Las dos fotos que ilustran este artículo deben estar separadas por un minuto en el tiempo. Nos muestran el vapor IBAIZABAL con una tremenda avería en la roda, que no he podido averiguar donde la sufrió. Son de fuentes distintas, según se muestra en el apartado fotos, y como consecuencia de estas averías debió marchar a Inglaterra a reparar. El retraso por parte del astillero en esta reparación llevaría a un juicio y a la consiguiente multa a este.
El IBAIZABAL fue el primer buque comprado por los Ybarra tras el establecimiento de la Compañía Vasco-Andaluza. Veamos, desde el libro La Naviera Ybarra, escrito por Iñigo Ybarra Mencos y Adolfo Castillo Dueñas (ISBN: 84-8093-135-3) y editado en el año 2004, como fue la constitución de esta Compañía: La Naviera Vasco-Andaluza.

En el año 1878, al fallecer el I conde de Ybarra, su hijo mayor cuenta con treinta y cuatro años, y Ramón, el menor de los cinco, veintisiete. A los hermanos Ybarra González se les grabó las últimas recomendaciones paternas; mantener la unidad familiar, rehuir de la ociosidad y dotar a la vida de ese sentido cristiano que la alegra con una calmosa esperanza.
Siguiendo esas premisas asumen la dirección de los negocios que les dejara en herencia su padre, y de los que, gracias al trabajo desarrollado junto a él, se encontraban perfectamente enterados.
Cada uno de los hermanos tiene una especialidad en el complejo entramado comercial heredado; José Mª, II conde de Ybarra, se encarga de los asuntos mineros; Eduardo de los agrarios; Tomás opta por los navieros; Luís por los de transformación de los productos agrarios y, Ramón, terminará decantándose también por la Naviera. Pero el que cada uno de ellos se incline a favor de un apartado en concreto no es impedimento para que también entiendan de los demás y, siempre, las decisiones de relevancia serán consensuadas entre los cinco. Tal es la unión de la que harán gala durante sus vidas que, al referirse la prensa a alguno de ellos, los englobará dentro de «Los Ybarra», sin especificar el nombre del mismo. Esa manera de actuar, unida a una infatigable capacidad laboral, a la intuición comercial que desarrollan y al mantenimiento indiviso del capital heredado, hace que ostenten una fuerza económica, dinámica y sólida, que propicia el engrandecimiento de sus empresas.
En 1878 la Naviera aún no era, aunque ya pronto lo sería, la rama más importante de los negocios de los hermanos Ybarra González; en estos, como en tiempos de su padre, tenían mayor preponderancia los mineros y agrarios. En cualquier caso el I conde de Ybarra había gestionado sus negocios de forma personal, sin crear empresas ad-hoc para cada uno de ellos; las minas, fincas, transformación de productos agrarios y los barcos giraban bajo un único nombre comercial, el suyo.
Si en las diferentes parcelas del complejo entramado económico heredado por los hermanos Ybarra González no existían problemas en cuanto a la propiedad de los mismos, no pasaba igual con los barcos. Los buques con los que hasta la fecha se estaba realizando el cabotaje entre Bilbao y Sevilla eran cuatro; «ITALICA«, «VASCO-ANDALUZ», «LUCHANA» e «HISPALIS» y, la propiedad de dichos vapores era dispar. Los había, como el «ITALICA», que pertenecían al cincuenta por ciento a los socios bilbaínos por un lado y a Jóse Mª Ybarra y los sevillanos por otro; en los restantes el porcentaje variaba. En cualquier caso el capital de los cinco hermanos en la naviera «José Mª Ybarra» se hacia notar, máxime cuando sus hijos continúan con sus participaciones unidas bajo el epígrafe «José Mª Ybarra e hijos», que los dota de una considerable fuerza de decisión. Así las cosas se decidió racionalizar los asuntos navieros y, en tal sentido, ese mismo año de 1878 se crea la naviera «Vasco-Andaluza» con el fin de gestionar los vapores en los que el capital de los cinco hermanos Ybarra González fuera menos preponderante, mientras continuaba existiendo la naviera «José Mª Ybarra» controlando los buques en que sus participaciones eran mayores. De este modo coexisten dos empresas que comparten partícipes, barcos y objetivos, y que sólo se diferencian en la gestión. La dirección de la «Vasco-Andaluza» recae en el antiguo amigo, y consignatario en Bilbao del I conde de Ybarra, Eduardo Coste y Vildasolo. Al asumir el puesto de director de la «Vasco-Andaluza» Eduardo Coste, fue necesario buscar un nuevo consignatario para Bilbao que atendiera los negocios de las dos navieras; tal cometido recayó en «Bergé y Cía».

Por otra parte, en Sevilla, los hermanos Ybarra González continuaron gestionado personalmente la naviera «José Mª Ybarra». Escasamente unos meses después de la muerte del I conde de Ybarra, durante una de las epidemias de cólera que recurrentemente azotaban a Sevilla, Eduardo Ybarra escribe a su hermano Tomás: «Es necesario dar poder muy limitado a dos personas para que se controlen mutuamente, hacer listas de posibles situaciones, dejar claras las instrucciones a los apoderados, y buscar un lugar en el campo para trasladarse que esté bien comunicado por si surgen problemas”. Y es que por aquellos años, tal y como era lo acostumbrado en Sevilla, la gestión de fletes y demás labores propias de los consignatarios, era desarrollada por los propios armadores.
En España se vivía una época de relativa tranquilidad, con los contrapuntos del goteo de escaramuzas originadas en las últimas posesiones de ultramar, Cuba y Filipinas. Los Ybarra González, siguiendo los pasos de su padre, comienzan a actuar en política. Ya el mayor, José Mª, era diputado a Cortes por Huelva a la muerte de su padre y, el segundo, Eduardo, entraba en la política municipal en 1879, siendo teniente de alcalde en 1880. No se dedicaban a la política por vocación sino por deber; en el sistema censitario que regía el juego político de la restauración, la política estaba reservada a las fuerzas vivas de la sociedad y, ésta, asumía como una obligación la función pública. La actuación de los hermanos Ybarra González en política sería, a la postre, de enorme importancia para el desarrollo de la Naviera.
Desde que el I conde de Ybarra iniciara, hacía ya cuarenta años, el negocio naviero, los bergantines-goletas de la primera época, y los vapores que les siguieron, no habían sufrido percances de importancia. Esa suerte, casi increíble en una naviera, cambió el 23 de noviembre de 1880. En dicha fecha el vapor «HISPALIS», último de los que se construyera en la época del I conde de Ybarra, toca fondo en los arrecifes de Arrigunaga, frente a Algorta, y a consecuencia de las vías de agua que el accidente produce, se hunde.
El hundimiento del «HISPALIS», que con sus 750 toneladas de peso muerto era el de mayor capacidad de transporte con el que contaban las dos navieras, las deja con escasa capacidad de carga para atender el creciente tráfico de cabotaje que los años de paz propiciaban. Para remediar la carencia se adquiere, el mismo año de 1880, otro de parecidas características, el «IBAIZABAL», de 750 toneladas de registro bruto. Poco después se compraron el «VIZCAYA», de 758 toneladas de peso muerto; y el «TRIANA», de 850 toneladas. Es por aquella fecha, es decir, en el año 1880, y quizá impulsado por el continuo crecimiento del tráfico marítimo, y porque Tomás Ybarra es nombrado Diputado Provincial ese mismo año, que los hermanos Ybarra González deciden quitarse algo de carga de trabajo y rompen con la costumbre de ser los armadores quienes realicen los trabajos propios de la consigna de los buques; con esa idea nombran consignatario en Sevilla a don Joaquín de Haro.

Sí, aquellos años de desacostumbrada paz social resultaban muy propicios para la economía; los diferentes negocios de los hermanos Ybarra González prosperaban, también la naviera «José María Ybarra» y, sin embargo, les debía resultar irracional, y poco práctico a los intereses mercantiles la dualidad originada con el nacimiento de la «Vasco-Andaluza», esa comunidad de partícipes, medios y fines entre las dos compañías no podía durar mucho tiempo. La naviera «Vasco-Andaluza» tenía sus días contados; apenas llegó a su tercer año de vida»…
El fin de la Compañía lo narran los autores en otro articulo titulado “Jose Maria Ybarra y Compañía». Leamos: …»A principios de diciembre de 1881 Tomás Ybarra González viaja a Bilbao; Tomás, el tercero de los hermanos, cuenta entonces con treinta y cuatro años. Es un hombre corpulento, entrante en el trato y madrugador; invariablemente, día tras día, a las seis de la mañana está respondiendo a su correspondencia, y ahora, con su venida a la capital vizcaína, daría fin a la existencia de la «Vasco Andaluza».
Como ya iba siendo normal en la gestión mercantil de los hermanos Ybarra González, los cinco llegaron al acuerdo de terminar con la dualidad existente entre las navieras «Vasco-Andaluza» y «José María Ybarra» y, en tal sentido, acordaron proponer que la última absorbiera a la primera, y la empresa resultante se denominara «José María Ybarra y Compañía». De ese modo, cuando el 13 de diciembre de 1881 se reúne por primera vez la Junta General de la nueva sociedad resultante de la absorción, Tomás Ybarra, que ostenta la representación de sus hermanos, la de su tío materno Francisco González Álvarez y demás socios sevillanos, ya puede dar cuenta de la firma de la escritura social de la nueva compañía. En la nueva sociedad los cinco hermanos Ybarra González tendrán la consideración de socios colectivos y gerentes, siendo los demás partícipes de la misma, socios comanditarios. En esa misma Junta General se nombró a los integrantes de la Junta Consultiva, organismo encargado de fiscalizar la labor de los gerentes en el lapso que media entre las juntas generales, recayendo dichos cargos en don Tomás de la Calzada, don Juan González Álvarez (tío carnal de los hermanos Ybarra), don Gregorio Tobías y don Luís Lavín….
Aunque de poca duración en nuestra Vida Marítima, este articulo, condensado, nos permite saber el como y porque de la existencia de aquella naviera.
Referente a la gran reparación en Inglaterra del IBAIZABAL, en el mismo libro leemos: …»y así y todo aún no se podía decir que la naviera «José María Ybarra y Cía» estuviera cubriendo el mercado al cien por cien de sus posibilidades. Los consignatarios se quejaban del poco material con que contaba la empresa en los diferentes puertos para prestar el buen servicio que se exigía, y lo que era más importante aún, dos de los vapores de la compañía, el «VIZCAYA» y el «IBAIZABAL», habían tenido que pasar a los astilleros ingleses para reparaciones de cierta consideración. El «VIZCAYA» pronto volvió al servicio pero no pasó lo mismo con el «IBAIZABAL». Siguiendo las obras de reparación de este vapor estaban el capitán Enrique Moreno y el maquinista Emilio Valdés que, periódicamente, remitían a Sevilla informes sobre como iban marchando los trabajos. En cualquier caso los que se efectuaban en el «IBAIZABAL» duraban más de lo acordado con los astilleros ingleses, originando un quebranto del que la Compañía se quiso resarcir decidiendo: «Exigir, por la vía judicial a los expresados contratistas (F.M. Gum & Co.), una rebaja en el precio presupuestado de las obras, o una indemnización por su tardanza en terminarlas». A la postre no fue necesario llegar a los tribunales, pues los astilleros accedieron a rebajar en 200 libras el coste total de su factura»…
El vapor tenia las siguientes características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905: …»(ex YBARRA Nº2); señal distintiva, HNTC; vapor a helice con casco de hierro; 1 cubierta corrida; 2 mamparos estancos; registro bruto: 742 toneladas; under deck: 643; registro neto: 417 toneladas; clasificado en el Lloyd´s como +; botado en junio de 1861 por Blackhouse & Dixon de Middlesborough; eslora entre perpendiculares: 198,0 pies; manga: 28,4 pies; puntal: 16,4 pies; matricula de Sevilla; 4 mamparos cementados; maquina Compound de 2 cilindros; diámetro de los cilindros: 26 y 52 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; 135 caballos nominales; maquinas construidas por C.A. day & Co. de Southampton»…
Su final, de varada al garrearle las anclas, nos lo narra el libro La Naviera Ybarra de la siguiente manera: …»Resultaba duro que mientras la Naviera realiza considerables sacrificios financieros para ampliar la flota, el mar apenas tiene que esforzarse para menguarla. El veinte de enero de 1909 el «IBAIZABAL», vapor que contaba con veintinueve años de servicio, navegando por la costa norte soporta un fuerte oleaje que le obliga a buscar refugio en Estaca de Vares; el caso es que el anclaje le falla y el vapor termina yéndose contra la costa de forma inevitable. El barco se pierde, aunque sin lamentar desgracias personales, y sus restos se venden en 17.000 pesetas (su valor contable era de 30.000 pesetas) a la compañía aseguradora del cargamento, que interesada en recuperarlo se encontraba en la necesidad, dada la posición del buque, de destrozarle sus bordos»…
Por su parte, el Sr. Juan Mª Rekalde nos hace la siguiente corrección: …»Referente al vapor HISPALIS, dice el artículo que varó en los arrecifes de Arrigunaga, y donde varó, fue en la playa de Portugalete o banco del SO como se le conocía antes
Dice el periódico «El Noticiero Bilbaíno» del Miércoles 24 de Noviembre de 1880: A la entrada del puerto y en el mismo sitio donde varó no há mucho tiempo el vapor inglés DINAS delante de la playa de Portugalete, varó ayer mañana y continua en el mismo estado el magnífico vapor titulado HISPALIS de la compañía «Vasco Andaluza» y cuyo cargamento es en gran parte sal. Se esperaba que el mal estado del mar mejorase para activar los trabajos de salvamento.
El día 25 la prensa dice: El vapor HISPALIS sigue en el mismo estado porque el de la mar no ha permitido aun proceder a la descarga de la sal.
Domingo 28 de Noviembre: Es tan pertinaz el temporal que reina en nuestras costas, y por consecuencia tan malo el estado del mar, que en el concepto de muchas personas será imposible llevar a cabo el salvamento del vapor HISPALIS y muy particularmente el de su cargamento. Ya en nuestra revista mercantil de ayer indicábamos las pocas esperanzas que alguno de los que en esta recibían géneros por su conducto, tenían de salvarlo, y hoy desgraciadamente los informes que recibimos son aún mas desconsoladores.Sensible seria que a la pérdida de un cargamento que próximamente representara un capital de dos millones, en diversos géneros del comercio, como son, pipería de Jerez, aceitunas, aceite, pasa, fardería, higos pasos, 6.000 fanegas de sal, 2.000 de habas etc. hubiera que agregar por completo el casco del vapor, que creemos ascenderá por lo menos a otros dos millones de reales, y que como decimos es de temer, pues el estado borrascoso del mar imposibilita llevar a cabo los trabajos que para el caso se requiere. Algunos accionistas del vapor retiraron hace muy poco tiempo el seguro, siendo muy pocos los que tenían asegurada su parte. Los principales accionistas son los Sres. Ibarra y Coste y Vildosola.
El jueves 2 de Diciembre, el Noticiero dice: Hemos tenido ocasión de ver una «marina» pintada casi improvisadamente por el inteligente artista D. Carlos Andrés, que representa el vapor HISPALIS tal como se encuentra varado cerca de playa de Portugalete, y las cercanías del sitio del siniestro. Sobre todo teniendo en cuenta el poquisimo tiempo de que ha dispuesto el pintor, el trabajo de este es de verdadero merito.