands (El Buque fantasma de las Arenas Movedizas) o como The Wreck of The Whores (El Pecio de las Putas). Algunos pescadores de langostas nos relataron en las tabernas de Land´s End antiguas leyendas acerca de los restos del viejo trasatlántico español. Del oro que transportaba y que fue saqueado por un grupo de pescadores griegos de esponjas. De como en las noches de temporal, si uno tenía la mala suerte de ser sorprendido por el vendaval en las cercanías del bajo aún era posible oír las desesperadas llamadas de auxilio que emitía el silbo de vapor del buque o ver como una fantasmagórica y gigantesca forma negra luchaba contra el oleaje intentando cruzar el rompeolas.

El auténtico nombre del barco era VALBANERA. No se trataba de un trasatlántico de lujo que transportase millonarios y celebridades o de un buque de guerra que representase de forma oficial al Estado Español en sus singladuras. Era, lo que en la jerga técnica se denominaba, un vapor mixto de carga y pasaje, un trasatlántico dedicado principalmente al transporte de emigrantes entre España y Las Antillas»…
De esta manera tan bonita, Fernando José García Echegoyen, autor del libro con el titulo que encabeza este articulo, publicado por Agualarga en 1997 y con ISBN:84-88959-85-0, comienza esta interesantísima historia sobre la perdida y misterios del buque VALBANERA, que debió haberse bautizado como Valvanera, en honor de la Virgen de ese nombre, pero que debido a no se sabe que desliz acabo sus días con estas letras en sus amuras y…en el fondo del mar.
Su muerte fue terrible. La de sus tripulantes y pasajeros debió ser horrenda, aunque debido a circunstancias de la vida y el destino, el número de bajas fue considerablemente menor del que pudo haber sido. Siguiendo el libro – en el que este articulo esta basado en exclusiva tras el amable permiso concedido por su autor- veremos el como y los supuestos porqués de lo que ocurrió.

La narración novelada de hechos verídicos es un difícil arte en el que tenemos auténticos maestros en nuestra Vida Marítima. Un recuerdo, muy especial, a Luís de la Sierra, un autentico maestro en este arte de cuyo buen hacer podemos disfrutar en los libros de Editorial Juventud. Es difícil esta modalidad ya que implica, para hacerlo bien, un profundo conocimiento de los hechos, una buena capacidad técnica y profesional y una gran imaginación. Fernando J. García Echegoyen, con maestría, nos deleita en este libro llevándonos al puente del buque, desde la salida de Barcelona, y haciéndonos sentir las dudas de su capitán, D. Ramón Martín. Este relato, iniciado en los múltiples puertos en los que atraco en la Península y las islas Canarias embarcando emigrantes, hasta su llegada a Puerto Rico, Cuba y su posterior y terrible viaje hasta La Habana, donde al parecer intento entrar cuando ya el terrible ciclón tropical que arrasaría la zona dejaba sentir sus efectos, esta amenizado con la narración novelesca de los sentimientos de los protagonistas.

¿Qué debió sentir el joven Capitán cuando no pudo entrar en La Habana y tuvo que virar para adentrarse en la mar enloquecida ya por la fuerza del huracan?
¿Qué sintieron los pasajeros cuyo instinto inconsciente hubiese sido entrar en la rada a toda costa?
¿Qué debieron sentir los oficiales y tripulantes del buque cuando se dieron cuenta que el buque varaba y estaban condenados a una terrible muerte?
¿Qué pensaron los que desembarcaron el puerto anterior al de La Habana y así salvaron su vida?
Estos interrogantes, y muchos otros, serán tratados por el autor en este excelente libro, imprescindible en nuestras bibliotecas, y que recomendamos adquirir para poderlo disfrutar con el placer del tiempo y la lectura.

Nosotros extraeremos de el unos breves apuntes sobre el barco en si y sobre el análisis de lo que pudo haber pasado en aquellas terribles horas. Téngase en cuenta que, aunque dura, la decisión del Capitán de salir a la mar a capear el huracán fue acertada, y, de hecho, si no hubiesen encallado, el buque se habría salvado, los tripulantes y pasajeros hubiesen sido un poco mas creyentes en divinidades, y, tras las reparaciones pertinentes a la paliza recibida, el buque probablemente habría acabado sus días con el soplete. Pero el destino no lo quiso asi.
Veamos lo que nos cuenta el autor sobre el buque en si: …»El VALBANERA fue botado en 1906 (número de construcción 309) y entregado a sus armadores ese mismo año. Desde el principio de su vida marinera fue un barco con “mala pata”.
Se dice que era el barco favorito de la familia Pinillos. Por esta razón fue bautizado con el nombre de VALBANERA en honor a la Virgen del mismo nombre que se venera en la Rioja, a la cual los Pinillos profesaban gran devoción. Sin embargo, siendo el nombre de la virgen y del monasterio Valvanera, el buque fue bautizado como VALBANERA, bien por despiste del escribiente de turno o de sus constructores.

El VALBANERA tenía 121,9 metros de eslora, 14,6 de manga y 6,5 de calado. Registraba 5.099 toneladas brutas y desplazaba 12.500. Su planta propulsora consistía en dos máquinas alternativas de triple expansión Dunsmuir and Jackson de 444 caballos nominales de fuerza que montadas sobre dos ejes le conferían una velocidad máxima de doce nudos. Podía transportar unos 1.200 pasajeros distribuidos en cuatro clases: Primera, segunda, tercera y emigrante. Tenía una airosa silueta; branque recto, popa de espejo, dos palos con ligera caída a popa y larga chimenea negra en candela. A pesar de este elegante aspecto, podría haber sido tomado por un vulgar carguero de no ser por la espaciosa superestructura en la que se encontraba la cámara de primera clase y el puente de gobierno. Dicha superestructura ocupaba la sección central del buque. En general podríamos decir que su aspecto era el de un clásico buque de construcción inglesa para el transporte de emigrantes. Durante su vida marinera el VALBANERA sufrió diversas reformas, en las que se le añadieron varias superestructuras.

La más notoria de estas reformas fue la que consistió en añadirle una cubierta de pasaje más justamente en la cubierta de botes, en el lugar donde se encontraba el puente de gobierno que fue posteriormente ubicado sobre la nueva estructura. Ignoramos el porqué de esta reforma, aunque lo más probable es que se pretendiese construir dos camarotes de lujo siguiendo el esquema de otros barcos. A pesar de que el VALBANERA era un buque fundamentalmente dedicado al transporte de emigrantes, poseía también cámaras para pasajeros de clases sociales más elevadas, existiendo incluso divisiones dentro de una misma clase. El VALBANERA seguía el siguiente esquema aproximado (los planos del VALBANERA como los de otros muchos buques construidos antes de la Segunda Guerra Mundial resultaron destruidos por los bombardeos de la aviación alemana).

-Primera Clase: Se dividía en Clase de Lujo, Clase Preferente y Primera Clase. Los camarotes de lujo debían encontrarse en la cubierta de botes, bajo el puente y solían tener aparte del camarote un pequeño saloncito, un baño y un W.C. El VALBANERA llevaba dos de estos camarotes denominados A y B. El precio por persona de estos camarotes era de 1.250 ptas. No es excesivamente caro si se tiene en cuenta que viajar en uno de estos departamentos de lujo en el PRINCIPE DE ASTURIAS e INFANTA ISABEL podía llegar a costar nada menos que 5.000 ptas. de la época. La clase preferente estaría ubicada en la cubierta de paseo, en la cual también se encontraban los comedores y otros salones de primera clase. Eran cuatro camarotes de dos plazas con baño y W.C. y se denominaban camarotes C, D, E y F. La Primera Clase solía estar ubicada en la cubierta principal y por lo general eran camarotes de cuatro plazas.
Viajar desde la península a la Habana en uno de estos camarotes costaba unas 775 pesetas.
-Segunda clase: En algunos buques se dividía en Primera de Segunda y Preferente.
En el VALBANERA la segunda clase debía estar ubicada bajo la superestructura central del buque. Solían ser camarotes de cuatro o seis personas oscilando el precio del pasaje entre las 600 y 400 pesetas.

-Tercera clase: solían ser camarotes de seis u ocho personas ubicados a proa y popa del buque. El precio del precio del pasaje era de 200 pesetas por persona.
-Emigrantes. Los emigrantes no ocupaban camarotes. Se les alojaba en los entrepuentes de las bodegas en largas hileras de literas metálicas de varios pisos sin intimidad alguna.
Las condiciones higiénicas y de ventilación seguía un reglamento bastante estricto y cuyo cumplimiento debía ser verificado por los inspectores de las Juntas Locales de Emigración. El pasaje de un emigrante en 1919 solía costar unas 75 pesetas hasta La Habana desde Canarias»…
En efecto, las condiciones de la habilitación para emigrantes eran, a veces, infrahumanas y la vida en los entrepuentes en las condiciones de mala mar, frió extremo o navegación por los trópicos, lamentables. Los lavabos, cuando existían, –antiguamente llamados jardines- eran higiénicamente insalubres. Eran turcas cuyo mantenimiento dejaba mucho que desear. La situación empezó a cambiar con los buques construidos en los años veinte y treinta.
Sobre su vida operacional, el autor nos cuenta: …»El VALBANERA inició su andadura marinera en una línea regular a los puertos de Santiago de Cuba y La Habana partiendo desde Barcelona y con escalas intermedias en Málaga, Cádiz, Puertos Canarios y Puerto Rico, rindiendo viaje en Galveston y Nueva Orleans en la costa sur de los Estados Unidos.
Se mantuvo así durante ocho años, con ligeras variaciones en la línea, hasta que estalló la Primera Guerra Mundial, durante la que fue adscrito a la línea de América Central. La guerra benefició de manera notable a los navieros españoles. La necesidad de materias primas y transporte así como la relativa seguridad que el pabellón de la neutralidad española ofrecía a los pasajeros, hizo que los navieros españoles, sin traba alguna, vieran sus beneficios multiplicados hasta alcanzar cifras astronómicas….

El VALBANERA, tal y como hemos comentado, pasó la mayor parte de la guerra adscrito a la línea de América Central. En septiembre de 1915 fue detenido por un buque de guerra británico que lo internó en Gibraltar alegando que transportaba contrabando de guerra. Una vez revisada la documentación del vapor, se le permitió seguir viaje. A finales de 1918 el VALBANERA fue requisado por el Gobierno Español para traer trigo a España desde Argentina»…
El año 1918 fue un año difícil. Hubo una epidemia, a nivel mundial, de gripe. Murieron millones de personas y los buques eran muy inspeccionados antes de poder desembarcar el pasaje. Nuestro protagonista, el vapor VALBANERA, fue protagonista de un triste ejercicio de abuso comercial por parte de sus armadores. Con capacidad de 1200 pasajeros, en julio de 1919 este buque embarco 1600 pasajeros en La Habana, muchos de los cuales tuvieron que viajar sobre cubierta aguantando las inclemencias del clima tropical y muriendo treinta de ellos. Fue un gran escándalo que unido a la reciente perdida de dos de las unidades de la Compañía, significo el principio del fin para la Linea Pinillos, Izquierdo y Compañía.
Su fin, en septiembre de 1919, lo explica el autor con dos posibles teorías. Leamos: …»No obstante, con los pocos datos disponibles vamos a intentar reconstruir que es lo que pudo ocurrir con el VALBANERA. Para ello estableceremos dos hipótesis distintas. En la primera consideraremos que el VALBANERA se hundió en la noche del nueve al diez y en la segunda que el VALBANERA se hundió el día 12.
Si el buque se hundió en la noche del 9 al 10 de septiembre, obviamente no pudo ser el que se vio desde La Habana durante la noche del nueve intentando entrar en el puerto de la capital cubana. El VALBANERA es visto el día ocho por un vapor inglés frente a Caibarien. Ya se encuentra en el área de influencia del ciclón y presenta una fuerte escora. Es razonable pensar que el capitán Martín Cordero, al comprobar que no iba a poder llegar a tiempo a La Habana pusiera rumbo al norte para capear el temporal mar adentro y acabara embarrancando en Half Moon Shoal. La violencia del temporal le habría hecho perder las antenas de telegrafía y no pudo comunicar con La Habana para explicar su retraso. Pero si esta versión es cierta, ¿Cual fue el barco visto desde La Habana en la noche del 9? ¿Fue una broma macabra la comunicación recibida en Key West el día 12?

También es razonable pensar en que el VALBANERA estuvo tres días luchando contra el huracán mientras seguía rumbo al norte. Probablemente el Capitán Martín Cordero intentaba pasar entre Dry Tortugas y el Bajo de Rebeca para poder alcanzar Tampa o algún refugio en el Oeste de la Península de Florida. La cerrazón y el abatimiento le hicieron embarrancar en el Bajo de la Media Luna. Desde luego es posible, aunque no es lógico que en todo este tiempo el VALBANERA no se comunicase con Key West ni con La Habana, a no ser, claro está, que hubiera sufrido una avería en su equipo telegráfico.
A pesar de todas estas preguntas sin responder, el contenido del telegrama, las declaraciones que hicieron los buzos a la prensa y la naturaleza del lugar en el que se hundió el VALBANERA, pueden darnos una idea de como fueron los últimos minutos del buque. El capitán y los oficiales debieron darse perfecta cuenta de lo que iba a suceder. Prueba de ello es la orientación que presentaba el buque (y que sus restos presentan en la actualidad) cuando fue encontrado. La proa del VALBANERA estaba orientada al Oeste. Es imposible que el vapor navegase a este rumbo por la simple razón de que en el Bajo de La Media Luna no había fondo suficiente para ser atravesado por un vapor con el calado del VALBANERA en dirección Este-Oeste. El VALBANERA estaría navegando rumbo al norte o probablemente al sur, intentando regresar a La Habana ya que las condiciones meteorológicas estaban mejorando, cuando se percataron desde el puente que estaban entrando en un bajo. El no haberlo detectado antes fue probablemente debido al terrible estado que presentaba el mar. Al notar que estaban comenzando a embarrancar en las arenas movedizas el capitán Martín ordenó poner todo el timón a la banda para evitar el bajo. El VALBANERA comenzó a virar pero ya no pudo zafarse. Quedó clavado en las arenas movedizas, atravesado al mar y recibiendo todo el oleaje de costado. En el momento de producirse la varada había en el bajo una profundidad de 18 pies (algo más de seis metros). El fuerte oleaje causado por el huracán habría convertido el bajo en un rompeolas llegando incluso a veces a quedar descubierto el fondo. Se podría decir que el vapor cayó directamente sobre las arenas movedizas del fondo. La arrancada avante que el buque llevaba, el fuerte golpe sobre el fondo y el movimiento de giro de la virada hundieron profundamente al buque en las arenas movedizas. Gran parte de las superestructuras debieron quedar fuera del agua. Las toneladas de agua que caían sobre el VALBANERA y la succión de las arenas lo fueron escorando y sepultando más y más. Probablemente muchos portillos y ventanales de la banda de estribor de la superestructura debieron resultar rotos y las arenas movedizas pronto invadieron las cámaras del trasatlántico. Minutos después, cuando todo acabó, el VALBANERA se había hundido a algo más de doce metros en un fondo de arenas movedizas cuyas sonda inicial era de seis»…

El autor continúa con el relato del descubrimiento de los restos del buque por el cazasubmarinos americano SC-203 y también la avalancha de noticias de prensa, americanas y españolas, que siguieron a la catástrofe. El huracán se detecto primero en la pequeña Antilla, el 2 de septiembre de 1919. Su trayectoria, atípica, fue con rumbo WNW, alcanzando la Republica Dominicana y las Bahamas, donde, ya convertido en un huracán de categoría 4, alcanzo un mínimo de presión barométrica de 928 milibares. El centro de la tormenta llego a los cabos de Florida el 9 de septiembre y continuo con una derrota WNW sin efectuar el típico giro al N y después al NE de los huracanes. Se empotro en Corpus Christi, provocando inundaciones nunca vistas y daños terribles. Cerca de Dry Tortugas un buque aprecio una presión de 927 milibares haciendo de el uno de los huracanes más duros en la historia de los que alcanzaron los Estados Unidos.
Las perdidas fueron horrendas. Murieron 800 personas (posteriormente se dijo que posiblemente mas de 1000 solo en tierra), mas de 500 en los diez barcos que se hundieron en la tormenta, entre ellos el VALBANERA. Los vientos, sostenidos, alcanzaron las 110 millas por hora y los daños materiales alcanzaron los 22 millones de dólares de la época. Fue el único huracán de aquel año 1919.

En algún articulo posterior, y aprovechando un estudio sobre huracanes, hablaremos de la maniobra en buques en la proximidad de huracanes. Nada que ver con los consejos de los entupidos guionistas de Hollywood que deben haber matado a más de un inocente que busco las míticas calmas en el centro del huracán. Mar confusa, se llama lo que uno se encuentra en el ojo de un huracán. Es decir; mar sin una dirección concreta que interactuando entre olas puede alcanzar alturas gigantescas.
El VALBANERA y su desgracia supusieron, como ya hemos visto, el principio del fin de Pinillos. El autor lo cita así: …»Se puede afirmar que con la desaparición del VALBANERA desapareció también Pinillos Izquierdo y Compañía. La Compañía Transoceánica se hizo cargo de la gerencia y liquidación de la flota de Pinillos en 1921. Aunque la compañía reaparecería en 1923 como Líneas Pinillos, la era de los grandes trasatlánticos había finalizado para ellos.
Y el VALBANERA se fue sepultando en el tiempo y en el olvido, a la vez que las arenas movedizas del Bajo de La Media Luna iban cubriendo sus restos. Los palos del viejo trasatlántico sobresalieron de la superficie del mar durante años, marcando el límite occidental de las Arenas Movedizas. En abril de 1924, casi cinco años después de la tragedia, el Key West Citizen, periódico local de Cayo Hueso publicó la noticia de que el palo de mesana del VALBANERA había desaparecido bajo el mar»…
En un eufemismo técnico conocido como “desaparecidos” se basan las compañías de seguros para retrasar las indemnizaciones, o no pagarlas, de todos aquellos que se pierden en la mar y no son hallados sus cadáveres. El autor del libro se conmovió por una frase de un periodista que narraba esta injusticia técnica. Esta era: “Y es como si los buques mercantes fuesen tripulados por hijos del hospicio”
Agradecemos al Sr. Fernando José García Echegoyen su amabilidad al permitirnos condensar una pequeña parte de este interesante libro y, desde estas líneas, le invitamos a que nos honre con algún artículo en esta web Vida Marítima, en la que siempre estará invitado.