NAVIGARE NECESSE EST, VIVERE NON EST NECESSE

Ante todo, quisiéramos expresar nuestro agradecimiento al Sr. Federico Pradas, quien, amablemente, nos ha remitido unas interesantísimas fotos del vapor que hoy estudiaremos; el CILURNUM.
Cilurnum, o Cilurvum, era el nombre de una fortaleza romana de la famosa muralla de Adriano. Era también un nombre muy usado por la compañía Hall Bros. S.S. Co., de Newcastle, que bautizo de esta manera a un carguero Standard, tipo C, cuyo nombre en gradas era WAR SWELL.

Dos hechos destacables marcaron la vida de este vapor; el salvamento de unos tripulantes del vapor americano ALASKAN, hundido por un submarino alemán, en 1942, y, el abordaje, y hundimiento, de toda una flotilla de lanchas de pasaje que en Bilbao permitían el paso de una orilla a otra del Nervión a los trabajadores.
Nuestro protagonista de hoy, el vapor CILURNUM, construido al final de la gran guerra, vivió, con su corazón de vapor, hasta la llegada de las turbinas de gas –en los soberbios destructores ingleses de la clase COUNTY-, de los reactores nucleares –en los soberbios ENTERPRISE, LONG BEACH y BAINBRIDGE-, y del revolucionario GPS. En el momento de su desguace tenia mas de 50 años. Era el final de los años en los que el tiempo parecía haberse dormido en nuestro país.

Según el libro Un Siglo con la Marina Mercante. 1895-1995. Tomo I, escrito por Luís Maria del Busto y Mandaluniz, los orígenes de la naviera a que pertenecía fueron los siguientes: …”Los orígenes de esta naviera comienzan el 9 de Mayo de 1913 cuando Antonio Menchaca Bodega, un plendano ambicioso, inteligente y emprendedor, arriesgando su patrimonio, decidió fundar una compañía de navegación con buques propios.
Domicilio social: Plaza Circular n° l en Bilbao.
En 1930 tenía tres veteranos buques del siglo anterior y traficaba en el cabotaje nacional y gran cabotaje con cargas a granel mayoritariamente, cambiando su domicilio a la calle Buenos Aires n°13 en Bilbao.
Al comienzo de la guerra civil española en 1936 disponía de cuatro vapores, aunque uno de ellos no estaba matriculado en Bilbao, sino en Panamá, y era el “ANTÓN”, en fase inicial de desguace.

Desde el 1 de Enero de 1941 la naviera se llamó Antonio Menchaca y Compañía, sociedad mercantil regular colectiva con domicilio social en la Gran Vía n°34 en Bilbao, registrada el 3 de Marzo de 1941 y figurando como socios fundadores Antonio Menchaca Bodega, Concepción Careaga, Antonio Menchaca Careaga, Julio Igartua Perla, Rosario Menchaca, Serafín Menchaca Bodega, Restituto Azqueta Belaustegui, Rafael Astoreca Galarza, Félix Portuondo Gordobil y María Victoria Wakonigg.
A partir del 19 de Agosto de 1975 cambió de denominación la empresa pasando a llamarse Antonio Menchaca S.A. aportando un capital de 38.500.000 de pesetas y figurando como socios únicamente Antonio Menchaca Careaga, Isabel Salamanca Caro y María Menchaca Salamanca.

Finalizó sus largas singladuras como naviero y armador de buques en 1980 poco después de que vendiera sus dos últimos barcos que le quedaban. Ultima sede de la naviera: José Félix de Lequerica n°4 en Bilbao”…
En Internet hay una pagina web dedicada a este ilustre personaje. Es la de la Fundación Antonio Menchaca de la Bodega.
Del mismo libro, y respecto al buque en si, el CILURNUM, apunta: …”5.161 tons d.w. Construido en los Astilleros Sir Raylton Dixon and Company, en Middiesbrough, (Inglaterra), el 14 de Diciembre de 1919 y comprado a Hall Brothers Steamship Company Limited de Newcastle on Tyne, (Inglaterra), el 19 de Octubre de 1928; abanderado el 13 de Marzo de 1929; su registro bruto era de 3.077 tons., con máquina alternativa de triple expansión de 1.765 H.P. y consumiendo carbón; buque tipo convencional para carga seca con 3 bodegas; eslora, 331-04, manga, 46-08 y puntal, 23-02.

Al comienzo de la guerra civil española en 1936 se encontraba atracado al muelle en Genova (Italia) realizando operaciones de descarga en sus tres bodegas, y fue incautado e integrado en la Compañía Garibaldi, dependiente del gobierno italiano de Roma, navegando hasta la terminación del conflicto bélico bajo pabellón camuflado italiano y rebautizado “BRESCIA”. Fue recuperado en 1939 por sus legítimos armadores y desde entonces navegó principalmente como buque carbonero en el cabotaje nacional, aunque también realizó algún viaje en gran cabotaje”…
La compañía italiana que gestiono el buque, en la guerra civil, era S.A. Cooperativa di Nav. ‘Garibaldi’, de Gènova.
Vendido a Marítima Colonial y de Comercio S.A. de Madrid (Marcosa) el 16 de Mayo de 1967. Fue desguazado el 3 de Marzo de 1971.

El buque era un carguero Standard de la clase C –recomendamos la estupenda pagina web http://www.mariners-l.co.uk/WWIStandardShips para recabar toda la información que pueda interesar sobre este tema- cuyo nombre, en origen, era WAR SWELL, y que, como muchos otros, acabo en nuestra contraseña. Véase como ejemplo la Naviera Bachi o la misma Marítima del Nervión. Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, eran las siguientes: …”Señal distintiva, MCPT; vapor a hélice con casco de acero; luz eléctrica; TSH; 1 cubierta corrida; registro bruto: 3.077 toneladas; under deck: 2.844 toneladas; registro neto: 1.848 toneladas; clasificado como 100 A1; eslora entre perpendiculares: 331,4 pies; manga: 46,8; puntal a bodega: 23,2 pies; doble fondo celular extendiéndose en 284 pies de la eslora del buque; capacidad del doble fondo: 736 toneladas; capacidad peak de proa: 112 toneladas; capacidad peak de popa: 112 toneladas; matricula de Bilbao; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 25, 41 y 68 pulgadas, para una carrera de 45 pulgadas; 362 nhp; presión de trabajo: 180 libras; superficie de parrilla: 155 pies cuadrados; superficie de calefacción: 5925 pies cuadrados; 3 calderas; 9 hornos; maquinas construidas por Richardson´s, Westgarth & Co. Ltd. de Middlesborough”…

Según Miramar Ship Index su numero de grada era el 620, y fue botado el 20 de octubre de 1919 y entregado a sus armadores el 20 de diciembre del mismo año.
Sobre los acontecimientos destacables que comentamos antes, son narrados en la fabulosa web U-Boat. net, de la siguiente manera: …” At 07.16 hours on 28 Nov, 1942, the unescorted ALASKAN (Master Edwin Earle Greenlaw) maintained a zigzag course in heavy rain, as one of the lookouts spotted the wakes of two torpedoes from U-172. One torpedo missed and the other struck the ship amidships on port side. The explosion destroyed the main engines, both port side lifeboats, knocked down both aerial antennas and the topmast. It also buckled the deck, destroying the deck gear and machinery. The ALASKAN quickly listed to port but did not sink. 10 officers, 32 men and 16 armed guards (the ship was armed with one 5in, one 3in, four 20mm and two .30cal guns) were ordered to leave the ship 25 minutes after the attack. The #3 lifeboat swamped and four men drowned. Then U-172 surfaced and shelled the ship at the rate of one shot a minute. She fired about 60 rounds, hitting the ship about 40 times, until the burning ALASKAN rolled over and sank bow first at 08.10 hours about 800 miles northeast of Natal, Brazil.
The lifeboat #1 was launched with 18 crew members and 11 armed guards and pulled away from the ship and made a landfall at Salinas, Angola on 15 December, where one of the armed guard died in the hospital and was buried there. 10 crew members and three armed guards left the ship on a raft and were picked up by the Spanish steam merchant CILURNUM on 13 December and were brought to Las Palmas, Canary Islands. They stayed there for 25 days before going on to Cadiz and finally to Gibraltar.
The master, the armed guard commander, the 2nd mate, the radio operator, one armed guard and four crew members left the ship on a raft. U-172 came alongside and took the master aboard. After the usually questions, Emmermann told him: Sorry we sank you, but this is war. Why don´t you tell America to get out of the war., before he was allowed to go back to the raft. On the next day, they righted a swamped lifeboat and transferred into it. They spent 39 days at sea before making a landfall south of Cayenne, French Guiana (2000 miles away) on 5 Jan, 1943. They followed the coast until they reached Cayenne and made land safely with the help from a fishing boat. All were hospitalized and treated well by the local government officals. A few days later they were moved out of French Guiana by aircraft. In all, two officers, five men and one armed guard lost their lives”…

Por este salvamento, el 4 de febrero de 1.943, el Consulado de EE.UU. en Bilbao, homenajeó a D. Antonio Menchaca de la Bodega.
Sobre el incidente en Bilbao, en el diario La Vanguardia, edición del miércoles, 10 enero 1968, página 4, se apunta: …”El vapor «CILURNUM» abordo y hundió cuatro lanchas de pasaje en Portugalete. Portugalete (Vizcaya), 9. — A última hora de la noche, el barco de carga «CILURNUM» chocó contra el muelle del puerto, justamente enfrente del embarcadero de las lanchas de pasaje, destrozando cuatro de ellas y provocando su rápido hundimiento.
El «CILURNUM», de unas tres mil toneladas, salía con mineral hacia Aviles y al llegar al muelle de Portugalete viró a babor y, sin que se sepan las causas, se lanzó al embarcadero de las lanchas de pasaje. Saltaron las maderas al aire y, totalmente destrozadas, desaparecieron bajo las aguas las llamadas «SAN NICOLAS», «COLON» -las dos nuevas- «LA PINTA» y «LA NIÑA». También fue alcanzada la «SANTA MARIA», pero podrá ser rescatada y reparada.
Los daños ocasionados con estos hundimientos se aproximan a los dos millones y medio de pesetas Se ignora la cuantía de los daños que haya podido sufrir el «CILURNUM».
No ha habido daños personales; pero las consecuencias resultan muy penosas ya que numerosos obreros y empleados que trabajan en la otra orilla de la ría, no han podido acudir a sus trabajos esta mañana, o lo han hecho tarde, por cuanto, ignorantes del suceso, se han encontrado a la hora de ir al trabajo con que no había lanchas de pasaje, mientras que el transbordador del puente de Portugalete no podrá multiplicarse, para pasar a varios centenares más de personas a las horas punta”…
Mas información la daba el mismo diario, en su edición del sábado, 13 enero 1968, página 6, en que anotaba: …”Portugalete: Se intentara recuperar las cuatro lanchas hundidas por el vapor CILURNUM. Portugalete (Vizcaya), 12. — Se confía en que aprovechando la pleamar, puedan realizarse las operaciones convenientes para intentar recuperar las cuatro lanchas de pasajeros hundidas en la ría bilbaína, por embestida del mercante «CILURNUM». Ayer no pudo hacerse nada por el mal estado del mar.
Un buzo explorará el fondo de la ría para comprobar el estado y la situación de dichas lanchas, tan necesarias, por otra parte, para el transporte de pasajeros de una orilla a otra”…
Desafortunadamente no podemos dar mas noticias sobre este hecho. El buque, como ya hemos dicho, se desguazo en 1971.