LLUNETA DRETA MARINER A LA QUINZENETA

El Clyde es, para los buenos aficionados a la construcción naval, el ombligo del mundo. La tecnología más innovadora, la mejor tradición, los mejores operarios, los más fabulosos ingenieros, los barcos más bellos que jamás se crearon y que nunca más se volverán a crear; todo aquello fue y ya no es.
Tratando de que no se pierda, al menos una parte de ello, la página Clydesite nos lleva a todo aquel mundo fabuloso al relacionar gran parte de los buques que se construyeron. Es una base de datos fantástica, insuperable e imprescindible para todos los que nos gusta la historia marítima. Le falta, eso sí, el calor de la historia, de las imágenes y de aquel ambiente marinero que debió ser único en el mundo; salitre, brea, madera, niebla y humo debieron combinarse de forma mágica en lo que fue el Shangri-la de los amantes de la historia marítima. La foto que ilustra este artículo es del que fue en origen el vapor NIGEL (O.N. 93249), construido en aquellos lares.

Su vida marítima resumida fue la siguiente:
En 1886 inicia sus singladuras para William McLaclan & Robert Gallacher, de Glasgow.
En 1891 navega para la contraseña de Alexander Forrster Blackater, de Glasgow.
En 1895 lo hace para dos armadores; Kenneth Cameron Jr., de Glasgow, y Thomas Foster Knowles, de Londres.
En 1895 pasa a la contraseña de la Compañía de Navegación de Tenerife, cambiándosele el nombre por el de TENERIFE.
En 1906 pasa a contraseña de La Isleña. Compañía de Vapores Fruteros (Hamilton & Co.)
En 1915, pasa a llamarse ANTONIO GARCIA, a intereses de Francisco García, de Santander.
1918 lo ve con la contraseña del catalán Antonio Rosell Porta y el nombre, precioso, de MALVARROSA.
En 1925 pasa a llamarse CABO PAEZ, para la contraseña de Joaquín Cabo Páez, de Málaga.
Por último, y con el mismo nombre, es de la Compañía Cabo Hermanos, de Málaga, a partir de una fecha indeterminada, un simple cambio de razón social.
Se desguaza, según parece ser, en 1968 (Fuente: Clyde built ships. Corregida y ampliada)
El buque, botado el sábado 20 de febrero de 1886, tenía el número de grada 62 de los astilleros Scott & Co., de Bowling. Las maquinas originales habían sido construidas por Muir & Houston Ltd., de Glasgow.
Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-05 eran las siguientes:
…”Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: JRSQ; Tipo: well deck; 1 cubierta corrida; maquinaria a popa; registro bruto: 280 toneladas; under deck: 210; registro neto: 99 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como +; eslora entre perpendiculares: 135,2 pies; manga: 22,1 pies; puntal en bodega: 10,5 pies; 3 mamparos cementados; capacidad del peak de proa: 23 toneladas; matricula de Tenerife; maquina compound de 2 cilindros; diámetro de los cilindros: 21 y 42 pulgadas para una carrera de 30 pulgadas; 18 caballos nominales; 1 caldera; 2 hornos; superficie de parrilla: 40 pies cuadrados; maquina construida por Muir & Houston, de Glasgow; puntal de trazado: 11 pies y 1 pulgada”…
Velocidad en carga, 9 nudos. Encallo el 17 de septiembre de 1894 en Loch Eishort y fue dado como pérdida total. El pecio se vendió y reparo y, como ya hemos dicho, se desguazo en 1968.
Su venida a la contraseña nacional la narra Patricia Ginovés, en el diario La Opinión, de Tenerife, en su edición del 30 de diciembre de 2015, en un artículo titulado “El exiliado que trajo la riqueza”, del que tomamos, condensando, el siguiente párrafo:
…”El judío de origen ruso, nacionalizado inglés, Henry Wolfson Ossipoff llegó a Tenerife junto a su mujer, Jane Mariner por pura casualidad, puesto que su intención era continuar su viaje hacia Sudáfrica. Desde el principio se labró una respetable carrera como empresario y a muchos les gustaba clasificarlo con el término «aventurero«.
En Tenerife, compró tierras en el sur para cultivar tomates y fundó la primera empresa de alumbrado de gas de Santa Cruz. Así, sus contactos en Inglaterra hicieron que despuntase en todas sus empresas y, de hecho, también es reconocido como uno de los primeros exportadores de tomates canarios a Londres. Con esta actividad acumuló una verdadera fortuna. Además, fue nombrado varias veces presidente del Club Británico de la ciudad e, incluso, fue miembro de la junta rectora de la iglesia protestante que existía en la capital a finales del siglo XIX. Asimismo, constituyó la Compañía de Navegación de Tenerife”…
La compañía operaba entre Tenerife y La Gomera, y el buque que hacia la línea no era otro que el NIGEL al que se había bautizado como TENERIFE.
Una década duro este servicio, y en 1906, como ya hemos dicho, se vende a La Isleña. Compañía de Vapores Fruteros (Hamilton) en donde comparte flota con los CARMEN, CHASNA y MACHRIE.
Como todo buque que paseo la matrícula de Santander, Rafael González Echegaray lo hace notar en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Volumen III, en el apartado llamado “Francisco García y sus Vapores” en que cita:
…”Pero la novedad del año (1915) fue sobre todo la compra de dos nuevas unidades que fueron el RITA GARCIA (primero de este nombre) y el ANTONIO GARCIA (primero también de este nombre.)
Estos dos barcos pertenecían a la Isleña. Cía. de Vapores Fruteros de Tenerife (Hamilton & Co.) y se llamaban el CHASNA y TENERIFE respectivamente. El CHASNA, de 202 toneladas de registro bruto y 225 de peso muerto, era de 1904, construido por Gibbs & Co., en Galmpton. Medía 32,08 metros de eslora, por 6,6 de manga y 3,32 de puntal. El TENERIFE era bastante más viejo pues se había construido en 1886 en Bowling, por Scott & Co., con 256 toneladas de registro y 189 de carga, lo que da ya una idea de las proporciones del buque que eran 41,32 metros de eslora, 6,8 de manga y 3,13 de puntal. Desde 1886 se llamó NIGEL y no paso a Hamilton hasta 1895, que es cuando cambia el nombre por TENERIFE.
En noviembre de 1915 fueron a Cádiz y allí cargaron los dos sal para Santander, recalando a nuestro puerto, el primero el CHASNA, el día 9 de diciembre y a los dos días el TENERIFE. Tuvieron una travesía infame y dificilísima por los tiempos que cogieron en la costa de Portugal”…
Y más adelante cita:
…”El ANTONIO GARCIA se vendió en 600.000 pesetas a un armador catalán llamado Rosell, quien lo matricula en Tarragona y lo da el nombre de MALVARROSA. En 1927 lo compran los Cabo Páez de Málaga (compradores también del MARIA MERCEDES de Liaño) y lo ponen CABO PAEZ, nombre que conserva en la actualidad, pues todavía existe este veterano, haciendo el cabotaje por los puertos del sur de España”…
Es 1918, en plena Gran Guerra, cuando el buque es comprado por Antonio Rosell Porta. Esta casa consignataria de Tarragona, que figuro a través de los años como Antonio Rosell Porta, como Antonio Rosell Fortuny y como A. Rosell Porta S.A., era de las más antiguas de Tarragona, habiéndose fundado en 1881 por D. Antonio Rosell Porta en función de agente de aduanas, operando en el puerto de Tarragona y con especial influencia en la vecina e industrial Reus; vino, aceite, frutos secos y mercancía general eran su campo de acción.
En 1914 llego a ser fundador y primer presidente de la Asociación de Consignatarios, Agentes de Aduanas y Comisionistas de Transito del Puerto de Tarragona. Tenía el escritorio en la calle Smith, Nº 1, de Tarragona, en su inicio.
Como todo agente de aduanas, tenía la opción de dar servicio como consignatario, y viceversa, e incluso hacer pinitos como armador de buques. Y así, durante la Gran Guerra compro el MALVARROSA, y posteriormente también tuvo el vapor LA GUARDIA y el pequeño RUBI (Fuente corregida y ampliada: El Agents portuaris de Tarragona –fins a 1985- de Joan Alio Ferrer. ISBN: 978-84-92408-70-2)
La primera noticia en las hemerotecas, como MALVARROSA, la da La Vanguardia, en su edición del jueves, 21 de marzo de 1918, en su página 9:
…”Para repostarse de combustible llego por la mañana el vapor MALVARROSA (Antes ANTONIA GARCIA), continuando su viaje, tan pronto termino su embarque, con destino a Tarragona”…
Inmediatamente es situado en la línea que de Valencia llegaba hasta Cette y Marsella, tocando en los puertos intermedios. Línea incansable que daba vida a decenas de pequeños vaporcitos que movían fruta y verduras, junto a vino, de subida, y bajaban con los grandes bocoyes vacíos en inmensas cubertadas.
En sus idas y venidas solía reparar y limpiar fondos en el dique flotante y deponente de Barcelona.
El 15 de octubre de 1921 llega a Barcelona, desde Oran, en un viaje poco habitual para él, debiendo pasar primero por el lazareto (Fuente: La Vanguardia. 16-10-1921)
A partir de 1922 los diarios dan al buque como propiedad de la Unión Frutera, desconociendo si es una compañía o un fletador. Los viajes a partir de este momento se hacen desde Gandía a Barcelona. 1922 también ve al buque en viajes a Soller.
Creo que debió ser a principios de 1925, todavía con el nombre de MALVARROSA, cuando paso a intereses de la naviera del Sr. Joaquín Cabo Páez.

Don Joaquín Cabo Páez nació en Málaga en 1871 y falleció en 1925, siendo un importante armador malagueño que al terminar la Gran Guerra hizo negocio actuando sus barcos como transportes de guerra en la conflagración de Marruecos. Curiosamente, y como el armador anterior del buque, también fue presidente del Colegio de Agentes de Aduanas y Comisionistas de Tránsito de Málaga. Al morir en 1925, seguramente se cambió el nombre del MALVARROSA a CABO PAEZ (segundo en la compañía con ese nombre, ya que unos años antes se vendió el primero a intereses vascos pasando a llamarse ANTZONEKOA), en recuerdo del patriarca.
D. Manuel Cabo Martínez y D. Joaquín Cabo Martínez, a la muerte de este, toman las riendas del negocio renombrándolo Cabo Hermanos, y manteniendo las difíciles líneas con el Norte de África.
En prensa se anunciaban de la siguiente manera:
…”Línea de Vapores Cabo Hermanos de Málaga.
Tres salidas semanales del Puerto de Málaga directamente al de Ceuta por los Vapores «CABO PAEZ», «CARMEN» y «MARÍA MARTÍNEZ» admitiendo carga y Pasajeros.—Salidas de Málaga para Ceuta: todos los Lunes, Miércoles y Viernes — Salidas de Ceuta para Málaga: los Martes y Sábados.
Para informes en Ceuta; José Trujillo Zafra e Hijos, Calle General Jordana, 1.
En Málaga: Cabo Hermanos, Calle Lorenzo Cendra, 8”… (Fuente: Revista África. Época Segunda. Año Séptimo. Febrero de 1931)
A principios de septiembre de 1927, navegando en aguas del estrecho en niebla cerrada, está a punto de abordar al VILLARREAL.
El 30 de mayo de 1933, de madrugada, a la entrada del puerto de Málaga, el vapor ISLA DE TENERIFE encallo en el espigón de acceso al puerto. Los vapores J.J. SISTER y CIUDAD DE SEVILLA le auxiliaron pero no pudieron sacarle de la varada, con lo que se alijo la bodega 1 en donde iba parte de la carga del buque que fue transferida al CABO PAEZ que se contrató para ello (Fuente: Diario La Luz, edición de 30 de mayo de 1933)
En las hemerotecas, a partir del final de la guerra civil prácticamente no hay noticia alguna del buque. En el reino de las suposiciones, es posible que en la última parte de su vida marítima fuese usado como pontón o estuviese atracado en algún puerto dando alguna clase de servicio estático.
La Vanguardia, en su edición del martes, 13 de febrero de 1968, página 45, en un artículo de Juan B. Robert titulado “Los más viejos vapores de nuestra flota mercante”, lo cita así:
…”Del siguiente decenio (1880-89), proceden los «CABO PAEZ», de 327 toneladas; «JOSEFA», de 229; «MONTAÑES», de 494; «RECALDE», con 114; «PRUDENCIA», de 102, y «ENRIQUE ILLUECA», de 998”…
Sin dar más explicaciones, añadiendo al final “Son vetustos cargueros, en su mayoría dedicados al tráfico de carbón. Algunos están autorizados para desguazarlos”