LOS BARCOS DE PEREZ Y CIA., escrito por Ricardo Álvarez Blanco, es un excelente libro que narra la historia de aquellas navieras amparadas bajo la dirección de la santanderina familia Pérez. Bien redactado e ilustrado, es una excelente base de datos sobre aquellas Compañías y sus buques, y, como siempre, es indispensable en nuestras bibliotecas. Su ISBN es 84-607-2201-5 y se edito en el año 2001.
De el transcribiremos la historia de la Naviera Ason y de uno de sus ilustres buques; el MERCURIO.
El vapor LOKE, que es como se llamaba el MERCURIO el día de su botadura, tenía el número de grada 76 de los astilleros ingleses Campbeltown Shipbuilding, de la localidad homónima. Fue botado el 22 de abril de 1905 para los intereses de la compañía sueca Wicanders Rederi AB. En 1913, al absorber esta compañía la Svea Rederi AB, se integra en esta flota, manteniendo el nombre, hasta su venta en 1937 a African & Continental Steamship Co., quien al año siguiente lo vende a Toussi Shipping, de Gibraltar. En 1939, ya hundido, es vendido al Gobierno español, quien lo transfiere a la Empresa Nacional Elcano y lo renombra CASTILLO BENISANO. Por fin, después de un largo camino, pasa a la Naviera Ason en 1959, donde vive los años finales de su vida, hasta el 24 de diciembre de 1971, en el Puerto de Santa Maria, donde pasa a disposición para desguace.
Su historia la narra Ricardo Alvarez Blanco de la siguiente manera: Probablemente, lo más interesante de la historia de este barco -de líneas clásicas y bien proporcionado- es haber llegado a superar los 66 años desde su botadura, a pesar de pasar hundido más de uno -del 10 de Febrero de 1939 al 24 de Abril de 1940- en el puerto de Valencia, a consecuencia de un bombardeo de la Aviación Nacional.
La necesidad de buques durante los años siguientes a la Guerra Civil española, coincidentes con la Segunda Guerra Mundial, obligaba a aprovechar todo cuanto pudiera mantenerse a flote. Gracias a esta circunstancia, el ya anciano «LUCKY», construido en 1905, en vez de ser desguazado por viejo y obsoleto, consiguió ser indultado y su existencia se prolongó hasta las Navidades de 1972, cuando, por sus propios medios, llegó al Puerto de Santa María para ser allí desguazado.
Después de 32 años con bandera sueca y conservando el nombre inicial, fue adquirido por una compañía de Gibraltar, cambiando su nombre por el de «LUCKY» (afortunado) el cual llevaba cuando fue hundido. Seguramente sus tripulantes, en el momento del bombardeo, maldijeron a quienes le rebautizaron «LUCKY», pero la excepcional prolongación de su vida demuestra que no hubo error en la elección del nombre.
El nuevo armador, Empresa Nacional Elcano, lo llamó «CASTILLO BENISANO», pero sus diversas dotaciones, lo rebautizaron como «la coctelera» por los continuos y bruscos movimientos que, en todos los sentidos, realizaba durante la navegación, aun con pequeñas marejadas.
Con su nueva denominación estuvo arrendado a la Marina de Guerra Española y durante este período se dedicó, principalmente, al transporte de carbón desde los puertos asturianos -generalmente Aviles- a los arsenales y apostaderos de la Marina de Guerra. Y carbón, minerales, fosfatos y piritas, con contadísimas excepciones, fueron los cargamentos que transportó hasta el fin de sus días.
El 9 de Enero de 1959, al ser adquirido por Naviera Asón, S .A., fue rebautizado con su cuarto y último nombre, «MERCURIO», en clara referencia al planeta cuya masa es la mitad de la de Marte, y en 1965 pasó en Talleres del Astillero, S.A. una visita cuatrienal -la penúltima- larga y costosa que, indudablemente, prolongó su existencia, permitiéndole alcanzar varios años más de vida operativa.
Su última visita cuatrienal comenzó en Sevilla a finales de 1969, pero la vejez, causante de un rápido deterioro posterior, sus características ya muy obsoletas y la escasez de fletes remuneradores, determinaron el fin del buque, sin gran disgusto para quienes navegaron en él, sufriendo sus incomodidades y los bruscos y constantes balances, pues trasbordaron a buques más nuevos y mejor dotados. Con la excepción de su jefe de máquinas, desde 1959, D. Juan Domínguez Brage, para quien era casi su hogar, nadie lloró al viejo «LOKE», que, seguramente, sobrevivió a la mayor parte de quienes participaron en su construcción y a gran número de sus tripulantes, bajo tres banderas.
Sobre la Naviera Ason, y del mismo libro, transcribimos: Fue constituida en Barcelona, el 5 de Noviembre 1946 por Naviera Bilbaína, S.A., que aportó el vapor «MARTE», y por las empresas cementeras Asland y Auxiliar de la Construcción, S.A. (SANSÓN) aportaderas de cantidades en metálico para entrar en la lista de armadores y, así, asegurarse un mejor servicio en el transporte de carbón desde Asturias a sus fábricas de la provincia de Barcelona.
El nombre de la Naviera procede de la combinación de las palabras Asland y Sansón y nada tiene que ver con el montañés río Asón, como creían algunos cuando la mayoría de sus acciones y la gerencia pasaron, en Junio de 1967, a Pérez y Cía. en Santander.
Tiempo después de la fundación de esta naviera, la mayoría de su capital social fue adquirido por Hullera Española, S.A., trasladando su domicilio social a Madrid. En 1959 compró, a la Empresa Nacional Elcano, el «CASTILLO BENISANO», rebautizándolo con el nombre de «MERCURIO» y el «CASTILLO FRIAS» que pasó a llamarse «DEIMOS».
Con estos tres buques, de su naviera filial, Hullera Española mejoraba sensiblemente sus posibilidades de transporte de carbón, desde Gijón, Aviles y San Esteban de Pravia, a sus clientes y depósitos del Sur y del Levante Español. Los barcos retornaban al Norte con mineral, fosfato y pirita, pero la progresiva disminución del consumo de carbón les obligó a dedicarse al «tramp» con más frecuencia, evidenciando sus carencias en el tráfico internacional. La vida de esta naviera, un tanto lánguida en los primeros años sesenta, ganó en operatividad a partir del nombramiento de D. Valentín Cuervas-Mons como capitán inspector, en Noviembre de 1964.
Pero cuando esta naviera recibió un impulso extraordinario, fue al pasar el control mayoritario de su accionariado a Pérez y Cía., el cargo de consejero delegado y director gerente a D. Jaime Pérez-Maura en Junio de 1967 y las oficinas a Santander….
….Todos los buques adquiridos directamente por esta naviera desde 1968, pasaron a la matrícula de Santander, donde también se matricularon los buques nuevos.
El 30 de Enero de 1971, compró también las acciones necesarias para controlar Naviera Marítima de Arosa, S.A., cuya flota la formaban tres pequeños costeros de vapor y una motonave, algo más grande, que se integraron bajo la misma contraseña y explotación.
En 1974 adquirió la mayoría de Naviera Castañer y Ortiz, S.A., cuya flota la componían, entonces, cuatro buques gemelos de construcción relativamente reciente.
Las alternativas del negocio marítimo y las propias características y edad de una flota tan variopinta, motivaron los desguaces de los buques «DEIMOS», «MERCURIO», «MARTE», «SOCOGUI» y «ALFONSO» y las ventas de otros, dejando la flota especializada en el transporte de plátanos, carga general y automóviles, en las líneas de Canarias, que ya no tocaban en el puerto de matrícula.
Por esta razón, aun cuando el centro de decisión estratégica continuó en Santander, el director D. Valentín Cuervas-Mons, los inspectores y, en fin, la parte operativa de la empresa, se trasladaron a Santa Cruz de Tenerife en Noviembre de 1978, para no volver. Pero la definición, aprobación de planos y especificación y seguimiento de la construcción y fletamentos de dos nuevos portacontenedores llamados «LUCIA DE PÉREZ» y «BERTA DE PÉREZ», y sus dos gemelos para Naviera Euromar, S.A. se llevó desde el escritorio de Santander, por el que aquí lo recuerda….
….La relación entre Naviera Asón, S.A. y el escritorio del Muelle, 36 finalizó en 1984, cuando la recién creada Naviera Guadiaro, S.A adquirió la mayoría de sus acciones que desde 1967, como ha quedado dicho, mantuvo Pérez y Cía., S.A. Su alejamiento marcó el comienzo del fin de esta naviera, actualmente desaparecida a todos los efectos.
Otra cosa pudiera haber sucedido si la visión y el afán integrador de D. Jaime Pérez-Maura hubiese encontrado el necesario apoyo para formar, en los primeros setenta, un «pool» con la Compañía Trasatlántica, S.A. -la cual debería prescindir de los buques de pasaje que aún le quedaban- Naviera Pinillos, S.A., Naviera de Exportación Agrícola, S.A. (NEASA) y la propia Naviera Asón, S.A., aprovechando la complementariedad de sus líneas y los ahorros, al menos teóricos, de la economía de escala y gerencia única.
Estupendo relato del Sr. Ricardo Álvarez Blanco del que deseamos nos pueda deleitar con un nuevo libro.
Foto 1.- Foto del MERCURIO navegando a plena carga. Foto de Ricardo Álvarez Blanco.
Foto 2.- Esta foto, del buque en Huelva, nos muestra una inmensa cubertada que el mismo autor del libro contrato y estudio. Foto de Ricardo Álvarez Blanco.
Foto 3.- Fakta om Fartyg es una excelente pagina web. Su núcleo central son las compañías de ferrys, sobre todo nórdicas, y los buques que las componen. Excelente pagina de donde esta extraída esta foto del LOKE.
De el transcribiremos la historia de la Naviera Ason y de uno de sus ilustres buques; el MERCURIO.
El vapor LOKE, que es como se llamaba el MERCURIO el día de su botadura, tenía el número de grada 76 de los astilleros ingleses Campbeltown Shipbuilding, de la localidad homónima. Fue botado el 22 de abril de 1905 para los intereses de la compañía sueca Wicanders Rederi AB. En 1913, al absorber esta compañía la Svea Rederi AB, se integra en esta flota, manteniendo el nombre, hasta su venta en 1937 a African & Continental Steamship Co., quien al año siguiente lo vende a Toussi Shipping, de Gibraltar. En 1939, ya hundido, es vendido al Gobierno español, quien lo transfiere a la Empresa Nacional Elcano y lo renombra CASTILLO BENISANO. Por fin, después de un largo camino, pasa a la Naviera Ason en 1959, donde vive los años finales de su vida, hasta el 24 de diciembre de 1971, en el Puerto de Santa Maria, donde pasa a disposición para desguace.
Su historia la narra Ricardo Alvarez Blanco de la siguiente manera: Probablemente, lo más interesante de la historia de este barco -de líneas clásicas y bien proporcionado- es haber llegado a superar los 66 años desde su botadura, a pesar de pasar hundido más de uno -del 10 de Febrero de 1939 al 24 de Abril de 1940- en el puerto de Valencia, a consecuencia de un bombardeo de la Aviación Nacional.
La necesidad de buques durante los años siguientes a la Guerra Civil española, coincidentes con la Segunda Guerra Mundial, obligaba a aprovechar todo cuanto pudiera mantenerse a flote. Gracias a esta circunstancia, el ya anciano «LUCKY», construido en 1905, en vez de ser desguazado por viejo y obsoleto, consiguió ser indultado y su existencia se prolongó hasta las Navidades de 1972, cuando, por sus propios medios, llegó al Puerto de Santa María para ser allí desguazado.
Después de 32 años con bandera sueca y conservando el nombre inicial, fue adquirido por una compañía de Gibraltar, cambiando su nombre por el de «LUCKY» (afortunado) el cual llevaba cuando fue hundido. Seguramente sus tripulantes, en el momento del bombardeo, maldijeron a quienes le rebautizaron «LUCKY», pero la excepcional prolongación de su vida demuestra que no hubo error en la elección del nombre.
El nuevo armador, Empresa Nacional Elcano, lo llamó «CASTILLO BENISANO», pero sus diversas dotaciones, lo rebautizaron como «la coctelera» por los continuos y bruscos movimientos que, en todos los sentidos, realizaba durante la navegación, aun con pequeñas marejadas.
Con su nueva denominación estuvo arrendado a la Marina de Guerra Española y durante este período se dedicó, principalmente, al transporte de carbón desde los puertos asturianos -generalmente Aviles- a los arsenales y apostaderos de la Marina de Guerra. Y carbón, minerales, fosfatos y piritas, con contadísimas excepciones, fueron los cargamentos que transportó hasta el fin de sus días.
El 9 de Enero de 1959, al ser adquirido por Naviera Asón, S .A., fue rebautizado con su cuarto y último nombre, «MERCURIO», en clara referencia al planeta cuya masa es la mitad de la de Marte, y en 1965 pasó en Talleres del Astillero, S.A. una visita cuatrienal -la penúltima- larga y costosa que, indudablemente, prolongó su existencia, permitiéndole alcanzar varios años más de vida operativa.
Su última visita cuatrienal comenzó en Sevilla a finales de 1969, pero la vejez, causante de un rápido deterioro posterior, sus características ya muy obsoletas y la escasez de fletes remuneradores, determinaron el fin del buque, sin gran disgusto para quienes navegaron en él, sufriendo sus incomodidades y los bruscos y constantes balances, pues trasbordaron a buques más nuevos y mejor dotados. Con la excepción de su jefe de máquinas, desde 1959, D. Juan Domínguez Brage, para quien era casi su hogar, nadie lloró al viejo «LOKE», que, seguramente, sobrevivió a la mayor parte de quienes participaron en su construcción y a gran número de sus tripulantes, bajo tres banderas.
Sobre la Naviera Ason, y del mismo libro, transcribimos: Fue constituida en Barcelona, el 5 de Noviembre 1946 por Naviera Bilbaína, S.A., que aportó el vapor «MARTE», y por las empresas cementeras Asland y Auxiliar de la Construcción, S.A. (SANSÓN) aportaderas de cantidades en metálico para entrar en la lista de armadores y, así, asegurarse un mejor servicio en el transporte de carbón desde Asturias a sus fábricas de la provincia de Barcelona.
El nombre de la Naviera procede de la combinación de las palabras Asland y Sansón y nada tiene que ver con el montañés río Asón, como creían algunos cuando la mayoría de sus acciones y la gerencia pasaron, en Junio de 1967, a Pérez y Cía. en Santander.
Tiempo después de la fundación de esta naviera, la mayoría de su capital social fue adquirido por Hullera Española, S.A., trasladando su domicilio social a Madrid. En 1959 compró, a la Empresa Nacional Elcano, el «CASTILLO BENISANO», rebautizándolo con el nombre de «MERCURIO» y el «CASTILLO FRIAS» que pasó a llamarse «DEIMOS».
Con estos tres buques, de su naviera filial, Hullera Española mejoraba sensiblemente sus posibilidades de transporte de carbón, desde Gijón, Aviles y San Esteban de Pravia, a sus clientes y depósitos del Sur y del Levante Español. Los barcos retornaban al Norte con mineral, fosfato y pirita, pero la progresiva disminución del consumo de carbón les obligó a dedicarse al «tramp» con más frecuencia, evidenciando sus carencias en el tráfico internacional. La vida de esta naviera, un tanto lánguida en los primeros años sesenta, ganó en operatividad a partir del nombramiento de D. Valentín Cuervas-Mons como capitán inspector, en Noviembre de 1964.
Pero cuando esta naviera recibió un impulso extraordinario, fue al pasar el control mayoritario de su accionariado a Pérez y Cía., el cargo de consejero delegado y director gerente a D. Jaime Pérez-Maura en Junio de 1967 y las oficinas a Santander….
….Todos los buques adquiridos directamente por esta naviera desde 1968, pasaron a la matrícula de Santander, donde también se matricularon los buques nuevos.
El 30 de Enero de 1971, compró también las acciones necesarias para controlar Naviera Marítima de Arosa, S.A., cuya flota la formaban tres pequeños costeros de vapor y una motonave, algo más grande, que se integraron bajo la misma contraseña y explotación.
En 1974 adquirió la mayoría de Naviera Castañer y Ortiz, S.A., cuya flota la componían, entonces, cuatro buques gemelos de construcción relativamente reciente.
Las alternativas del negocio marítimo y las propias características y edad de una flota tan variopinta, motivaron los desguaces de los buques «DEIMOS», «MERCURIO», «MARTE», «SOCOGUI» y «ALFONSO» y las ventas de otros, dejando la flota especializada en el transporte de plátanos, carga general y automóviles, en las líneas de Canarias, que ya no tocaban en el puerto de matrícula.
Por esta razón, aun cuando el centro de decisión estratégica continuó en Santander, el director D. Valentín Cuervas-Mons, los inspectores y, en fin, la parte operativa de la empresa, se trasladaron a Santa Cruz de Tenerife en Noviembre de 1978, para no volver. Pero la definición, aprobación de planos y especificación y seguimiento de la construcción y fletamentos de dos nuevos portacontenedores llamados «LUCIA DE PÉREZ» y «BERTA DE PÉREZ», y sus dos gemelos para Naviera Euromar, S.A. se llevó desde el escritorio de Santander, por el que aquí lo recuerda….
….La relación entre Naviera Asón, S.A. y el escritorio del Muelle, 36 finalizó en 1984, cuando la recién creada Naviera Guadiaro, S.A adquirió la mayoría de sus acciones que desde 1967, como ha quedado dicho, mantuvo Pérez y Cía., S.A. Su alejamiento marcó el comienzo del fin de esta naviera, actualmente desaparecida a todos los efectos.
Otra cosa pudiera haber sucedido si la visión y el afán integrador de D. Jaime Pérez-Maura hubiese encontrado el necesario apoyo para formar, en los primeros setenta, un «pool» con la Compañía Trasatlántica, S.A. -la cual debería prescindir de los buques de pasaje que aún le quedaban- Naviera Pinillos, S.A., Naviera de Exportación Agrícola, S.A. (NEASA) y la propia Naviera Asón, S.A., aprovechando la complementariedad de sus líneas y los ahorros, al menos teóricos, de la economía de escala y gerencia única.
Estupendo relato del Sr. Ricardo Álvarez Blanco del que deseamos nos pueda deleitar con un nuevo libro.
Foto 1.- Foto del MERCURIO navegando a plena carga. Foto de Ricardo Álvarez Blanco.
Foto 2.- Esta foto, del buque en Huelva, nos muestra una inmensa cubertada que el mismo autor del libro contrato y estudio. Foto de Ricardo Álvarez Blanco.
Foto 3.- Fakta om Fartyg es una excelente pagina web. Su núcleo central son las compañías de ferrys, sobre todo nórdicas, y los buques que las componen. Excelente pagina de donde esta extraída esta foto del LOKE.