SI MONTGÓ DUU CAPELL, MARINER AFERRAT´T AMB ELL
Al confiársele el mando del primer vapor correo de Mahón en 1854 tenía sólo 29 años -había nacido el 12 de marzo de 1825-, era segundo piloto de altura, había hecho navegaciones a Ultramar y mandado en los mares del Norte el bergantín de la casa Llusá, de Barcelona, ATALANTA, de 120 toneladas y construido precisamente en Mahón en 1835, con cuyo buque visitó algunos puertos de Noruega.
En los cinco años que mandó el vapor MAHONÉS, consolidó de veras su prestigio náutico distinguiéndose notablemente en los violentos temporales que hubo de afrontar en sus travesías y en época en que la seguridad de la máquina de vapor no era del todo absoluta y había que ayudarse y sustituirla muchas veces por la vela.
En 1856 fue graduado de alférez de fragata de la Armada.
El 29 de agosto de 1859 se le confirió el mando del nuevo vapor MENORCA, que se construía en Inglaterra, cuyo buque trajo también a España, participando seguidamente en las operaciones de la guerra de África, fletado a tal efecto como transporte por el Gobierno, y siendo ascendido por su destacado comportamiento al grado de alférez de navío por Real orden de 25 de julio de 1860.
Por primera vez entró en Mahón el vapor MENORCA el 7 de julio de dicho año. Carreras había estado diez meses ausente de Mahón y sus amigos le obsequiaron con una «linda serenata». Siguió sus viajes en este buque pero el 25 de septiembre de 1861 hubo de desembarcar postrado ya de la cruel tuberculosis que en menos de un año había de llevarle al sepulcro.
Efectivamente el 12 de abril de 1862 moría en su casa D. Pedro Carreras rodeado de su madre, de su esposa D.ª Mariana Pons y Orfila, con quién casara el año anterior, y de su única hija.
Del sentimiento que produjo en Mahón el fallecimiento de tan estimado marino se hizo eco el Diario de Menorca del día siguiente, con estas palabras: «Ayer a las tres de la madrugada dejó de existir nuestro amigo, y amigo de cuantos le trataban, D. Pedro Carreras y Vinent, capitán que era del vapor MENORCA, capitán que fue del vapor MAHONÉS y que había conducido ambos vapores a este puerto.
Su actividad y su inteligencia en el mar fueron bien conocidas en la campaña de África, donde sirvió en el MENORCA, arrostrando todos los obstáculos, y haciendo frente al Estrecho, tan temibles en sus tempestades, y a la enfermedad todavía más temible que en aquellos momentos reinaba.
Como recompensa a sus servicios le vimos justamente agraciado con el grado de alférez de navío.
¿De quién no era conocida su amabilidad? Como capitán del MAHONES y del MENORCA ¿cuántos y cuántos pasajeros no le han conocido y unirán en este momento sus lágrimas a las nuestras?
Las cintas del féretro las llevaron sus compañeros los pilotos de la matrícula de Mahón D. Agustín Galens, su sustituto en el mando del MENORCA, D. Lorenzo Pons, D. Francisco Cardona y D. Juan Vanrell«…
También, en un extenso capitulo del libro, se da un excelente repaso a la vida de este pionero del vapor en nuestro Estado. Leamos: …»El Centenario del Vapor Correo «MENORCA» (1860)
El día 7 de julio se cumplieron justamente cien años de la llegada al puerto de Mahón del segundo vapor con que ha contado nuestra matrícula.
El primero lo fue el MAHONES, en 1854, siguiéndole en el servicio de correos el MENORCA, en 1860.
Nada más justo, pues, que rememorar esta agradable novedad de una época remota, pero que señala otro hito memorable en la crónica isleña, de cuyo conjunto brota vigorosa la nutrida historia marítima local, tan digna siempre de encarecimiento y fama.
Esta realización, la más importante de la vida de Mahón de entonces, merece destacarse con carácter especial por ser obra inspirada y llevada a efecto por aquel grupo de menorquines de calidad, constantes y tenaces en sus empeños, que habían constituido con su esfuerzo la acreditada «Sociedad del vapor Mahonés».
En enero de 1859 hablábase de la adquisición de un nuevo vapor de mayores dimensiones y velocidad que aquel. Su construcción se contrató en 1.° de abril siguiente en un astillero inglés por la cantidad de 9.000 libras. Tratábase de contar con un airoso vapor de hierro, propio para los servicios de carga y de pasaje con la Península, tal como lo presenta el grabado adjunto, que en una hoja grande, coloreada, se repartió entre los interesados en la empresa y que pueden estimarse como raro, ya que quedan hoy contados ejemplares.
A principios de mayo conoció el proyecto toda la isla al publicar sobre el buque el Diario de Menorca la información que lo detalla y que por su interés la trasladamos íntegra: «El vapor MENORCA.- La Administración de la «Sociedad del vapor Mahones» ha recibido por el último correo los planos del nuevo vapor que se está construyendo en Glasgow (Escocia) por los acreditados constructores Sres. Tod and Macgregor.
Según dichos planos que tenemos a la vista, y las condiciones del contrato de construcción, en el MENORCA, que así será llamado el nuevo buque, tendremos un vapor precioso en solidez y perfección con toda clase de comodidades y seguridad para pasajeros y cargadores. A su entrega deben los constructores obtener del Lloyd inglés de seguros, un certificado que califique el MENORCA con letra A número 1 por doce años; es decir un buque de primera clase.
Sus dimensiones serán de 157 pies ingleses de eslora, 22 de manga y 12 de puntal. Máquina de hélice de 160 caballos efectivos, debiendo andar a toda carga y en alta mar 10 nudos marítimos ingleses por hora.
Las dos cámaras serán espaciosas y cómodas, conteniendo la primera 26 camas entre camarotes de dos literas, camarita especial para señoras que tendrán su tocador y retrete independiente del de caballeros, y algunos sotas en el salón; la segunda contendrá 29 camas y también cámara particular para señoras con iguales circunstancias que la primera.
Los camarotes para oficiales del buque estarán sobre cubierta a babor y estribor.
Se ha tenido la previsión de construir muy arriba la primera cámara, a fin de que debajo de su sollado haya un grande espacio en comunicación con la bodega, y esto con el doble objeto de dar a ésta más capacidad, y ofrecer a los pasajeros la importante comodidad de que no pueda molestarlos el ruido del tornillo, como acontece en los vapores de hélice que tienen poco puntal, y el sollado de la primera cámara mucho más bajo que el nivel de la cubierta.
Para los pasajeros de cubierta habrá una toldilla espaciosa, que los pondrá al abrigo de la intemperie.
El completo de toneladas del casco será de 370, habiendo unas 120 para carga en dos bodegas, pudiendo llevar sobre cubierta unas 30 toneladas más de ganado o efectos que necesiten el aire libre. Las carboneras podrán cargar de 35 a 40 toneladas de combustible.
Por medio de un mecanismo, que está muy en uso en los buques de guerra, el hélice podrá subirse para que cuando convenga, ya en caso de alguna avería en la máquina, ya en una travesía de fuerte viento en popa, pueda el vapor navegar como buque de vela, a cuyo efecto llevará la arboladura y aparejo completo de goleta.
También llevará dos calderas en vez de una, por si sobreviniese el caso de descomponerse la una, poder continuar la máquina funcionando con la otra.
La quilla de tan precioso buque se puso a mediados del pasado abril, y como los constructores deben entregarlo seis meses después podemos esperar que el vapor MENORCA vendrá a más tardar a principios de noviembre, a engalanar nuestro puerto, aumentando el reducido número de buques de nuestra antes tan respetable matrícula».
El 19 de agosto se botó al agua el MENORCA, recibiendo después las calderas y máquinas probándose en el río Clyde, hasta la altura de las islas Cumbraes, bajo la inspección de los ingenieros Mr. Bell y Millar representantes de la empresa menorquina. Las máquinas -decía una carta fechada en Glasgow el 25- son muy compactas y de un sistema privilegiado de sus constructores.
Se recalienta el vapor por un sistema, también privilegiado, que efectúa una economía grande de combustible. En ella hacíase constar además las hermosas formas del casco, finas entradas y salidas de agua, solidez y capacidad del buque.
Ante la noticia de que el MENORCA se encontraba ya en su elemento, el día 29 se nombró capitán del mismo a D. Pedro Carreras y Vinent, que entregó el mando del MAHONES al capitán D. Antonio Victory y Tutzó, y salió para Inglaterra a hacerse cargo del nuevo vapor el 5 de septiembre.
El 16 de noviembre llegó el MENORCA a Barcelona con cargamento de hierro y carbón, después de hacer escala en Cádiz para ser abanderado. Había zarpado del puerto de Glasgow el 10 de octubre anterior.
El valor del buque fue fijado en 52.000 duros y figuraba como adquirido de Mr. Robert Bruce Bell, el 24 de octubre, por D. Juan Taltavull y García, socio gestor de la «Sociedad del vapor Mahones», constituida el 11 de marzo de 1856 y autorizada por el notario de Mahón D. Pedro Pons y Mercadal. Con motivo de esta adquisición los componentes de aquella empresa hubieron de ampliar su capital social el 30 de diciembre de 1859.
Al día siguiente de la entrada del MENORCA en Barcelona, esto es el 17 de noviembre de 1860 fue fletado por el tiempo de cuatro meses por el Gobierno para las atenciones de la guerra de África, que acababa de declararse: 6.000 duros mensuales más los gastos de puerto y combustible. Con él fueron contratados también los vapores DUERO y NEGRETE. Poco después la Diputación Provincial de Baleares puso a disposición del Gobierno los dos vapores de ruedas palmesanos: el MALLORQUIN y el BARCELONES.
Inició el MENORCA su primer viaje al servicio de la Administración Militar el 21, en que marchó a Alicante con tablazón, sesenta y ocho cajones de alpargatas, tiendas de campaña, ciento treinta y ocho pipas de vino y veintitrés marineros para la Escuadra de operaciones.
De las navegaciones del MENORCA durante la campaña de África no hemos podido encontrar más datos en los archivos, por lo que para reconstruir su historial en aquella guerra, hemos de contraernos a algunos datos sueltos y de prensa, en su mayor parte: El 4 de febrero de 1860 había fondeado en Ceuta llevando a remolque un bergantín goleta sueco que conducía desde Tetuán, siguiendo prestando sus servicios al Ejército desde este tenedero hasta Algeciras y Ceuta con el correo y enfermos en ininterrumpidas travesías.
«Hace tres meses que no se ha apagado el fuego en sus hornos, esto prueba -decía una carta de uno de sus tripulantes inserta en El Mallorquín, diario de Palma, el 13 de marzo- que es uno de las vapores que más han trabajado y trabaja en la actualidad.
El 24 anterior salió con la valija de Algeciras para Ceuta y el campamento y habiendo fondeado al anochecer, recibió orden de salir inmediatamente para la ría de Tetuán, por hallarse averiado el vapor PENSAMIENTO. D. Pedro Carreras, capitán del MENORCA manifestó al del puerto que con el viento E. fresco y la mucha mar creía imposible el poder desembarcar la correspondencia, pero habiéndosele insistido en ello por haber dos días que el Ejército se encontraba sin comunicaciones, se hizo a la mar el 25 al amanecer y fondeó en la misma mañana en la ría de Tetuán, donde reinaba mal tiempo, mar picada, y en la playa y embocadura del río muchas rompientes. A las tres horas de haber dado fondo y pareciendo que el tiempo había abonanzado, arrió el bote con cinco marineros, cuatro pasajeros y el conductor de la correspondencia. Hubo de regresar a bordo la embarcación para dejar a los cuatro pasajeros, manifestándole el patrón que así aligerando el bote creía posible llegar a tierra. Inmediatamente volvió a salir, diciendo el conductor que sabía nadar, que estaba dispuesto a todo evento y que solo ansiaba entregar cuanto antes la correspondencia al General. El MENORCA esperó hasta las cuatro de la tarde y no saliendo barco alguno que le pudiera dar noticias de lo ocurrido y viéndose obligado por el tiempo, zarpó así como pudo y fondeó otra vez en Ceuta a las 6.
El 27 volvió en busca de sus marineros y recibió la triste noticia de haberse ahogado el conductor de la correspondencia, después de una brava lucha de media hora contra las rompientes y que sus cinco marineros se habían salvado, recuperando las valijas y arrastrándolas una y otra vez hasta que consiguieron tenerlas en seguridad en la playa.
A fines de marzo -el 26 se firmó el tratado de paz con Marruecos- fue prorrogado el flete del MENORCA por el ramo de Guerra otros dos meses más, en iguales condiciones que los anteriores y para prestar cometidos análogos. El 30 de abril entró en
Almería con 500 plazas de cazadores de Alba de Tormes procedentes de Ceuta y destino a Alicante. Repostó 16 toneladas de carbón y siguió viaje. El 3 de mayo marchó a Ceuta con el BARCELONÉS.
El 12 se hallaba en Valencia listo a salir para aquel puerto. En junio ambos buques entraron en Cádiz para pasar a Barcelona a desfletarse, terminada ya su misión. El 27 entró el MENORCA en Alicante y el 28 en Barcelona trasportando 20 mil mantas y 6.000 sábanas y desde Algeciras la Comisión de la Junta de Socorros de Mallorca presidida por el Sr. Villalonga y diversos efectos del hospital militar de San Roque, mientras el BARCELONES marchaba a Palma, con vario género y las hermanas de la Caridad mallorquínas, que embarcó también en Algeciras.
Por fin terminado el 30 de junio su fletamento por el Gobierno en la mañana del 7 julio de 1860 entró por primera vez en Mahón el vapor MENORCA. El entusiasmo popular culminó al obsequiarse «con una linda serenata» a su capitán D. Pedro Carreras.
Había estado diez meses ausente. Fue su piloto D. Jaime Balaguer, mallorquín, capitán que fue del vapor MALLORQUIN. Más de la mitad de la tripulación que participó en la guerra de África era menorquina, pero sus nombres no han llegado hasta nosotros.
El Diario de Menorca correspondiente al 21 de agosto alabando le perfección del nuevo vapor, publicó entre otros, los siguientes detalles: Decía «que para andar desahogadamente 10 millas por hora, no se ha de acudir a mayor presión en la máquina, lo que contribuye a que apenas se sienta el movimiento del buque. Estas cualidades las dejó bien probadas en su viaje alrededor de la isla, en el que más de trescientos pasajeros pudimos admirarlas, tanto al verlo deslizarse como una ligera góndola por las tranquilas aguas del S. como al atravesar las corrientes del canal y las olas que un viento algo fresco había movido en la costa del N. Comprendimos entonces muy bien la razón porque el Mayor General de la Armada hacía observar a sus oficiales la marcha de este buque, cuando pasaba por enfrente de los de guerra, en el activo servicio que desempeñó sin interrupción durante la memorable guerra de África».
La cabida de la carbonera -agrega el Diario- es de 100 toneladas, llevando como lastre lingotes de hierro con un peso de 35 toneladas y siendo de 15 el de las máquinas y de 160 el de carga en sus bodegas, de 40 pies cúbicos ingleses.
«Con este peso -320 toneladas- cala 10 pies de popa y 8’23 de proa y anda por término medio 10 millas por hora, consumiendo 10 quintales de carbón. Su andar es mucho mayor no estando tan cargado. La fuerza de máquinas es de 160 caballos efectivos. Está clasificado por el LIoyd inglés de seguros marítimos con la letra A núm. 1 por doce años, lo que equivale a decir que es buque de primera clase.
Para cualquier reparación o examen del hélice no necesita entrar en dique, ni subir a varadero, pues tiene un particular mecanismo por el que se sube el hélice sobre cubierta, lo que puede hacer con la mayor facilidad en altar mar cuando no pueda o no se quiera hacer uso de la máquina para navegar a la vela: esto es, una garantía de seguridad para los cargadores y pasajeros.
Las cámaras son espaciosas y del mejor gusto. La primera cuenta 26 camas en camarotes de dos literas y una camarita especial para señoras con tocador y retrete independiente del de caballeros. La segunda se compone de 26 camas, con otra camarita particular para señoras con iguales circunstancias que la primera.
Reina en ambas ese aseo y delicado gusto que hacen tan agradables las habitaciones de Mahón».
Desde su puesta en servicio las navegaciones del MENORCA -que gozó enseguida del favor del público- no ofrecen nada de particular en sus primeros tiempos.
El 21 de abril de 1861 escribía en un periódico palmesano su corresponsal en Mahón: «Ayer salió directamente para Barcelona el vapor MENORCA; hoy verificará lo propio el MAHONES para esa preciosa Palma. ¡Dos vapores cuenta ya la matrícula de Mahón! Es cosa rara, extraordinaria, que dudo mucho quisiesen creer nuestros antepasados. Este es uno de los pasos de gigante que los menorquines hemos dado en el campo de la civilización contemporánea».
La nueva contrata del servicio de conducción de la correspondencia entre la Península y la isla, objetivo primordial que impulsó la necesidad de la construcción del MENORCA, le fue adjudicada a D. Juan Taltavull y García como administrador-gerente de la empresa de vapores, en 20 de julio siguiente. La subasta se remató en las oficinas del Subgobiemo, por cuatro años y por la suma de 230.400 reales de vellón anuales.
El 25 de septiembre desembarcó del MENORCA su capitán D. Pedro Carreras, atacado de la incurable afección al pecho que le llevó al sepulcro el 12 de abril de 1862. Estaba graduado de alférez de navío de la Armada como premio a sus servicios en la guerra de África. De los merecimientos de tan destacado marino nos ocupamos en estas mismas columnas el 20 de junio de 1954, ilustrando su retrato nuestro artículo El vapor MAHONES (1854-1880).
En su sustitución pasó a mandar el MENORCA su segundo D. Agustín Galens que había embarcado como tal el 15 de octubre de 1860. Mas tarde, y con motivo del fallecimiento del titular se nombró capitán a D. Antonio Victory y Tutzó, trasbordando con igual cargo al MAHONES el Sr. Galens.
En noviembre de 1863 perdió el buque un marinero. Una sacudida de la escota de la mayor le arrojó al agua a unas 18 millas del puerto de Barcelona, de donde salió con mar gruesa y tiempo tempestuoso.
D. Vicente de la Torre, figura mandando el vapor en abril de 1864.
El catedrático y naturalista alemán Dr. H. A. Pagenstecher, en su libro traducido por D. Pablo Bouvy y D. Paulino Verniere, publicado en Palma por Guasp con el título de La Isla de Mallorca. Reseña de un viaje, nos cuenta su travesía Barcelona-Alcudia, realizada a bordo del MENORCA el año 1865, en la forma siguiente: «El vapor MENORCA solo tiene 24 pies de ancho; pero proporcionalmente es muy largo y de sólida construcción. Demostró ser una embarcación muy valiente a pesar de su poco porte. En primera cámara había además de nosotros, un capitán inglés cuyo buque se encontraba en Palma y al que iba a reunirse para irse a Odesa en busca de trigo y un matrimonio de Menorca, cuyos individuos lo mismo que mi amigo Bunsen pronto se guarecieron bajo cubierta.
Salimos con viento de proa del Este-Sudeste, y negras nubes cubrían las montañas más allá de la ciudad hasta el Monserrate. Hacia el levante, el cielo limpio de nubes dejaba ver un azul pálido y una espesa niebla se levantaba en el horizonte. Las 4 y media de la tarde eran cuando dejábamos el puerto, y a la vista misma de la ciudad, al pié de Monjuich, ya éramos el juguete de las olas. Las gaviotas seguían nuestro rumbo, ya delante, ya detrás del buque, ya separándose a lo lejos. Buscando el alimento en nuestra estela, fueron nuestros fieles conductores hasta que la tierra se perdió de vista.
La trepidación del buque afectaba la cabeza; las aves que con raudo vuelo, a pesar del tiempo y de las olas, parecían burlarse de nuestra velocidad, fijando su vista sobre nosotros, producían una impresión desagradable. Las crestas de las olas parecían también aves gigantescas de blancas plumas. La creciente noche y la mirada vertiginosa de las aves, cambiaban por momentos el cuadro. Ya no era posible distinguirlas de la blanca espuma producida por las rompientes de las olas sobre el negro fondo del agua.
La noche se presentaba oscurísima, y la violencia del viento fue creciendo; sin su regularidad hubiera inspirado mucho cuidado. Aprecio los movimientos del buque con el reloj; sobre una longitud de unos 140 pies, se levantaba y bajaba unas ocho veces por minuto. También el balance de costado era muy frecuente.
Los marineros apenas podían caminar por la cubierta. Encontré abajo mi compañero en un estado lastimoso, y el aire que allí se respiraba era nauseabundo, de modo que preferí quedar algún tiempo sobre cubierta, antes de verme lanzado de un lado a otro de la cámara como una persona embriagada.
El capitán inglés, recorría del mejor modo el buque de popa a proa, como si estuviese de guardia, examinando de cuando en cuando los dos timoneles para asegurarse del viento y del rumbo, así como los botes colgados a los costados para ver si estaban provistos de remos, por si llegaba el caso de tenerlos que emplear y que sin duda hubieran sido de mucha utilidad.
La cubierta de la escalera de la cámara me procuró algún abrigo contra el furor del viento. La soledad de la cubierta, el mar, negro como el cielo de aquella noche, no ofrecían ninguna distracción y las olas pasaban con lentitud. Después de las 8, el frío me obligó a bajar a la cámara; allí se presentó de nuevo el terrible balance, el aire repugnante, y su solitario recinto alumbrado por una lámpara colgada al techo. En los camarotes solo se oían quejas y lamentos. No pude resistir mucho tiempo. Como los movimientos eran tan fuertes, me senté al lado de la puerta de mi camarote, para poderla abrir, pero el Dios del mar se apoderó de mi con espantosa rapidez. Mudo y pálido apareció el vacilante camarero con su aljofaina de hojalata y su lampazo para recoger los despojos y efectos del mareo. Avergonzado me acosté en mi litera debajo de la de mi compañero. Ni tan siquiera recordé que llevaba puestas las botas, el paleto, la bufanda, los anteojos y el sombrero atado a un ojal por medio de un cordón.
Traje de noche por cierto bastante original, y que no tuve ánimo para cambiar a pesar de habérseme calmado después mi indisposición, por temor de agravarla con el menor movimiento. Además la noche era tan fría que nada bastaba para abrigarse.
El viento arreció, los balances del buque aumentaron, las olas barrían la cubierta, las vigas y maderos crujían. Comparaba nuestra posición a la de los soldados de plomo en una caja abierta. Mi amigo padeció mucho, pero yo no tuve más ataques.
Me entretenía en meditar sobre las desagradables circunstancias que acompañan los viajes marinos y en particular sobre el mareo. A mi entender la causa principal debe buscarse en un trastorno mecánico de la circulación y la repartición de la sangre en el cuerpo, efecto del movimiento del buque. La masa de la sangre contenida en los vasos según la ley de gravedad, sigue con lentitud, en algunas partes, pues debe haber estancación o acumulación, mientras falta o escasea en otras; así cuando el cuerpo baja con el movimiento del buque, la sangre se agolpa en el cerebro, y mientras sube produce un efecto contrario. En vez de la regular alimentación de las cavidades y la igual circulación de la sangre, se efectúan sensaciones desiguales y anormales en un período de tiempo muy corto. Estas perturbaciones tendrán tanto menor influjo, mientras el movimiento de la sangre siga con fuerza el impulso del corazón, las membranas de los vasos sean elásticas y tengan los pulmones mucha capacidad. El mareo puede impedirse por los movimientos compensativos y adecuados al cuerpo según ejecutan los marinos y se adquiere por instinto. Se favorece este movimiento con el aumento de fuerzas que da el ejercicio, y también por la energía del cerebro, de los vasos y de los pulmones y la insensibilidad de aquella parte del entendimiento y del sistema nervioso que son afectados por semejantes perturbaciones. Así se acostumbran los marinos, y lo mismo ciertas personas que están poco propensas a este achaque. Esto explica porqué la posición horizontal alivia la incomodidad; así como la sencilla impresión producida por el olor de una naranja, de cualquier alimento, o la vista de un mareado, excitan nuevamente la crisis, cuando la acumulación en el cerebro está en su más alto grado y afectado el sistema nervioso; mientras que se encuentra en alivio mirando el horizonte desde la cubierta, para no percibir el balance y movimiento del buque.
Cuando me encontré un tanto aliviado, volví a la cubierta para ver la situación. Su aspecto era poco consolador. Un viento frío soplaba con fuerza y las olas nos rociaban de lo lindo. El mar parecía negro como el abismo, pero el barco seguía impávido su marcha. Al amanecer el tiempo se mejoró, el viento rodó al Noroeste y nos permitió izar un par de velas. A nuestra derecha se descubría una extensa cordillera; era la costa N. de Mallorca. Muchas de sus cumbres estaban cubiertas de nieve. Poco después doblábamos el cabo Formentor; el viento se calmó en el canal que media entre Mallorca y Menorca, sin que esta última se pudiese descubrir. Cuando estuvimos al abrigo del cabo, el mar se sosegó, y mi compañero pudo gozar del aspecto pintoresco de la costa. Pasamos por delante de la bahía de Pollensa, vimos una bandada de gaviotas, y entre ellas el Puffinus anglorum o Pufino común, que buscaba su alimento y que echaron a volar al acercarse el vapor. Después de pasar el cabo del Pinar y el de Menorca, entramos en la espaciosa bahía de Alcudia, donde fondeamos a una regular distancia de la tierra.
Habíamos llegado al término de nuestros anhelos; y aunque sabíamos que la importancia de Alcudia había disminuido mucho por la gran miseria ocasionada por la proximidad del gran pantano, sin embargo como punto de escala de los vapores y correos, nos habíamos figurado que la ciudad y el puerto estaban más en armonía con la civilización; pero nada encontramos. Solo se presentó a nuestra vista un extenso arenal, a lo lejos las montañas que constituyen la bahía, cuya capacidad es tal que pudiera abrigar las mayores escuadras conocidas; a su orilla una casilla sin ventanas, dos lanchas, un par de barquichuelos uno de ellos sumergido, y por último, nuestro buque, era cuanto pudimos divisar. Parecía al pronto que nos encontrábamos en una lejana costa de la India en vez de hallamos en Europa».
El 1.° de enero de 1866 desembarcó del MENORCA por tener que trasladarse a Australia, su maquinista el inglés Mr. Thomas Bennet, al que sustituyó interinamente el del MAHONES D. José Neto, reemplazado después con carácter efectivo y sueldo de 70 duros mensuales, por D. Federico de Quintana, maquinista que era del vapor JOVELLANOS.
De Barcelona trajo a Mahón el MENORCA el 15 de septiembre de 1870 a algunos pasajeros atacados de fiebre amarilla, entre ellos tres señoras de las que murieron dos.
Y el 15 de marzo de 1871 al Duque de Montpensier, que no quiso jurar al Rey D. Amadeo y venía desterrado a esta isla.
La Ilustración Española y Americana recogió en su dibujo el momento de la salida del buque del puerto de Barcelona.
En 9 de noviembre siguiente sacó el vapor de la comprometida situación en que se hallaba, al bergantín alemán WILHEMINE que sin viento y arrastrado por la corriente se iba contra las peñas de Binibeca, salvamento por el que el gobierno germano expresó las gracias al capitán Victory, que mereció también en 17 de febrero de 1878, la cruz de la orden de Carlos III.
En viaje Barcelona-Mahón, cerrado en niebla, en la madrugada del 26 de noviembre de 1873, rompió el bauprés y sufrió algunas averías en la proa al estrellarse contra las peñas en las inmediaciones del cabo de Baños (Ciudadela), sin otras consecuencias que la caída al agua de uno de los artilleros de los muchos que llevaba de transporte y que fue salvado por una embarcación de pesca de Ciudadela que advertida, en medio de la gran cerrazón reinante, por el ruido de la máquina de la presencia de un vapor, anunció a gritos el peligro, logrando así que la embestida no fuera mayor. Se atribuyó el origen del accidente a descomposición del compás.
En 1874 se hicieron al MENORCA grandes reparaciones en su casco y máquina, instalándosele nuevas calderas. Fue reconocido en octubre y alcanzó la clasificación A 2 del Lloyd.
El 31 de diciembre de 1876 los dueños de las comanditas de la “Sociedad del vapor Mahones”, transcurrido el tiempo de duración de esta, constituyeron ante el notario D. Nicolás Orfila con los fondos y material de la misma, aportaciones propias y de otros nuevos socios, en metálico, otra empresa continuación de aquella denominada «Sociedad Mahonesa de Vapores».
Pasó a mandar el MENORCA en 1877 D. Juan Thomas. Después lo mandaron D. José Pons, en algunos viajes, D. Miguel Tudurí Vives, D. José Caldos, y a partir del año 1888 D. Francisco Cardona. Seguía navegando de maquinista D. Federico de Quintana.
A fines del siglo todos los martes llegaba a Mahón el MENORCA que cubría la línea directa de Palma. Salía a las 4 de la tarde del día anterior. En 1892 se despachaba -carga y pasajeros- en la plaza de Antonio Maura, antes de las Copinas, núm. 5, junto a la plaza de Cort.
La nómina del MENORCA en su época final, abril de 1894, y los sueldos de sus tripulantes era como sigue: capitán D. Francisco Cardona, con 40 duros; contramaestre Pedro Serra, 18; marineros Francisco Hernández, Domingo Seguí, Jaime Ripoll, Juan Perelló, Telmo Alemany, Juan Daniel, 10; maquinista D. Bartolomé Porcel, 40 duros; ayudante de máquina Francisco Lago, 17 y fogoneros Bartolomé Mas y Jorge Nicolau, 15.
A estos doce tripulantes del correo había que añadírseles un mayordomo y dos camareros que pagaba este, al que en el mes citado se le entregaron «por su subvención» 195 duros. Los gastos del rol y su manutención ascendieron pues a 410 duros.
Y en el correr del tiempo llega 1895. «La Maquinista Naval», en 5 de diciembre, adquirió de la «Sociedad Mahonesa de Vapores», en liquidación ya, el vapor MENORCA. Pagó por él 35.000 pesetas, abonadas mitad en efectivo y mitad en acciones de la referida entidad, corriendo a cargo de la misma los gastos de traslado del buque desde Barcelona a Mahón que se verificó rápidamente, dando comienzo enseguida su desguace.
Este se llevó a cabo en el transcurso de 1896 y precisamente en aguas de la isla cuyo nombre ostentara treinta y seis anos.
El viejo MENORCA y todo su pequeño mundo queda ya en la lejanía.
Valgan pues estas efemérides sueltas de forcejeo nostálgico, para lograr unos momentos de recuerdo en el cruel olvido a que ferozmente reelegamos a cuanto inmediatamente nos ha precedido…
(Del diario Menorca)»…
Rogamos la colaboración de los lectores, como siempre, para la aportación de posibles fotos de este estupendo buque.
tengo en mi poder un catalejo que segun la historia familiar dice que pertenecia a un antepasado mio que era piloto de un buque que rescato en el año 1871 a un buque aleman. (el catalejo tiene unas iniciales y dice berlin 1871)
Haciendo una busqueda, nos parece que ese buque era el menorca, quien en 1871 auxilio al Whilhen.
El nombre de mi antepasado era Lorenzo Roig.
Existe posibilidad de constatar la plana mayor de ese buque y verificar si Lorenzo Roig era su piloto.
desde ya gracias