Todos aquellos que hayan navegado por el Estrecho de Gibraltar sabrán del tráfico que genera. También de sus fuertes correntadas y de sus magníficos temporales. También conocerán la tensión de sus encalmadas con sus espesas nieblas que la gente de tierra adentro piensa que con el radar quedan resueltas. Efectivamente los medios electrónicos son una gran ayuda a la navegación, pero se necesita una buena formación y entrenamiento para saber interpretar y evaluar la situación real que se desarrolla a nuestro alrededor y que solo el ojo electrónico nos sabe mostrar. Se debe tener cuidado con la escala escogida, con la interpretación de demoras y ecos, con las distancias relativas y con un largo etcétera de situaciones que se pueden generar y que solo la experiencia permite interpretar correctamente.
Imagínese ahora el lector esa misma navegación sin las ayudas electrónicas, sin el GPS y también, muy a menudo, ni siquiera con la telegrafía sin hilos. No era pues extraño que en cerrazones de tal magnitud ocurriesen incidentes como abordajes o varadas, ya que, a veces, la ultima situación astronómica o por demoras de un buque hacia horas y horas que se había producido.
La lista de naufragios por estas circunstancias es larga y dolorosa, y uno de los buques a los que esto sucedió fue el acorazado ESPAÑA.
Para salir de una varada es muy importante conocer el fondo sobre la que se ha producido. Si es arena o fango, generalmente, no se producirán graves averías que produzcan inundaciones; en cambio, si la varada es sobre fondo rocoso consistente o sobre agujas aisladas, la gravedad de las averías, ya que estas se producirán, marcara el que un barco se pueda rescatar o se tenga que abandonar, (perdida total constructiva), al no valer la pena hacer la inversión –siempre grande- en los medios de rescate para su salvación, ya que este costo, mas el de la reparación, serian superiores al valor del buque rescatado.
Si esta varada es sobre fondo rocoso o agujas aisladas, tendrá un papel fundamental el tiempo reinante. Si ha varado en medio de un temporal el barco no resistirá, ni siquiera, los primeros embates, ya que se desgarraran terriblemente sus fondos o bien se incrustara de tal manera que se partirá o hará imposible su salvación.
Si hay suerte y el tiempo es bonancible, el proceso siempre es el mismo; sellado de las averias que producen inundaciones, descarga de pesos a bordo para mejorar la flotabilidad, y achique de las inundaciones. Si el buque esta preso por alguna aguja de piedra, seguramente, se tratara de volar esta, operación muy comprometida y arriesgada, pero necesaria para el éxito de la operación.
Desafortunadamente para el acorazado ESPAÑA todo esto le ocurrió el 26 de agosto de 1923, en situación 35º 26,4 N y 2º 57,7 W, frente al famoso cabo Tres Forcas, en la costa Marroquí.
Hoy veremos como fue aquella varada, los esfuerzos que se hicieron para su rescate y, ante la renuncia a su salvamento, como se recuperaron los pesados cañones de 12 pulgadas de sus torres.
NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX, esta escrito por Alejandro Anca Alamillo y Lino J. Pazos Pérez. Esta publicado por la editorial Real del Catorce y su ISBN es 84-934944-0-2, y se publico en el año 2006. Su dedicatoria es: A todos los hombres que perdieron su vida en la mar.
De este libro, condensado, veremos como sucedieron los hechos:… En agosto de 1923 apoyó el desembarco en Afrau, junto a su ya citado gemelo ALFONSO XIII.
El Embarrancamiento: Después de repostar en Málaga, el ESPAÑA tomo rumbo a Melilla. Su comandante, el capitán de navío D. Pedro Sanz Garau, a la altura de la isla de Alborán, se puso en contacto por radio con el ALFONSO XIII, preguntando sobre las condiciones meteorológicas que imperaban en la zona, sobre todo a lo que se refería a los probables bancos de niebla en las inmediaciones del cabo Tres Forcas.
La información recibida fue de que la existente hacía pocas horas se había despejado. La realidad fue otra bien distinta, ya que una vez que el buque llegó a la zona resultó que en contra de lo previsto ésta se encontraba cubierta por una espesa bruma. Debido a que en la época existían limitadas ayudas a la navegación (no se disponía de sistemas electrónicos de ningún tipo) el acorazado chocó con los bajos de roca existentes a unos 200 metros de la costa, quedando el buque literalmente «montado» sobre ellos.
Rápidamente, la dotación que se encontraba almorzando fue llamada a zafarrancho.
También se procedió a informar de su comprometida situación a los buques de la Armada que se encontraban en las proximidades, acudiendo a las pocas horas en su auxilio el citado ALFONSO XIII, el torpedero Nº 22,, el portahidros DEDALO, y los guardacostas ALCAZAR y LARACHE entre otras unidades menores.
El acorazado presentaba los siguientes daños: (1) Proa: varias agujas de roca habían penetrado en el casco, existiendo un desgarro de gran longitud a la altura de la quilla de balance de estribor.
(2) Parte central: también aquí habían atravesado el casco varias rocas, a la altura de la torre número 3.
(3) Popa: abolladuras y vías de agua menores.
Afortunadamente el suceso no se cobró ninguna víctima, tan sólo una limitada lista de contusionados.
Los Frustrados Intentos de Salvamento: Como es lógico, la Armada tomó como prioridad liberar al buque de su comprometida situación, contratando18 días después del suceso con la compañía inglesa especialista en Salvamentos marítimos «M.H. Bland & Co. Limited» domiciliada en Gibraltar, los trabajos conducentes a tal fin. El acuerdo establecía que si la operación se culminaba con éxito, la empresa británica recibiría un total de 75.000 libras, quedando en sólo 5.000 si los intentos fueran infructuosos.
A finales de agosto fueron llegando a la zona los medios humanos y materiales que la citada compañía consideró imprescindibles para comenzar la tarea. Incluso se mostraron muy optimistas en recuperar el acorazado tras un primer reconocimiento visual de sus buzos, asegurándose que si las condiciones meteorológicas no cambiaban, en pocos días llevarían el buque remolcado a la «roca».
Así se procedió a taponar las vías producidas en su casco, aligerar su desplazamiento con el fin de mantener su flotabilidad (se desembarcó la artillería secundaria, todo el cargo de carbón, mobiliario y la práctica totalidad de su dotación), y asegurar su posición por medio de dos anclas -una a proa y otra a popa- y de varios cables tendidos a la costa.
Al cabo de una semana se voló la aguja que había penetrado en la proa del España, para después cargar esta parte del buque de mucho peso con el objetivo de liberar el costado de babor, sin que se obtuviera ningún resultado positivo.
Ya en el mes de octubre, el informe desfavorable de un perito noruego a petición de la empresa anglosajona hizo desistir a ésta de su intención, tomando la Armada la iniciativa, tras una última tentativa infructuosa de contratar a otra empresa holandesa del salvamento del acorazado.
Se requirió entonces el dictamen del prestigioso coronel de Ingenieros de la Marina Italiana DeVitto, famoso por haber llevado a buen término varios salvamentos de buques de guerra italianos. El técnico trasalpino se trasladó a Melilla y el 2 de noviembre entregó a la Armada un proyecto de salvamento.
En el mes de diciembre, el Ministerio de Marina nombró una comisión de salvamento – «Comisión de Salvamento del Acorazado España»-, siendo el jefe de Ingenieros de la misma D. Manuel Miranda y Maristany19, emprendiendo ya en enero de 1924 tres líneas de actuación básicas: (1) reducción drástica de pesos: eliminación de las planchas de blindaje, desmontaje de los carapachos de las torres y de los cañones (unas 4.000 Tons); (2) recuperación de la estanqueidad: cierres de puertas, taponado de vías de agua, etc.; y (3) aumento de la flotabilidad.
A pesar de los ingentes medios que se desplazaron a la zona (remolcadores, grúas flotantes, etc.), y de que los trabajos se encontraban en la fase final de su realización (se calculaba que tan solo faltaban 20 días mas), el 19 de noviembre de aquel mismo año un violento temporal de levante se desato en aquel punto de la costa africana, que arruino definitivamente el casco del acorazado, reconociendo la Armada tres días mas tarde la imposibilidad total de su salvamento, por lo que al poco tiempo se daría de baja en la Lista Oficial de Buques.
Con la ventaja de mirar los hechos desde muchos años después, y con toda la información en la mano, es fácil decir que falto una reacción mas rápida, ya que conociendo la zona era inevitable la presencia de una situación de mal tiempo en el plazo de días. De todas maneras veremos mas a fondo el problema cuando ampliemos este articulo con el informe oficial sobre la varada del acorazado.
Sin duda, lo mas espectacular de la operación en si, fue la recuperación de los cañones de 12 pulgadas. Aparte de unas grandes obras de carpintería para efectuarlo, se hizo necesaria la presencia del buque KANGURO para realizar la que seria su mas notable contribución a la Armada en toda su vida operativa.
Para el estudio de este hecho, y desde la REVISTA GENERAL DE MARINA, en su numero de noviembre de 1924, de un articulo escrito por el Teniente Coronel de Ingenieros de la Armada D. Augusto Miranda y Maristany titulado Lanzamiento de los Cañones de 30,5 Centímetros del Acorazado “ESPAÑA”, transcribimos y condensamos los siguientes comentarios: Conveniencia del lanzamiento. En plazo no lejano pensamos dar a la publicidad el proyecto completo del salvamento del acorazado ESPAÑA.
Este proyecto, como casi todos los de salvamento, comprende un plan de trabajos que puede ser clasificado en tres grupos: 1.° Aligeramiento de pesos. 2.° Achique. 3.° Flotabilidad adicional.
La importancia relativa de cada uno de estos tres grupos varía en cada caso según las condiciones en que se encuentra el buque, siendo en el nuestro muy importante el primer grupo. Ahora bien; para que el aligeramiento de pesos fuera eficaz era necesario efectuar el total desartillado del buque, pues solamente los ocho cañones de grueso calibre con sus cunas, correderas, accesorios y planchas blindadas de los carapachos, suman un peso próximo a 1.400 toneladas, cifra que se acerca mucho a la tercera parte de la totalidad de los pesos que se están desembarcando para la realización del proyecto. No era ésta la única razón que aconsejaba el salvamento preliminar de los cañones. Su posición con relación al centro de gravedad del buque hace que sea conveniente quitarlos por consideraciones de estabilidad. También es muy digno de tenerse en cuenta el hecho de que estos cañones y sus montajes tienen un valor real y positivo de unos 3.500.000 pesetas. Si el buque no se salvara, caso poco probable, pero posible, esta artillería podría ser aprovechada para otros servicios, tales como repuestos para otros buques de este tipo, baterías de costa, etc., etc.
Estas poderosísimas razones fueron las que impulsaron a la Comisión de salvamento del acorazado España a emprender el desembarco de los cañones de grueso calibre antes de intentar el salvamento del buque. Para realizar tan ardua tarea podían seguirse dos procedimientos: adquirir o alquilar una potente grúa flotante para suspender los cañones y depositarlos en barcazas, en las que necesariamente habrían de transportarse a Cartagena, ya que no disponemos de buques que puedan cargarlos, o lanzarlos al fondo del mar para que los recogiera y condujera a puerto el buque de salvamento KANGURO.
De seguir el primer procedimiento, la grúa flotante necesaria habría de tener, por lo menos, 100 toneladas de capacidad y 15 metros de alcance, pues aún en los pocos días de calma, existe siempre en Tres Forcas una ligera mar tendida, con la cual no deben trabajar artefactos de esta clase más que con grandes coeficientes de seguridad. El alto precio de una grúa de estas características, las dificultades que para su compra o alquiler se presentaban, así como las que necesariamente habrían de presentarse para su navegación hasta Tres Forcas desde un puerto lejano; la necesidad de disponer de barcazas capaces, acondicionadas y en número suficiente para poder aprovechar con eficacia los contados días en que la grúa podría trabajar; los remolcadores que serían indispensables para este servicio y los peligros que en estas costas tendría la navegación de tan numerosa y poco marinera flota hacían poco recomendable este procedimiento.
Si se conseguía lanzar los cañones al fondo del mar sin detrimento de ellos ni del barco, el segundo procedimiento presentaba sobre el primero grandes ventajas, pues el KANGURO podría, a muy poco coste, acondicionarse para izar y transportar estos cañones de dos en dos y aun de cuatro en cuatro con gran facilidad, un concienzudo estudio de la posibilidad del lanzamiento y de la resistencia interna de los cañones para soportar el choque que en su caída habían de sufrir puso de manifiesto la posibilidad de llevar a la práctica este segundo procedimiento de una manera sencilla y a un coste de unas 20.000 pesetas en madera y pernería. Compárese esta cifra con los millones que la grúa flotante, barcazas y remolcadores hubieran costado y comprenderá el lector que sólo esta poderosa razón económica justifica el acuerdo de la Comisión de Salvamento
Fatiga del material en la, caída. La altura total de caída fue distinta para cada.cañón; pero en ningún caso superior a 15,5 metros: 11 metros de agua y 4,5 de la línea de flotación al centro de gravedad del cañón al abandonar el buque. Él peso de cada cañón es de 63.800 kilogramos y su caída desde dicha altura produce un choque que, aun descontando su desplazamiento, la resistencia del agua y el amortiguamiento causado por la destrucción .de la defensa que a tal objeto se le colocó en la culata, hace sufrir al cañón un trabajo total de más de 300.000 kilográmetros.
Es evidente que tanto para suprimir en lo posible los esfuerzos de flexión como para mejor resistir los de compresión, la mejor manera de lanzar el cañón es en sentido longitudinal con la culata por delante. Un sencillo cálculo demuestra que la fatiga del material en este caso es bastante inferior a su límite elástico.
Características del lanzamiento. La escora del barco varía ligerísimamente después de cada temporal, oscilando sus valores entre 7° 30′ y 8° 30’….
El autor continua con cálculos matemáticos que obviamos en este articulo.
…Los lanzamientos se hicieron sobre dos imadas para cada cañón, teniendo cada anguila una longitud L= 6 metros….
…Con objeto de dar esta anchura a la superficie de contacto, con anguila de 30 X 30 centímetros de sección, se rebajaron éstas en el centro de su cara inferior en una anchura de 8 centímetros.
El ensebado se hizo con una mezcla de 80 por 100 de sebo y 20 por 100 de jabón en una capa de 10 milímetros de espesor, cubierta con jaboncillo fluido….
…Para llegar a tener los cañones en la posición estudiada para su lanzamiento fue antes necesario llevar a cabo los siguientes trabajos: 1.° Virar las torres hasta colocar su eje normal al plano diametral del, buque, con las bocas de los cañones a estribor, La torre 3 hubo de girar 270 grados, poniendo antes los cañones a su máxima elevación. En todas las torres esta faena fue penosa, pues, por estar inundadas las cámaras de maniobra, no funcionaban los aparatos auxiliares, teniendo que efectuar todos los movimientos por medio de gatos y aparejos diferenciales.
2.° Sacar de batería todos los cañones.
3.° Desmontar y quitar los brazos de carga, anillos, soportes del brazo portacierre y todos los accesorios de las cámaras de tiro, hasta dejar limpios los cañones y sus montajes.
4.° Desmontar y desembarcar los carapachos. Las cubiertas salieron con facilidad, una vez desenroscados los tornillos que las sujetaban; pero las planchas de 230 milímetros estaban unidas entre sí por cuñas en cola de pato, que resistieron todos nuestros esfuerzos para extraerlas, y hubo necesidad, finalmente, de cortarlas al soplete. El peso de algunas de estas planchas (las de contera) llega a 23 toneladas.
5.° Construir dos picaderos (véanse planos), sobre los, que descansaran los cañones al hacer descender los montajes; girar verticalmente el cañón 1,5 grados por depresión, y acuñar fuertemente dichos picaderos.
6.° Extraer las cuñas que ligan a los cañones con sus cunas; apoyar los montajes sobre gatos hidráulicos, aliviando así los muñones; extraer éstos y sus muñoneras; cortar por medio del soplete las planchas y ángulos del tubo de la torre que se oponen al descenso de los montajes y bajar éstos sobre los gatos una altura de 32 centímetros, dejándolos descansar sobre calzos, y quedando así el cañón libre sobre sus picaderos.
7.° Cortar con soplete las gualderas de los montajes y las partes altas de las cureñas, enrasándolas con el piso de la torre, que queda así dispuesto para recibir las imadas de lanzamiento.
Construcción de la basada y cuna de lanzamiento.
En los planos y fotografías adjuntos puede verse el detalle de esta construcción.
Una vez terminados los trabajos preliminares, se colocaron y centraron las imadas, apuntalándolas y arriostrándolas contra la cubierta y colocándose el travesaño con que ha de chocar la caña del cañón en su caída. En las torres 1, 2 y 3 este travesaño fue fácilmente colocado; pero en la torre 4 fue necesario construir toda una complicada estructura para salvar el «bacalao» (véanse planos).
Ensebadas las imadas, se colocaron las anguilas, zunchos y viguetas que sostienen el cañón, levantándose éste sobre las tuercas de los zunchos hasta que su rasante quedó libre de todo obstáculo (unos 12 centímetros). Queda así el cañón soportado por tres zunchos de hierro que, por intermedio de viguetas y tacos de forma apropiada, descansan sobre las anguilas de la cuna de lanzamiento. Esta está únicamente contenida por dos llaves, sobre las que se dejan caer dos lingotes, picando en el momento oportuno el rebenque que los une, y el cañón empieza su movimiento.
Como medida de precaución, en los dos primeros cañones que se lanzaron se colocaron gatos hidráulicos para utilizarlos en el caso de que fuesen necesarios para iniciar el movimiento; pero vista su inutilidad, se suprimieron en los demás cañones.
Trayectoria: Tomemos como ejemplo la torre 3, que fue la más difícil por disponer de menos camino a recorrer. La trayectoria del cañón fue de la forma que se indica en la figura.
Empezó su movimiento en la posición (a.) y se deslizó por las imadas, acelerando su movimiento gradualmente hasta la posición (6), en la cual su centro de gravedad llegó al borde del camino de deslizamiento. Aquí empieza a bascular alrededor de este punto, hasta que el extremo de la cuna de lanzamiento zafa de la imada (posición c). En este momento el cañón queda libre en el aire una fracción de segundo hasta que su caña toca en el travesano t, rompiéndolo (posición d) y deslizándose por él, hasta la salida de la boca (posición e). De aquí al fondo la trayectoria es una parábola muy inclinada hasta que la culata choca con el fondo (posición f), cayendo luego el cañón con un movimiento circular (g).
Es evidente que cuanto mayores son las velocidades de salida más alejado del buque estará el punto de choque de la culata y, por lo tanto, más seguridad tendremos de que la boca, al describir el arco de círculo final, no toca al casco.
Los valores más arriba mencionados fueron lo suficientemente grandes, puesto que ningún cañón tocó al casco en lo más mínimo.
Estupendo articulo que nos describe como se recuperaron los cañones del ESPAÑA.
Como hemos dicho, este articulo, con el tiempo, se vera ampliado según la descripción general de la varada del acorazado realizada por las comisiones técnicas que lo estudiaron.
Foto 1.- Horas después de la varada el ESPAÑA muestra una pequeña escora. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 2.- Imponente instantánea, desde la costa, de los primeros días de la varada del acorazado. Se aprecia un cañonero de la clase DATO, un remolcador de salvamento y un vapor. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 3.- En esta foto se aprecia el andarivel que une el pecio con la costa. El buque ya desprovisto de artillería y los trabajos de vaciado de inundaciones. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 4.- La grúa flotante que se trajo desde Marsella para la retirada de los carapachos y blindajes de las torres. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 5.- Lo peor que puede ocurrir en una varada sobre fondo rocoso. Temporal que hace que el buque se desgarre sobre la roca. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA.1924.
Foto 6.- Interesante foto sobre los trabajos de lanzamiento al agua de las piezas de 12 pulgadas. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 7.- Obras de carpintería en la cubierta del ESPAÑA. Se aprecian las anguilas e imadas ya con el sebo dispuesto entre ellas. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 8.- Todo dispuesto para el lanzamiento del cañón. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 9.- Caida de la segunda pieza de la torre 1. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 10.- La explicación grafica del texto. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Imagínese ahora el lector esa misma navegación sin las ayudas electrónicas, sin el GPS y también, muy a menudo, ni siquiera con la telegrafía sin hilos. No era pues extraño que en cerrazones de tal magnitud ocurriesen incidentes como abordajes o varadas, ya que, a veces, la ultima situación astronómica o por demoras de un buque hacia horas y horas que se había producido.
La lista de naufragios por estas circunstancias es larga y dolorosa, y uno de los buques a los que esto sucedió fue el acorazado ESPAÑA.
Para salir de una varada es muy importante conocer el fondo sobre la que se ha producido. Si es arena o fango, generalmente, no se producirán graves averías que produzcan inundaciones; en cambio, si la varada es sobre fondo rocoso consistente o sobre agujas aisladas, la gravedad de las averías, ya que estas se producirán, marcara el que un barco se pueda rescatar o se tenga que abandonar, (perdida total constructiva), al no valer la pena hacer la inversión –siempre grande- en los medios de rescate para su salvación, ya que este costo, mas el de la reparación, serian superiores al valor del buque rescatado.
Si esta varada es sobre fondo rocoso o agujas aisladas, tendrá un papel fundamental el tiempo reinante. Si ha varado en medio de un temporal el barco no resistirá, ni siquiera, los primeros embates, ya que se desgarraran terriblemente sus fondos o bien se incrustara de tal manera que se partirá o hará imposible su salvación.
Si hay suerte y el tiempo es bonancible, el proceso siempre es el mismo; sellado de las averias que producen inundaciones, descarga de pesos a bordo para mejorar la flotabilidad, y achique de las inundaciones. Si el buque esta preso por alguna aguja de piedra, seguramente, se tratara de volar esta, operación muy comprometida y arriesgada, pero necesaria para el éxito de la operación.
Desafortunadamente para el acorazado ESPAÑA todo esto le ocurrió el 26 de agosto de 1923, en situación 35º 26,4 N y 2º 57,7 W, frente al famoso cabo Tres Forcas, en la costa Marroquí.
Hoy veremos como fue aquella varada, los esfuerzos que se hicieron para su rescate y, ante la renuncia a su salvamento, como se recuperaron los pesados cañones de 12 pulgadas de sus torres.
NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX, esta escrito por Alejandro Anca Alamillo y Lino J. Pazos Pérez. Esta publicado por la editorial Real del Catorce y su ISBN es 84-934944-0-2, y se publico en el año 2006. Su dedicatoria es: A todos los hombres que perdieron su vida en la mar.
De este libro, condensado, veremos como sucedieron los hechos:… En agosto de 1923 apoyó el desembarco en Afrau, junto a su ya citado gemelo ALFONSO XIII.
El Embarrancamiento: Después de repostar en Málaga, el ESPAÑA tomo rumbo a Melilla. Su comandante, el capitán de navío D. Pedro Sanz Garau, a la altura de la isla de Alborán, se puso en contacto por radio con el ALFONSO XIII, preguntando sobre las condiciones meteorológicas que imperaban en la zona, sobre todo a lo que se refería a los probables bancos de niebla en las inmediaciones del cabo Tres Forcas.
La información recibida fue de que la existente hacía pocas horas se había despejado. La realidad fue otra bien distinta, ya que una vez que el buque llegó a la zona resultó que en contra de lo previsto ésta se encontraba cubierta por una espesa bruma. Debido a que en la época existían limitadas ayudas a la navegación (no se disponía de sistemas electrónicos de ningún tipo) el acorazado chocó con los bajos de roca existentes a unos 200 metros de la costa, quedando el buque literalmente «montado» sobre ellos.
Rápidamente, la dotación que se encontraba almorzando fue llamada a zafarrancho.
También se procedió a informar de su comprometida situación a los buques de la Armada que se encontraban en las proximidades, acudiendo a las pocas horas en su auxilio el citado ALFONSO XIII, el torpedero Nº 22,, el portahidros DEDALO, y los guardacostas ALCAZAR y LARACHE entre otras unidades menores.
El acorazado presentaba los siguientes daños: (1) Proa: varias agujas de roca habían penetrado en el casco, existiendo un desgarro de gran longitud a la altura de la quilla de balance de estribor.
(2) Parte central: también aquí habían atravesado el casco varias rocas, a la altura de la torre número 3.
(3) Popa: abolladuras y vías de agua menores.
Afortunadamente el suceso no se cobró ninguna víctima, tan sólo una limitada lista de contusionados.
Los Frustrados Intentos de Salvamento: Como es lógico, la Armada tomó como prioridad liberar al buque de su comprometida situación, contratando18 días después del suceso con la compañía inglesa especialista en Salvamentos marítimos «M.H. Bland & Co. Limited» domiciliada en Gibraltar, los trabajos conducentes a tal fin. El acuerdo establecía que si la operación se culminaba con éxito, la empresa británica recibiría un total de 75.000 libras, quedando en sólo 5.000 si los intentos fueran infructuosos.
A finales de agosto fueron llegando a la zona los medios humanos y materiales que la citada compañía consideró imprescindibles para comenzar la tarea. Incluso se mostraron muy optimistas en recuperar el acorazado tras un primer reconocimiento visual de sus buzos, asegurándose que si las condiciones meteorológicas no cambiaban, en pocos días llevarían el buque remolcado a la «roca».
Así se procedió a taponar las vías producidas en su casco, aligerar su desplazamiento con el fin de mantener su flotabilidad (se desembarcó la artillería secundaria, todo el cargo de carbón, mobiliario y la práctica totalidad de su dotación), y asegurar su posición por medio de dos anclas -una a proa y otra a popa- y de varios cables tendidos a la costa.
Al cabo de una semana se voló la aguja que había penetrado en la proa del España, para después cargar esta parte del buque de mucho peso con el objetivo de liberar el costado de babor, sin que se obtuviera ningún resultado positivo.
Ya en el mes de octubre, el informe desfavorable de un perito noruego a petición de la empresa anglosajona hizo desistir a ésta de su intención, tomando la Armada la iniciativa, tras una última tentativa infructuosa de contratar a otra empresa holandesa del salvamento del acorazado.
Se requirió entonces el dictamen del prestigioso coronel de Ingenieros de la Marina Italiana DeVitto, famoso por haber llevado a buen término varios salvamentos de buques de guerra italianos. El técnico trasalpino se trasladó a Melilla y el 2 de noviembre entregó a la Armada un proyecto de salvamento.
En el mes de diciembre, el Ministerio de Marina nombró una comisión de salvamento – «Comisión de Salvamento del Acorazado España»-, siendo el jefe de Ingenieros de la misma D. Manuel Miranda y Maristany19, emprendiendo ya en enero de 1924 tres líneas de actuación básicas: (1) reducción drástica de pesos: eliminación de las planchas de blindaje, desmontaje de los carapachos de las torres y de los cañones (unas 4.000 Tons); (2) recuperación de la estanqueidad: cierres de puertas, taponado de vías de agua, etc.; y (3) aumento de la flotabilidad.
A pesar de los ingentes medios que se desplazaron a la zona (remolcadores, grúas flotantes, etc.), y de que los trabajos se encontraban en la fase final de su realización (se calculaba que tan solo faltaban 20 días mas), el 19 de noviembre de aquel mismo año un violento temporal de levante se desato en aquel punto de la costa africana, que arruino definitivamente el casco del acorazado, reconociendo la Armada tres días mas tarde la imposibilidad total de su salvamento, por lo que al poco tiempo se daría de baja en la Lista Oficial de Buques.
Con la ventaja de mirar los hechos desde muchos años después, y con toda la información en la mano, es fácil decir que falto una reacción mas rápida, ya que conociendo la zona era inevitable la presencia de una situación de mal tiempo en el plazo de días. De todas maneras veremos mas a fondo el problema cuando ampliemos este articulo con el informe oficial sobre la varada del acorazado.
Sin duda, lo mas espectacular de la operación en si, fue la recuperación de los cañones de 12 pulgadas. Aparte de unas grandes obras de carpintería para efectuarlo, se hizo necesaria la presencia del buque KANGURO para realizar la que seria su mas notable contribución a la Armada en toda su vida operativa.
Para el estudio de este hecho, y desde la REVISTA GENERAL DE MARINA, en su numero de noviembre de 1924, de un articulo escrito por el Teniente Coronel de Ingenieros de la Armada D. Augusto Miranda y Maristany titulado Lanzamiento de los Cañones de 30,5 Centímetros del Acorazado “ESPAÑA”, transcribimos y condensamos los siguientes comentarios: Conveniencia del lanzamiento. En plazo no lejano pensamos dar a la publicidad el proyecto completo del salvamento del acorazado ESPAÑA.
Este proyecto, como casi todos los de salvamento, comprende un plan de trabajos que puede ser clasificado en tres grupos: 1.° Aligeramiento de pesos. 2.° Achique. 3.° Flotabilidad adicional.
La importancia relativa de cada uno de estos tres grupos varía en cada caso según las condiciones en que se encuentra el buque, siendo en el nuestro muy importante el primer grupo. Ahora bien; para que el aligeramiento de pesos fuera eficaz era necesario efectuar el total desartillado del buque, pues solamente los ocho cañones de grueso calibre con sus cunas, correderas, accesorios y planchas blindadas de los carapachos, suman un peso próximo a 1.400 toneladas, cifra que se acerca mucho a la tercera parte de la totalidad de los pesos que se están desembarcando para la realización del proyecto. No era ésta la única razón que aconsejaba el salvamento preliminar de los cañones. Su posición con relación al centro de gravedad del buque hace que sea conveniente quitarlos por consideraciones de estabilidad. También es muy digno de tenerse en cuenta el hecho de que estos cañones y sus montajes tienen un valor real y positivo de unos 3.500.000 pesetas. Si el buque no se salvara, caso poco probable, pero posible, esta artillería podría ser aprovechada para otros servicios, tales como repuestos para otros buques de este tipo, baterías de costa, etc., etc.
Estas poderosísimas razones fueron las que impulsaron a la Comisión de salvamento del acorazado España a emprender el desembarco de los cañones de grueso calibre antes de intentar el salvamento del buque. Para realizar tan ardua tarea podían seguirse dos procedimientos: adquirir o alquilar una potente grúa flotante para suspender los cañones y depositarlos en barcazas, en las que necesariamente habrían de transportarse a Cartagena, ya que no disponemos de buques que puedan cargarlos, o lanzarlos al fondo del mar para que los recogiera y condujera a puerto el buque de salvamento KANGURO.
De seguir el primer procedimiento, la grúa flotante necesaria habría de tener, por lo menos, 100 toneladas de capacidad y 15 metros de alcance, pues aún en los pocos días de calma, existe siempre en Tres Forcas una ligera mar tendida, con la cual no deben trabajar artefactos de esta clase más que con grandes coeficientes de seguridad. El alto precio de una grúa de estas características, las dificultades que para su compra o alquiler se presentaban, así como las que necesariamente habrían de presentarse para su navegación hasta Tres Forcas desde un puerto lejano; la necesidad de disponer de barcazas capaces, acondicionadas y en número suficiente para poder aprovechar con eficacia los contados días en que la grúa podría trabajar; los remolcadores que serían indispensables para este servicio y los peligros que en estas costas tendría la navegación de tan numerosa y poco marinera flota hacían poco recomendable este procedimiento.
Si se conseguía lanzar los cañones al fondo del mar sin detrimento de ellos ni del barco, el segundo procedimiento presentaba sobre el primero grandes ventajas, pues el KANGURO podría, a muy poco coste, acondicionarse para izar y transportar estos cañones de dos en dos y aun de cuatro en cuatro con gran facilidad, un concienzudo estudio de la posibilidad del lanzamiento y de la resistencia interna de los cañones para soportar el choque que en su caída habían de sufrir puso de manifiesto la posibilidad de llevar a la práctica este segundo procedimiento de una manera sencilla y a un coste de unas 20.000 pesetas en madera y pernería. Compárese esta cifra con los millones que la grúa flotante, barcazas y remolcadores hubieran costado y comprenderá el lector que sólo esta poderosa razón económica justifica el acuerdo de la Comisión de Salvamento
Fatiga del material en la, caída. La altura total de caída fue distinta para cada.cañón; pero en ningún caso superior a 15,5 metros: 11 metros de agua y 4,5 de la línea de flotación al centro de gravedad del cañón al abandonar el buque. Él peso de cada cañón es de 63.800 kilogramos y su caída desde dicha altura produce un choque que, aun descontando su desplazamiento, la resistencia del agua y el amortiguamiento causado por la destrucción .de la defensa que a tal objeto se le colocó en la culata, hace sufrir al cañón un trabajo total de más de 300.000 kilográmetros.
Es evidente que tanto para suprimir en lo posible los esfuerzos de flexión como para mejor resistir los de compresión, la mejor manera de lanzar el cañón es en sentido longitudinal con la culata por delante. Un sencillo cálculo demuestra que la fatiga del material en este caso es bastante inferior a su límite elástico.
Características del lanzamiento. La escora del barco varía ligerísimamente después de cada temporal, oscilando sus valores entre 7° 30′ y 8° 30’….
El autor continua con cálculos matemáticos que obviamos en este articulo.
…Los lanzamientos se hicieron sobre dos imadas para cada cañón, teniendo cada anguila una longitud L= 6 metros….
…Con objeto de dar esta anchura a la superficie de contacto, con anguila de 30 X 30 centímetros de sección, se rebajaron éstas en el centro de su cara inferior en una anchura de 8 centímetros.
El ensebado se hizo con una mezcla de 80 por 100 de sebo y 20 por 100 de jabón en una capa de 10 milímetros de espesor, cubierta con jaboncillo fluido….
…Para llegar a tener los cañones en la posición estudiada para su lanzamiento fue antes necesario llevar a cabo los siguientes trabajos: 1.° Virar las torres hasta colocar su eje normal al plano diametral del, buque, con las bocas de los cañones a estribor, La torre 3 hubo de girar 270 grados, poniendo antes los cañones a su máxima elevación. En todas las torres esta faena fue penosa, pues, por estar inundadas las cámaras de maniobra, no funcionaban los aparatos auxiliares, teniendo que efectuar todos los movimientos por medio de gatos y aparejos diferenciales.
2.° Sacar de batería todos los cañones.
3.° Desmontar y quitar los brazos de carga, anillos, soportes del brazo portacierre y todos los accesorios de las cámaras de tiro, hasta dejar limpios los cañones y sus montajes.
4.° Desmontar y desembarcar los carapachos. Las cubiertas salieron con facilidad, una vez desenroscados los tornillos que las sujetaban; pero las planchas de 230 milímetros estaban unidas entre sí por cuñas en cola de pato, que resistieron todos nuestros esfuerzos para extraerlas, y hubo necesidad, finalmente, de cortarlas al soplete. El peso de algunas de estas planchas (las de contera) llega a 23 toneladas.
5.° Construir dos picaderos (véanse planos), sobre los, que descansaran los cañones al hacer descender los montajes; girar verticalmente el cañón 1,5 grados por depresión, y acuñar fuertemente dichos picaderos.
6.° Extraer las cuñas que ligan a los cañones con sus cunas; apoyar los montajes sobre gatos hidráulicos, aliviando así los muñones; extraer éstos y sus muñoneras; cortar por medio del soplete las planchas y ángulos del tubo de la torre que se oponen al descenso de los montajes y bajar éstos sobre los gatos una altura de 32 centímetros, dejándolos descansar sobre calzos, y quedando así el cañón libre sobre sus picaderos.
7.° Cortar con soplete las gualderas de los montajes y las partes altas de las cureñas, enrasándolas con el piso de la torre, que queda así dispuesto para recibir las imadas de lanzamiento.
Construcción de la basada y cuna de lanzamiento.
En los planos y fotografías adjuntos puede verse el detalle de esta construcción.
Una vez terminados los trabajos preliminares, se colocaron y centraron las imadas, apuntalándolas y arriostrándolas contra la cubierta y colocándose el travesaño con que ha de chocar la caña del cañón en su caída. En las torres 1, 2 y 3 este travesaño fue fácilmente colocado; pero en la torre 4 fue necesario construir toda una complicada estructura para salvar el «bacalao» (véanse planos).
Ensebadas las imadas, se colocaron las anguilas, zunchos y viguetas que sostienen el cañón, levantándose éste sobre las tuercas de los zunchos hasta que su rasante quedó libre de todo obstáculo (unos 12 centímetros). Queda así el cañón soportado por tres zunchos de hierro que, por intermedio de viguetas y tacos de forma apropiada, descansan sobre las anguilas de la cuna de lanzamiento. Esta está únicamente contenida por dos llaves, sobre las que se dejan caer dos lingotes, picando en el momento oportuno el rebenque que los une, y el cañón empieza su movimiento.
Como medida de precaución, en los dos primeros cañones que se lanzaron se colocaron gatos hidráulicos para utilizarlos en el caso de que fuesen necesarios para iniciar el movimiento; pero vista su inutilidad, se suprimieron en los demás cañones.
Trayectoria: Tomemos como ejemplo la torre 3, que fue la más difícil por disponer de menos camino a recorrer. La trayectoria del cañón fue de la forma que se indica en la figura.
Empezó su movimiento en la posición (a.) y se deslizó por las imadas, acelerando su movimiento gradualmente hasta la posición (6), en la cual su centro de gravedad llegó al borde del camino de deslizamiento. Aquí empieza a bascular alrededor de este punto, hasta que el extremo de la cuna de lanzamiento zafa de la imada (posición c). En este momento el cañón queda libre en el aire una fracción de segundo hasta que su caña toca en el travesano t, rompiéndolo (posición d) y deslizándose por él, hasta la salida de la boca (posición e). De aquí al fondo la trayectoria es una parábola muy inclinada hasta que la culata choca con el fondo (posición f), cayendo luego el cañón con un movimiento circular (g).
Es evidente que cuanto mayores son las velocidades de salida más alejado del buque estará el punto de choque de la culata y, por lo tanto, más seguridad tendremos de que la boca, al describir el arco de círculo final, no toca al casco.
Los valores más arriba mencionados fueron lo suficientemente grandes, puesto que ningún cañón tocó al casco en lo más mínimo.
Estupendo articulo que nos describe como se recuperaron los cañones del ESPAÑA.
Como hemos dicho, este articulo, con el tiempo, se vera ampliado según la descripción general de la varada del acorazado realizada por las comisiones técnicas que lo estudiaron.
Foto 1.- Horas después de la varada el ESPAÑA muestra una pequeña escora. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 2.- Imponente instantánea, desde la costa, de los primeros días de la varada del acorazado. Se aprecia un cañonero de la clase DATO, un remolcador de salvamento y un vapor. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 3.- En esta foto se aprecia el andarivel que une el pecio con la costa. El buque ya desprovisto de artillería y los trabajos de vaciado de inundaciones. Foto del libro NAUFRAGIOS DE LA ARMADA ESPAÑOLA…Y OTROS SUCESOS MARITIMOS ACAECIDOS DURANTE EL SIGLO XX.
Foto 4.- La grúa flotante que se trajo desde Marsella para la retirada de los carapachos y blindajes de las torres. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 5.- Lo peor que puede ocurrir en una varada sobre fondo rocoso. Temporal que hace que el buque se desgarre sobre la roca. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA.1924.
Foto 6.- Interesante foto sobre los trabajos de lanzamiento al agua de las piezas de 12 pulgadas. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 7.- Obras de carpintería en la cubierta del ESPAÑA. Se aprecian las anguilas e imadas ya con el sebo dispuesto entre ellas. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 8.- Todo dispuesto para el lanzamiento del cañón. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 9.- Caida de la segunda pieza de la torre 1. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.
Foto 10.- La explicación grafica del texto. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Noviembre de 1924.