GESTACION, BOTADURA Y ENTREGA DEL ACORAZADO ESPAÑA

Romance, de la obra The Gadfly de Dimitry Shostakovich, era la música de cabecera de la serie Reilly, As de Espías. Otra obra maestra de la BBC llena de buen gusto, interés, cuidado por el detalle y un largo currículum de aciertos. Las guerras por el control del petróleo, el espionaje en Port Arthur, las aventuras en los astilleros Krupp y la guerra comercial, sin escrúpulos, para la venta de tecnología militar, son narradas en esta serie que se basa en la vida de aquel famoso espía ruso, sin alma ni bandera. Uno de los episodios se titula Battleships. Muestra las argucias de Vickers y Krupp en la venta de acorazados y cruceros para la renovación de la flota rusa. Todo valía en aquella guerra de intereses. Algo parecido, aunque a diferente escala, ocurrió en la España de principios del siglo XX, en que diferentes grupos y alianzas intentaban hacerse con el botín que representaba la construcción de aquellos tres pequeños dreadnoughts. Al final el resultado fue la creación de la Sociedad Española de Construcción Naval. Veamos a través del libro ALFONSO XIII. UN REY Y SUS BARCOS, escrito por el insuperable Rafael G. Echegaray y con ISBN:84-300-0005-4, como fue esta batalla: Al comenzar el siglo, las dársenas de los tres arsenales estaban prácticamente vacías de barcos de guerra que merecieran el nombre de tales. Sólo algunos barreños que se habían salvado milagrosamente de la severa poda de Silvela, que en un solo decreto fechado el 18 de mayo de 1900 envió al desguace nada menos que 26 unidades, de crucero a escampavía, inútiles para el servicio, y condenando de inmediato a otros cuatro más.
La guerra de 1898, que había liquidado los restos de España en Ultramar y el relativo poder naval de nuestra Marina, había pasado como un ciclón sobre la conciencia de las gentes, conciencia culpable de casi todos, y el susurrar tan siquiera cualquier intento de reconstrucción de la Armada hubiera sonado a pecado insólito y absurdo. Fuera barcos, fuera colonias, fuera cañones y fuera hasta el más mínimo deseo de recuperar en ningún campo ni la tilde del prestigio y de la riqueza perdidos. El país estaba cansado, aburrido, triste y avergonzado de sí mismo. Se habían enterrado para siempre ilusiones y afanes, al ponerse el sol sobre los apostaderos lejanos de Cavile y La Habana y San Juan.
El pulso de la nación -extraña paradoja de un país terrestre contra toda lógica- iba a son de marea y a la bajamar escorada del desastre, con la Marina de Guerra vencida y la Marina Mercante desbaratada, entraba en el nirvana de una atonía agónica de inhibiciones y abandono.
La «Marina poca y mal pagada» de la época fernandina y el «no me toque usted a la Marina» de anteayer, eran dos lastres lapidarios sobre la conciencia política del país, capaces por sí solos de impedir ni el menor atisbo de reconsideración del triste panorama naval español, sus causas, sus efectos y la revisión a fondo de los planteamientos previos, aun a escala elemental, para buscarle posibles remedios.
Pero no todos los españoles optaron por el dolce far niente.
Mientras en las provincias del Norte despierta una conciencia nueva, industrial y naviera de cara a Europa, que va a dar el empuje gigante a la siderurgia y a la minería de Santander, Asturias y Vizcaya y a las nuevas sociedades anónimas de navegación, que en seguida serán el orgullo de la matrícula bilbaína principalmente, a nivel político surgen dos fenómenos episódicos de muy especial significado. Son la creación de la Liga Marítima, en 1900, a instancia del entusiasmo del Teniente de Navío de 1ª clase don Adolfo Navarrete y el certamen convocado por la Real Sociedad Económica de Amigos del País, de Almería, para el estudio de una posible reconstrucción del poder naval español.
A este certamen concurren otros dos jóvenes oficiales de la Armada: el Teniente de Navio don José Riera y Alemany, con su obra “ALGO SOBRE NUESTRA MARINA MILITAR”, y el Alférez de Navío don Pedro Cardona, con su “MEMORIA”. Ambos trabajos resultan premiados y puede decirse que, con otro más, titulado “LA MARINA MILITAR EN ESPAÑA”, estudio técnico y administrativo, del Capitán de Fragata don José María Chacón y Pery, publicado también en 1900, forman la trilogía fundamental de estudios serenos que constituyen la semilla inicial que iba a poner prodigiosamente en marcha la reconstrucción de la Marina de España.
Al lado de estas obras esencialmente técnicas, aparece “EL PODER NAVAL DE ESPAÑA Y SU POLITICA”, de don Joaquín Sánchez de Toca, que llegó a ser Ministro de Marina en 1902 y que es, sin duda, con don Antonio Maura, el político con más certera visión del problema naval español. Silvela, que escribió el prólogo para su obra, decía así: «Renunciar a tener Armada es renunciar a tener independencia nacional y porvenir alguno en el mundo.»
La solución Sánchez de Toca, siendo él ya Ministro de Marina bajo la presidencia de Maura, fue aprobada por el Consejo de Ministros el 21 de junio de 1903, para pasar a las Cortes como nuevo Plan de Escuadra. Consistía en la construcción de siete acorazados de 15.000 toneladas, tres cruceros acorazados y las unidades menores correspondientes.
Riera, que estudió en su obra la necesidad de la Marina Militar, los elementos convenientes a la misma, su material y sistemas de adquisición y los medios económicos precisos para ello, abogaba por la incorporación de 49 destructores, 84 torpederos, 30 unidades menores, más siete acorazados guardacostas similares a los austro-húngaros de la clase «
WIEN». La idea era pues, una Marina costera esencialmente defensiva, y propugnaba además por la protección a la industria de construcción naval, el arriendo de los arsenales del Estado, la creación de estaciones navales en Canarias y Baleares y la remodelación del sector pesquero.
Cardona, basado en el famoso principio latino si vis pacem para bellum, insiste en la necesidad de la defensa de las costas y de los archipiélagos y concluye con la petición de cuatro acorazados, nueve destructores y 99 torpederos.
Chacón llegaba en su estudio a la conclusión de la necesidad de ocho acorazados de 11.000 toneladas, dos cruceros de 7.000, dos guardacostas de 6.000, nueve avisos de 2.000 y 105 torpederos.
Pero la verdad es que el Proyecto de Ley de 31 de marzo de 1904, que fue al Congreso tras varios cambios de gobierno, se limitaba tan sólo a 12 torpederos, 10 guardacostas, varios buques auxiliares y a la creación del Estado Mayor Central, principalmente.
El
Vicealmirante don Ramón Auñón y Villalón, Ministro que fue en los días de la guerra, se opuso al proyecto por entender era desacertado al no prever en él la construcción de acorazados. El día 3 de noviembre de 1904, en una borrascosa sesión de las Cortes, Auñón pidió que se introdujese una enmienda a la Ley incluyendo la construcción de 12 acorazados de 15.000 toneladas, nueve cruceros y varios buques menores, hasta un total de 100 unidades, contadas ya las previstas en el texto. La enmienda, naturalmente, fue rechazada.
Entre tanto llegó el desastre de Tsushima en la guerra ruso-japonesa y la pasión unánime por el acorazado. El «MIKASA», del Almirante Togo, era todo un símbolo admirable. La teoría de Vittorio Cuniberti, plasmada en el famoso «DREADNOUGHT» monocalibre de Lord Fisher en la Marina de Guerra inglesa, en 1905, comenzó a hacer furor en e1 mundo entero. Entre 1906 y 1907 se ordenan seis dreadnoughts más por la Gran Bretaña, cuatro por los Estados Unidos, otros cuatro por Alemania y otros cuatro más por el Japón. La fiebre estaba subiendo de forma alarmante y aún faltaban todavía siete años para la gran conflagración.

Con Maura de nuevo en el poder como Presidente del Consejo de Ministros, se da el primer paso definitivo para la recuperación de la Marina. Fue éste la Ley de Protección a la Industria Nacional, de 14 de febrero de 1907. Sobre ella, como pilar fundamental, iba a tener que descansar el futuro desarrollo de la construcción naval española.
Sánchez Toca había hecho ambiente propicio y había sentado unos principios de claridad meridiana sobre el particular. Decía así en su obra: «Por tanto, toda nación que no se prevenga a tiempo contra tal peligro (el de la desnacionalización económica), aunque haya figurado en las más altas cumbres de la historia y aunque durante el mismo siglo XIX haya alternado todavía en la vida internacional con preeminencias de gran soberanía, debe darse desde ahora por advertida y notificada de que está irremisiblemente predestinada a caer en vasallaje durante el transcurso del siglo XX.»
La meta de Maura, aun con anterioridad al desastre, tenía dos finalidades. La primera era la creación de las Fuerzas Navales de la nación en la medida en que los recursos del Tesoro lo consintieran. La segunda era la completa reorganización de la administración de la Armada como condición previa para que los servicios de ésta se hallaran en consonancia con los sacrificios del país.
Ya antes del desastre, en las sesiones del Congreso de abril y mayo de 1892, había dicho, en síntesis, lo que sigue: «Esta institución -refiriéndose a la Marina- le es precisa a la nación española más que ninguna otra, porque nosotros, que tenemos por metrópoli una península, que tenemos en el Mediterráneo unas islas tan codiciadas… que tenemos frente a las costas de África las Islas Canarias, que en el extremo opuesto tenemos el archipiélago filipino y en el seno mejicano las Antillas, pedazos queridos del territorio nacional, sentimos necesidades, no ya grandes, sino en todo tiempo superiores a nuestros recursos…» «Hay quien opina que España no necesita Marina. Yo soy de los que creen que la necesita mucho, inexorablemente. Lo que no podemos es costear una gran marina y esto nos obliga más a rebuscar por todos los rincones donde se malgasta el dinero e impedir que se malgaste…»
Después de la pérdida de las colonias renace su campaña. «…juzgando subsistentes las necesidades narvales de España, aunque acomodadas a la nueva realidad histórica. Eran éstas modestas, pero no menos imperiosas porque consisten en salvar al país de la indefensión en que había quedado, en sacar a España de su aislamiento para que tenga algún peso apreciable en la balanza de Europa, aspiración que no era posible sin algún poderío naval» (sesiones de los años 1899, 1901 y 1903).
En los días inmediatamente anteriores a su primer mandato gubernativo dijo: «Mejor y mucho más barato sería decidirse a reconocer que lo que es inútil lo es, y arrumbarlo y venderlo, y si no lo compra nadie, echarlo a pique. Mientras se voten presupuestos como ése (refiriéndose al primero de posguerra), mi convicción es que de Marina de Guerra no tendremos nada… que lo más peligroso para el porvenir de nuestra Marina es la Marina que tenemos…»
«Por esto digo que cuando hablo de Marina, contra el parecer de todos los partidarios de la parsimonia, de la morigeración en la reforma, yo tengo la impenitencia de la temeridad…» (6-12-99).
Y ya próximo el momento de la crisis que le iba a conducir a la Presidencia, dijo también: «Hay que afrontar el problema con todas sus dificultades y toda su aspereza. Hay que decir de una vez a la nación lo que significa el statu quo para que cese nuestra indefensión.»
El ambiente político se había caldeado por entonces en torno a esta ambiciosa meta que se había marcado don Antonio Maura y que era la reconstrucción del poder naval. Barcos sí, barcos no.
La eterna disputa parlamentaria y de tertulia de casino, repetida por todos a lo largo de los tiempos.
El segundo paso fue la Ley de Escuadra, remitida por el Gobierno a las Cortes. El Parlamento se dividió entonces en dos sectores irreductibles frente al proyecto.
Joaquín Costa hizo cuestión de honor su oposición acérrima, que volvería a repetirse otra vez en 1912 y que ya se vislumbró en 1899, cuando se tomaron las primeras medidas restrictivas relacionadas con la Armada. Y es notable la postura de este gran político que en 1885 había sido un defensor del plan de construcciones navales de entonces, al que había apoyado fogosamente en las Cortes con estas proféticas palabras: «Yo tengo la idea que las fuerzas de mar están llamadas a una mayor participación que las de tierra en las futuras contiendas que haya de reñir España»…
En la sesión memorable del Congreso de 27 de noviembre de 1907 se aprobó, por fin, la Ley de Organizaciones Marítimas y Armamentos Navales, llamada también Ley de Escuadra, que llevó fecha de 7 de enero de 1908. En ella se fijaba el nuevo plan de Escuadra definitivamente: constaba de tres acorazados de 15.000 toneladas cada uno, con un valor conjunto orientativo de 135 millones de pesetas, tres destructores de 380 toneladas, 24 torpederos de 195, cuatro cañoneros de 800 y diez guardacostas. Además, completaba el armamento de los cruceros «REINA REGENTE» y «CATALUÑA». Todos los buques tendrían que construirse necesariamente en España y con la mayor participación de elementos técnicos nacionales.

En la defensa del texto, Maura pronunció aquel famoso discurso patriótico en el que dijo: «El señor Ministro de Marina planteaba ante vosotros el tremendo e ineludible dilema ante el cual nos hallamos; o hay que suprimir la sección de Marina en el presupuesto, acabar en absoluto con el presupuesto de Marina, abolir el Ministerio de Marina y enviar a cargas de Justicia y a clases pasivas todo el personal, o hay que iniciar inmediatamente el planteamiento y la organización de aquella fuerza naval que haya de tener la nación española…»
«Y como hacer lo uno o lo otro es gravísima responsabilidad, yo pido a todos los señores Diputados que olviden que aquí hay mayorías y minorías, porque es asunto de tal magnitud que importan poco la vida de un Gobierno y la vida de un partido ante el error que aquí se cometiera estableciendo o no estableciendo el comienzo de una restauración naval de España…»
La Ley Ferrándiz, con cuyo nombre también se la ha llamado y ha pasado a la Historia, se estructuraba sobre la del año anterior en materia de protección industrial. Preveía también la cesión, mediante contrata, de los arsenales del Estado del Ferrol y Cartagena a la iniciativa privada adjudicataria de la realización del plan, reservándose la Marina el de La Carraca para obras de reparación, carena y artillería. El plan, por supuesto, incluía también obras civiles de considerable importancia en los tres arsenales.
En un auténtico alarde de agilidad política y administrativa -y de competencia técnica-, se publica el 21 de abril de 1908 el real decreto con el pliego de bases reguladoras para acudir al magno concurso de la Ley de Escuadra, que tendría que celebrarse inexorablemente el 21 de agosto. Y allí fue Troya.
La Liga Marítima, con una gran dosis de patriotismo e ingenuidad, convocó una reunión en la cumbre industrial del país, a la que concurrieron, entre otras empresas, Altos Hornos de Vizcaya, Duro-Felguera, Astilleros del Nervión, Euskalduna, La Constructora Naval, Matagorda, La Maquinista Terrestre y Marítima, Navegación e Industria, etc. El intento era noble por demás: sencillamente espolear al capital y la técnica españolas para acudir al concurso codo con codo… Nunca más lo hiciera.
Claramente sé observaron en seguida dos bandos enconadamente hostiles entre sí. De una parte estaba el llamado «Sindicato nacional», formado por Astilleros del Nervión y Palmers, con Industrias Eléctricas y William Beardmore. Este grupo proponía una solución cien por cien nacional y con la garantía técnica inglesa. Frente a él surge el grupo Vickers, o grupo inglés, al que se suman el Marqués de Comillas, primero, y el Marqués de Urquijo, después. Realmente, las denominaciones del grupo nacional y del grupo inglés no eran demasiado precisas, puesto que, en verdad, ambos grupos eran anglo-españoles.
Los del Sindicato solicitan prórroga de plazo para el concurso y el Gobierno lo deniega, y a medida que se enconan las posiciones entre los dos oponentes, la Liga Marítima empieza a recibir bofetadas de todas partes sin saber de dónde le vienen. Es un hecho reconocido, que el grupo nacional, más tarde llamado asturiano -al inglés se le llamó bilbaíno-, no dudó en achacar a la Liga parcialidad en favor de sus enemigos e incluso supuestas presiones cerca del Ministerio de Marina.
Aun cuando las diferencias entre ambos contendientes eran amplias, la más honda consistía en que el grupo bilbaíno había de aportar la
artillería pesada (305 mm.) procedente de Vickers y los blindajes de Armstrong de construcción inglesa. El grupo asturiano se comprometía a construirlo todo en España y concretamente en la fábrica de Trubia, cosa técnicamente factible, según aseguraba el director de esta factoría. Muy lejos nos llevaría el contar la historia de estos cuatro larguísimos meses de inquietudes empresariales a nivel internacional en tomo al famoso Concurso de Escuadra.
Llegó el día 21 de agosto de 1908 y .se abrieron solemnemente los pliegos. Hubo cuatro proposiciones. La primera era la llamada del grupo francés, que estaba formado por los astilleros Forges de la Gironde y Forges de la Mediterranée. La segunda fue la llamada del grupo italiano, formado por Ansaldo, de Genova, y Armstrong. La tercera era la asturiana (Tartíere, Palmers, Beardmore, Conde de Torre-Vélez, etc.) y la cuarta la bilbaína (Vickers, Zubiría, Satrústegui, Comillas, etc.). Krupp se retiró antes de la apertura de pliegos.
La adjudicataria, tras no pocas dudas y consultas, resultó ser la cuarta propuesta cuyo grupo se había transformado el 18 de agosto en Sociedad Española de Construcción Naval. Ofreció un precio de 127.512.000 pesetas, por lo que a los tres acorazados se refiere.
Había nacido la Naval. Tenía 20 millones de pesetas de capital social y la formaban las siguientes empresas accionistas: Altos Hornos de Vizcaya, Urquijo y Cía., Duro-Felguera, Española de Construcciones Metálicas, Vasconia, Talleres de Deusto, Bancos de Castilla, de, Bilbao, de Comercio, de Vizcaya, Hispano Colonial, Español de Crédito, de Barcelona, Crédito de la Unión Minera, Crédito Mercantil, Compañía Trasatlántica, Arnús y Cía., Pérez y Cía., Aldama y Cía., Vickers, Armstrong y Brown. En la construcción de los destructores y torpederos colaborarían, además, las famosas casas especializadas en esta clase de buques, Normand y Thornycroft.
El anecdotario del concurso y las recriminaciones, insinuaciones y demás anejos quedaron reflejados en una publicación del Financiero Hispano-Americano, editada en ese mismo año de 1908, a la que hubo de contestar el Ministerio de Marina en 1909 con otro volumen, no menos copioso, en donde se recogió íntegra toda la documentación y el largo proceso de la adjudicación del concurso.
Por fin habría Escuadra, ¿pero cómo iban a ser los tres dreadnoughts de nuestra división de acorazados? Hay que advertir que el proyecto de Naval salió a la mar casi sin modificaciones, aunque hubo varios conatos de alteración y cambios. Los primeros a raíz mismo de la adjudicación, con una elevación de la cubierta de la batería y una leve mejora de los blindajes y de las condiciones de estabilidad. El proyecto de elevación de un breve castillo, por delante de la torre «A», no pasó de la mesa de planos. Durante el mandato de don Víctor Concas como Ministro del ramo en 1909, se estuvo a punto de introducir una importante reforma en el proyecto, elevando su desplazamiento hasta 17.250 toneladas, con 21 nudos de marcha y dos chimeneas, pero los rápidos relevos que se sucedieron en el Ministerio acabaron con la idea antes de nacer.
Ya en los años finales de la vida de los dos últimos buques, un poco antes del comienzo de la guerra en España, se estudió un anteproyecto, valorado en 32 millones de pesetas, para la modernización de dichos buques y la conversión de su sistema de combustión. No se llevó a efecto. Nacieron tal y como se concibieron -cosa bastante poco corriente en nuestras construcciones- y murieron tal y como vivieron, casi sin alteración alguna en sus siluetas.
Eran barcos de casco sencillo y raso, con cubierta corrida -alguien los llamó despreciativamente baterías flotantes-, con proa de espolón fina y discreta, popa de crucero con balconcillo para el almirante y la batería de artillería antitorpedera, biselada bajo la cubierta principal, en diez montajes por banda.
El desplazamiento, que inicialmente iba a ser de 15.000 toneladas, llegó a las 15.700, con un máximo de 16.450. La eslora total era de 139,96 metros, por 24 de manga y 12,74 de puntal, con 7,76 de calado.
El casco, mangudo y de poca obra muerta, con la cuaderna maestra desplazada hacia popa, daba sensación de buque plano, sin arrufo, estable y no demasiado limpio con mares gruesas.
Apenas tenían superestructuras sobre cubierta para facilitar la mayor amplitud de los sectores de tiro de la artillería principal.
Llevaban una gran chimenea en candela, proporcionada a la silueta en altura y diámetro y dos palos gigantes con trípodes, masteleros y mastelerillos y hasta tres verguillas de señales y antenas en el trinquete.
La artillería era óptima e imposible de mejorar en número y calibre en buques de semejantes características. La principal consistía en ocho cañones de 305 milímetros y 50 calibres (12 pulgadas) en cuatro grandes torres a nivel de la cubierta principal, según una disposición ingeniosa en diagonal para las «B» y «C» que permitía el disparo de seis piezas en caza o retirada y la andanada completa de ocho proyectiles por banda. Decía así la memoria del proyecto: «Se han estudiado muy cuidadosamente varios métodos para el emplazamiento de este armamento, a fin de obtener las mejores ventajas posibles del fuego de cañón y creemos que el método que proponemos es el más satisfactorio. Mediante él, los ocho cañones de 30,5 pueden hacer todos fuego por la proa al mismo tiempo, e igual número de ellos pueden disparar también simultáneamente por la popa.»
«Esta disposición de los cañones de 30,5 es la que consideramos más conveniente para el tipo de buque ofrecido. Es además la adoptada por el Almirantazgo Británico para los acorazados actuales que montan ocho cañones de doce pulgadas. Hemos estudiado, sin embargo, la disposición americana de torres superpuestas en el piano diametral y consideramos que es inferior en los fuegos de caza y retirada, que aumenta innecesariamente el desplazamiento y la marcha del buque para contrarrestar la mayor altura del centro de gravedad, y también aumenta los esfuerzos o carga en la sección maestra, presentando mayor blanco al fuego enemigo; además, el rebufo de las torres altas perjudica la puntería y seguridad de las torres inferiores. Eso no obstante, estamos dispuestos a tomar en consideración esta disposición si el Ministerio de Marina lo estima necesario.»
La verdad es que Vickers era por entonces la más indiscutible autoridad en la construcción de acorazados en todo el mundo y era capaz de las más inimaginables diabluras en la resolución satisfactoria de la ecuación maestra de blindajes, artillería y marcha.
Y así salió el esquema de los ESPAÑAS, que es como se llamaron por fin -y ya es hora de decirlo- a estos tres pimpollos de la arquitectura naval.
La artillería menor la formaban 20 piezas de cuatro pulgadas (101 milímetros), repartidas por las bandas bajo cubierta en casamatas de portas abatibles; otros dos cañones de 47 mm. de saludo y otros tantos de 57, dos ametralladoras y -sólo en proyecto- tres tubos lanzatorpedos bajo la flotación. Llevaron también un sistema de tangones para las redes antitorpedo Bullivant, que andando el tiempo quedó suprimido. Formaban la dotación 854 hombres.
El equipo propulsor estaba también muy ingeniosamente diseñado. Constaba de 12 calderas acuotubulares Yarrow, a carbón, que fueron construidas por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona, dispuestas en cuatro cámaras de a tres calderas cada una. Las turbinas Parsons, en cascada, accionaban cuatro hélices, desarrollando una potencia inicial de 15.500 caballos y 26.188 a tiro forzado. El buque tenía, por contrato, un radio de acción de 5.000 millas a 19 nudos de marcha, pudiendo dar hasta 20,2. La capacidad de carboneras era de 1.985 toneladas.
El blindaje oscilaba desde los 75 hasta los 250 milímetros en los costados, 250 en los carapachos de las torres, de 100 a 230 en la flotación y dirección de tiro, y de 25 a 50 en cubierta. Los finos de proa y popa y el doble fondo prácticamente quedaban sin protección…
Al margen ya de tantos datos y especificaciones hay que convenir en que el conjunto de nuestros acorazados era espléndido técnicamente, militarmente y estéticamente. Hoy puede encontrárseles -y bien fácilmente, por cierto, a la vista de su comportamiento final- defectos o errores de proyecto o de construcción, contemplados con óptica de medio siglo tras de su nacimiento. Pero esto ni es justo ni tan siquiera honesto.
Los tres ESPAÑAS -«ESPAÑA», «ALFONSO XIII» y «JAIME I»- fueron una auténtica filigrana en el acierto de conjugar todos los requisitos que se les exigía propios de reales acorazados de combate con la modestia económica de su presupuesto y con las limitaciones de tamaño impuestas por las instalaciones portuarias existentes entonces en nuestro litoral. La Vickers se lució de verdad con estos tres buques y la recién nacida Naval aprendió tanto con su construcción que las maravillas bordadas del Plan Miranda -cruceros y destructores-, que vendrían a continuación para honra de España y admiración del mundo naval entero, salieron como obras de auténtico primor por las enseñanzas adquiridas por ingenieros, maestros y operarios en el bautismo increíble de la construcción previa de los tres acorazados.
Una industria arruinada e incapaz tras el desastre, fue capaz en tres lustros de semejante esfuerzo técnico, producto de una imaginativa ansia emprendedora y empresarial que hoy nos asombra.
A los quince años de la derrota, tras una pugna parlamentaria durísima, había en marcha una auténtica escuadra, moderna, proporcionada y eficiente. Y hecha en España con toda la sabiduría de la arquitectura naval británica. Gran lección para todos.
Los
ESPAÑAS eran, además, barcos muy bonitos y de recia y sobria estampa naval. Pocas veces en nuestra historia se había sentido una generación de marinos más satisfecha y orgullosa que aquella de entonces, que pasaba a estrenar barcos del máximo rango militar, admirables por tantos conceptos, formando una división completa de buques de línea.
El «ESPAÑA» empezó su existencia pintado de negro, con cintón blanco y chimenea ocre, pero en seguida, junto con el «ALFONSO», fueron ambos vestidos de aplomado oscuro, aunque sin la gracia del coronamiento negro de la chimenea. El «ESPAÑA» llevó la suya limpia en gris, el «ALFONSO» con un zuncho blanco y el «JAIME» con dos, siguiendo la lógica del orden de entrada en liza.
Más tarde fueron aclarando el gris de su costado, usaron el tope negro y adquirieron dos grandes reflectores instalados en la base del trípode de popa.
El 28 de noviembre de 1911 se dio una orden para que se suprimieran toda clase de adornos en la proa de estos buques, ni llevaran en el casco escudos de ninguna clase, que por entonces se prodigaban en todas las marinas del mundo. Se ordenaba también que las letras de sus nombres fuesen fijadas en las aletas, aunque la realidad es que se colocaron sobre el balconcillo de la cámara, en popa. Hasta en eso resultaban serios y austeros nuestros ESPAÑAS, que, a su modo, fueron históricamente una avanzada de los famosos acorazados de bolsillo del III Reich, a salvo, por supuesto, las diferentes concepciones estratégicas de ambos tipos de buques.
El 23 de junio de 1909 la Sociedad Española de Construcción Naval, en virtud del contrato firmado con el Estado, se hizo cargo del arsenal de Ferrol para comenzar en él la construcción de los acorazados. Años después adquiriría en seis millones y medio de pesetas la factoría de Trasatlántica en Matagorda y los terrenos para la nueva de Sestao.
El 22 de junio de ese mismo año se había publicado un decreto asignando denominación a los nuevos buques del Plan, por orden de quilla, en la siguiente forma: Acorazados: «ESPAÑA», «ALFONSO XIII», «JAIME I».
Cañoneros: «RECALDE», «LAYA», «BONIFAZ», «LAURIA».
Contratorpederos: «BUSTAMANTE», «VILLAMIL», «REQUESENS» (este buque cambiaría más tarde su nombre por el de «CADARSO»).
Guardacostas: «DORADA», «DELFIN», «GAVIOTA».
Torpederos: Del número 1 al 24, ambos inclusive, pasando los actualmente en servicio a numerarse del 41 inclusive hacia arriba.
El 5 de diciembre de 1909 se ponía la quilla del primer acorazado español, el «ESPAÑA», y antes de tres meses, en otra grada, se colocaba la del «ALFONSO XIII», exactamente el 23 de febrero de 1910.
Empezaron a enramarse los cascos macizos de nuestros dreadnoughts guarnecidos de escoras y andamiajes, entre cuyas claras iban tomando forma los buques que iban a ser la espina dorsal de nuestro poder naval en el primer tercio del siglo XX. Un día, el 5 de febrero de 1912, el «ESPAÑA», a presencia de los Reyes don Alfonso y doña Victoria Eugenia, fue botado al agua en la ría ferrolana en medio del delirio popular de silbos y sirenas. En el sitio que dejaba se puso la traca de aparadura del tercer buque de la serie: el «JAIME I».
El «ALFONSO XIII» no se botó hasta el 7 de mayo de 1913, siendo su madrina la Infanta Isabel de Borbón, hermana de don Alfonso XII, y asistiendo al acto el Ministro de Marina don Amalio Gimeno. El nuevo «ALFONSO XIII» entró majestuosamente en la mar, hizo la cabezada de saludo, y la capital entera del Departamento se estremeció de gozo con la caída a las aguas salobres de la ría del neófito, engalanado con el código y repulido. El casco adelantado del «ESPAÑA», atracado en los muelles de armamento del Arsenal, tembló de emoción con el contacto del primer hermano gemelo a flote.
La Ley de Fuerzas Navales para el año 1914 preveía ya en servicio la nueva Escuadra de Instrucción -vieja expresión ésta, gloriosa y familiar para la Marina- formada por los cinco cruceros que navegaban entonces y tres acorazados, a saber; el ESPAÑA, el ALFONSO XIII y el viejo PELAYO….
Estupendo, como siempre, Rafael Gonzalez Echegaray. Clarificador en la genesis de los buques y, como ya citamos al comienzo, narrador de la pequeña batalla de intereses entre diferentes compañías para la consecución del contrato.
Aunque signo de modernidad, desafortunadamente para el buen gusto y la estética, el esquema de pintura de la obra viva roja, obra muerta en negro, superestructuras en blanco y palos y chimeneas en ocre, solo duro unos meses. Realmente ese esquema de pintura era Imperial y de una clase extrema. El gris plomo, o de otras tonalidades posteriores, era efectivo, evidentemente, pero hacia perder estilo y clase a estos interesantes buques.
El proceso de su construcción lo podemos seguir, a través de los libros de OBRAS S.E. de C.N. de diferentes años de esta manera.
En el del año 1911, se lee: Obra A.- Acorazado ESPAÑA.
Casco.-Durante el año 1911 se han continuado con gran actividad todas las obras necesarias para la terminación del casco de este buque, hasta quedar á fines del mismo en situación de poder ser lanzado al agua.
Se terminó el forrado del casco y cubiertas, procediéndose á la colocación de los blindajes de la faja, coraza y ciudadela; se avanzó con el armado de la estructura de las torres barbetas, cuyos blindajes inferiores han sido también colocados; se instalaron los asientos para las máquinas principales y auxiliares; se colocaron portillas de luz, puertas estancas, escobenes, bitas y guías.
Se colocaron las cunas y refuerzos para el lanzamiento del buque, y se terminó el asiento y afirmado de las basadas y correderas en la grada y antegrada.
El peso del material colocado en grada el 31 de Diciembre último para el casco de este buque, incluyendo los blindajes, ascendía á unas 6.500 toneladas.
Servicios Auxiliares.- Se estaban terminando todas las embarcaciones menores de vapor y á remo, la instalación de cabrestantes, servomotor, maniobras de anclas y otros accesorios, y en gran estado de adelanto las instalaciones de achique, inundación, ventilación, contra incendios y otros servicios menos importantes.
Maquinas Principales.- Las turbinas de este buque están terminándose y se podrán montar á bordo tan pronto esté terminada la nueva machina flotante de 100 toneladas. Los condensadores principales y auxiliares están muy adelantados; está acopiado gran parte de su material. Su construcción se lleva á cabo en los talleres de Ferrol. Las cuatro hélices, con sus ejes á popa de las cámaras de máquinas, están colocadas.
Calderas.- Como es sabido, las calderas de este buque están en construcción por la «Maquinistra Terrestre y Marítima» de Barcelona, y dado su estado de adelanto, es de esperar que se entregarán en los primeros meses de 1912.
En el Arsenal de Ferrol estaban terminándose en los talleres de calderería los tragantes, cajas de humos y chimenea para estas calderas.
Maquinaria Auxiliar.- El buque tiene ya montados á bordo la mayor parte de las bombas y aparatos auxiliares. Los demás están ya terminándose en los talleres productores.
Blindajes.- Se encuentra terminado y recibido por la Comisión inspectora los cuatro quintos del total. Se ha colocado á bordo el de faja, coraza, batería y mamparos, á excepción de las claves, y se está colocando el blindaje de las barbetas.
En el momento de caer al agua el buque, tenía colocadas 1.751 toneladas, ó sea un 80 por 100 del total peso de los mismos.
Las pruebas de fuego de las placas elegidas por la Comisión inspectora han dado un resultado muy satisfactorio,…
Artilleria, Material de 305 milímetros.- Este material, que como se dijo el ano anterior, se está construyendo por los Sr. Vickers y Armstrong, se encuentra en el siguiente estado: Cañones.- Todos ellos barrenados y tres de ellos torneados y terminados de culata.
El trazado de la recámara de estos cañones ha sido modificado reduciéndose su volumen de una manera considerable. Esta modificación ha permitido conseguir los mismos resultados balísticos con menos carga, como se demostró con las experiencias llevadas á cabo en Eskmeals ante una Comisión especial nombrada por el Gobierno.
En Real orden de 24 de Enero de 1912 se dieron las gracias á la Sociedad por su interés en favor de la Marina, proporcionándole los medios de efectuar estas experiencias que han conducido á mejoras de gran importancia.
Las pruebas de fuego del primer cañón terminado por los Srs. Vickers, tendrán lugar en
Abril próximo y las de los demás seguirán á éstas con poco intervalo.
Cierres.- Probados los 8 de la dotación, así como los 2 de respeto.
Torres.- Se encuentran en gran estado de adelanto y se podrán enviar á Ferrol hacia el mes de Mayo próximo.
Material de 101 milimetros. Cañones y Montajes.- Como se dijo el año anterior, se están construyendo por mitad en las fábricas de Trubia y Placencia. De los 10 materiales que se construyen en la primera de dichas fábricas, están templados el 62 por 100 de los elementos de los cañones, barrenados el 40 por 100 y armados el 20 por 100. Acopiado el material de los cierres y trabajado el 12,5 por 100.
De los montajes, hay recibido el 75 por 100 de los materiales y trabajado el 25 por 100.
Placencia tiene en su poder todos los elementos de los 10 cañones, habiendo barrenado para armar el 60 por 100. De los cierres, tiene en almacén el 50 por 100 de los materiales y ha trabajado el 37,5 por 100.
El material recibido de los montajes es el 50 por 100, el cual se encuentra á mitad de fabricación.
Ascensores de Municiones de 101 milimetros y Aparatos de Desmontar de los Cañones de este Calibre.- Terminados. Los ascensores se encuentran ya en Ferrol.
Ametralladoras.- Terminadas.
Cañones de 47 milimetros.- Serán contratados en breve para los tres buques.
Lanzamiento.- S. M. la Reina botó al agua este acorazado el 5 de Febrero de 1912 en el astillero de Ferrol, ante S. M. el Rey, los Ministros de Estado y Marina, las autoridades de la provincia y del departamento y una enorme concurrencia. El lanzamiento fue brillante. El buque pesaba al quedar á flote 7.365 toneladas.
En el libro de OBRAS S.E. de C.N. AÑO 1912 (lo haremos abreviadamente ya que el ejemplar que dispongo esta en mal estado) se cita también: Este buque fue lanzado al agua por S. M. la Reina, el 5 de Febrero de 1912, ante S. M. el Rey, los Ministros de Marina y Estado, las autoridades de la provincia y del Departamento, y una enorme concurrencia. El lanzamiento fue brillante, quedando e! buque fondeado en la ría, de donde fue trasladado al Arsenal para continuar su habilitación y completo armamento.
Todos los aparatos y elementos principales que constituyen los diferentes servicios auxiliares de este buque, están terminados é instalados, á falta de algunos detalles cuya terminación depende de la de otros servicios con los que están conectados.
Las máquinas principales están montadas á bordo con sus tuberías y válvulas, y se procede á la terminación de algunos detalles relacionados con las tuberías y maquinaria auxiliar y otros accesorios….
… Las torres, con todos sus mecanismos, se encuentran en Ferrol y están casi terminadas de montar á bordo.
Los diez cañones de 101 milímetros, que se construyen en Trubia están barrenados, rayados y recamarados, á falta de torneo y ajuste final. Los montajes para estos cañones tienen trabajado el 90 por 100 del material y empezado el ajuste final.
Los diez cañones que se construyen en Placencia, están barrenados, rayados, recamarados y torneados exteriormente; dos cañones ajustados en conclusión, de los cuales se ha probado uno en el polífono, en 4 de Marzo de 1913, con éxito satisfactorio.
Los montajes para estos cañones tienen labrado todo el material, y ajustado en conclusión y armado el 90 por 100 del mismo.
Los cañones de desembarco de 76 milímetros están en construcción en Placencia de las Armas; también se construyen en esta Factoría los cañones de 47 milímetros….
… El embarque y situación á bordo de las grandes turbinas propulsoras de este buque, algunas de ellas con un peso de 62 toneladas, el de las calderas, estructuras giratorias de las torres y los cañones de gran calibre, se ha hecho de un modo rápido y seguro con auxilio de la poderosa grúa flotante de 100 toneladas construida en Ferrol, cuya eficiencia y valor para estas operaciones tan comprometidas ha quedado suficientemente demostrada durante todo el periodo de armamento del ESPAÑA.
Este buque quedará en condiciones de efectuar sus pruebas de máquinas dentro de los plazos indicados en el contrato.
Por fin, en el libro de OBRAS S.E. de C.N. de 1914 se apunta: Acorazado ESPAÑA. Este buque verificó sus pruebas oficiales de artillería en Junio de 1914, conforme á las prescripciones del contrato y al programa de pruebas formulado por la Superioridad.
Se efectuaron los primeros disparos con los cañones de 47 mm. montados en las torres de proa y popa. Seguidamente se hicieron dos disparos por pieza con diferentes ángulos de elevación, depresión y dirección con cada uno de los 10 cañones de 101 mm. montados en la banda de estribor, y un disparo por pieza en las mismas condiciones con los de igual calibre montados á babor.
Se procedió después á disparar, aisladamente y por los ángulos fijados en el programa de las pruebas, los ocho cañones de 30,5 cm. montados en las cuatro torres que lleva el buque.
Finalmente, se procedió á conectar los circuitos de fuego de todos los cañones de gran calibre y todos los de calibre medio de un costado, disparando eléctricamente la andanada por la máxima elevación que permiten los montajes.
El resultado de todas estas pruebas fue perfecto y sirvió para demostrar el admirable funcionamiento de todo el material de artillería y la solidez del buque y su buena construcción.
El servicio de pañoles y de conducción y trasbordo de municiones y cargas, es tan rápido, que permite disparar cada cañón de 30,5 cm. próximamente dos veces por minuto.
Como dijimos en la Memoria del año anterior, este buque fue entregado á la Marina en Septiembre de 1913.
Este mismo apartado, el ultimo, ya lo vimos en el articulo sobre las pruebas de artilleria del acorazado ESPAÑA.
Del libro ACORAZADOS Y CRUCEROS, perteneciente a la serie Buques de la Guerra Civil Española, escrito por Dionisio García Flores, publicado en el año 2002 por la editora Almena y con ISBN: 84-932284-3-5, extraemos las características técnicas del buque: Características: El desplazamiento en lastre de estos buques era de 13.150 toneladas, siendo su desplazamiento en carga normal (con 1.020 toneladas de carbón y municiones) de 15.700 toneladas. El desplazamiento en carga máxima (con 1.985 toneladas de carbón y todos los efectos de consumo) era de 16.450 toneladas.
Las dimensiones de los buques eran las siguientes: eslora entre perpendiculares, 132,58 metros; eslora total, 139,88 metros; manga máxima, 24 metros; puntal, 12,86 metros. Los calados de estos acorazados terminada su construcción eran los siguientes: de proa en lastre, 6,90 metros; de proa en carga normal. 7,77 metros y de proa en carga máxima, 8,08 metros. De popa en lastre 6,90 metros; de popa en carga normal, 7,77 metros y de popa en carga máxima 8,08 metros. La altura sobre la flotación del canto bajo de las portas de 101 mm era: en lastre, 4,77 metros; en carga normal, 3,60 metros y en carga máxima, 3,29 metros.
Su planta motriz estaba compuesta por doce calderas de vapor tipo Yarrow, de carbón. Éstas conectaban con cuatro turbinas (siendo las primeras con que contaba un buque español) que impulsaban las cuatro hélices de los buques. La carga normal de carbón era de 1.020 toneladas, con una máxima de 1.985 toneladas.
Se les estimó un andar de 19,5 nudos con una máquina de 15.400 CV, pero en las pruebas dieron una velocidad de 19,9 nudos con 20.100 CV y 390 revoluciones, y de 17,5 nudos con 11.270 CV y 328 revoluciones. Con 4.680 CV ¡a velocidad era de 10,75 nudos a 223 revoluciones. Al final, la velocidad económica quedó establecida en 10,75 nudos, siendo el carbón consumido a esta velocidad en 24 horas de 81 toneladas. El consumo de carbón a 17,5 nudos resultó ser de 7.9 toneladas por hora.
Con estas premisas, el radio de acción quedó estimado de la siguiente manera: con 1.020 toneladas de carbón y andando 10,75 nudos, 3.249 millas, mientras que andando 17,5 nudos era de 2.264 millas. Con 1.985 toneladas de carbón y andando 10,75 nudos era de 6.322 millas, a 17,5 nudos era de 4.407 millas. En el viaje que a toda velocidad hizo el buque el 27 de octubre de 1913 de Málaga a Cádiz, consumió unas 15 toneladas de carbón por hora, no siendo éste de muy buena calidad.
La coraza de estos buques estaba formada por plazas de acero Krupp cementado. Se componía de una traca de planchas de 2,20 metros de anchura que, con un calado normal de 7,77 metros, iba sumergida 1,40 metros. Esta traca era de 230 mm de espesor entre las cuadernas 50 y 192; de 100 mm entre la 30 y 50 y entre la 192 y 202; de 50 mm entre la 0 y la 30, y de 75 mm entre la 202 y el mamparo transversal del codaste. Sobre esta traca o faja de flotación iba otra de 1,80 metros de anchura, que tenía entre las cuadernas 50 y 162, 150 mm de espesor; 100 mm entre la 30 y 50, y 50 mm entre la 0 y la 30. Sobre esta faja iba otra de 2,70 metros de anchura y 75 mm de espesor que corría entre las cuadernas 46 y 170, correspondiendo a la batería de cañones de 101 mm y en ella iban abiertas las cañoneras. La placa de 230 mm que formaba la faja de la flotación iba disminuyendo de espesor hasta los 120 mm por debajo de la línea de flotación. El blindaje de las cubiertas protectoras variaba entre 50 y 25 mm.
El armamento de los acorazados estaba formado por ocho piezas
Vickers de 305 mm y 50 calibres de longitud, colocadas en torres dobles, una a proa, otra a popa y las otras dos en las bandas de babor y estribor, una a cada lado. Esta curiosa posición asimétrica de las torres permitía colocar semejante poder de fuego en unos buques de reducidas dimensiones como eran los acorazados ESPAÑA; igualmente, esta disposición permitía disparar las ocho piezas de costado y utilizar seis de ellas en retirada o en caza, aunque esto era casi imposible, ya que el rebufo de la tercera torre podía dañar seriamente los puentes. Dos de las torres fueron construidas por Vickers y las otras por Armstrong y todas ellas funcionaban hidráulicamente. La dotación para cada torre era de 34 hombres. Disparaban cinco clases de proyectiles: el perforante, de acero endurecido, explosivo, con 10 kilos de trilita; el se mi perforante, con 30 kilos de trilita; de alto explosivo, granada ordinaria con 32,5 kg de pólvora; la granada de metralla, y el proyectil de ejercicio. El peso de todos ellos era de 385,6 kilos. Cada torre tenía como dotación de munición un total de 172 proyectiles: 30 perforantes, 70 semiperforantes. 30 de alto explosivo, 20 ordinarias, 10 de metralla y 12 de ejercicio.
Como armamento secundario contaban con 20 piezas Vickers de 101 mm y 50 calibres, colocadas en batería, diez por banda, por debajo de la cubierta, que disparaban a través de unas troneras; tenían un alcance de 9.000 metros y una elevación máxima de 15°, una velocidad inicial de 900 m/s y una cadencia de hasta 12 disparos por minuto. Además contaban con dos piezas Vickers (otras fuentes hablan de Skoda) de 47 mm (en los manuales figura como de 42 mm), situadas cada una encima de las torres de proa y popa y conectadas en puntería vertical con el cañón izquierdo de la torre, y que servían como subcalibres para ejercicios de tiro y ajuste de puntería); dos de desembarco Vickers de 70 mm (en los manuales figura como de 75 mm) y dos ametralladoras Maxim. A mediados de los 20 se les instalaron dos cañones antiaéreos de 76 mm sobre las torres nº 1 y 4. Inicialmente llegaron a estar equipados con redes antitorpedo, pero les serían suprimidas después. El fuego de artillería podía dirigirse desde tres puntos: la torre de observación que había sobre el puente de popa, la torre de mando del puente de proa y la estación central de tiro, situada sobre la cubierta protectora. La artillería estaba dividida en cuatro grupos que recibían las órdenes simultáneamente: torres 1 y 2, torres 3 y 4, batería de 101 mm de babor y batería de 101 mm de estribor.
La torre de mando iba instalada sobre el puente de proa mientras que la torre directora de fuegos estaba instalada sobre el puente de popa. Los telémetros iban colocados en las cofas de cada uno de los mástiles, protegidos por una coraza de 25 mm. Iban dotados de seis proyectores de 75 cm de diámetro, colocados dos en cada puente y uno en cada palo, debajo de la cofa.
La disposición del armamento principal obligaba a que en cubierta hubiese un mínimo de superestructuras: una única chimenea, dos palos, el puente de mando y la torre de combate a proa, y la torre directora a popa.
La dotación de estos buques estaba estipulada en 850 personas. El manual del mismo los desglosa de la siguiente manera: un Capitán de Navío, un Capitán de Fragata, dos Capitanes de Corbeta, diez Tenientes de Navío, nueve Alféreces de Navío, un primer médico, un segundo médico, un contador de navío, un primer capellán, un maquinista oficial de primera, dos de segunda, un primer Contramaestre, cinco segundos, cuatro Maestres de Marinería, un primer Condestable, diez segundos, ocho Maestres de artillería, un Maestre radiotelegrafista, seis primeros maquinistas, ocho segundos, diez terceros, 16 operarios mecánicos, un primer practicante, un segundo, dos Maestros carpinteros, dos Maestros armeros, un maestro buzo, un Maestro panadero, cuatro ajustadores de artillería, cuatro torpedistas electricistas, dos escribientes, 24 cabos de marinería, 32 marineros especialistas, 139 marineros de primera, 117 marineros de segunda, 64 cabos de artillería, 64 marineros artilleros, dos cabos telegrafistas, dos marineros telegrafistas, dos cabos electricistas, 14 marineros electricistas, un marinero calafate, dos armeros, un sastre, un zapatero, dos barberos, tres panaderos, dos despenseros, cuatro cornetas, dos tambores, un cocinero de equipaje, 21 cabos fogoneros, 45 fogoneros preferentes y 74 marineros fogoneros. Todos estos hombres se repartían en diez brigadas, ocho de marinería y dos de fogoneros.

Buen resumen de las características del buque. El libro después continua narrando la vida operativa de los tres buques.
Sobre su gestación y botadura, recurriremos a la estupenda revista LA VIDA MARITIMA, de diferentes años y números, de los que extraeremos la completa información que a continuación transcribimos. El NUM. 362, AÑO XI de 20 de enero de 1912, en un artículo titulado Fecha Memorable apunta: El primer acto industrial militar, importante resultado de la ley de escuadra debida á la iniciativa y perseverancia de los Sres. Maura y General Ferrandiz, fue el celebrado en el astillero del Ferrol el 5 de Diciembre de 1909 al poner la quilla al primer acorazado de 15.700 toneladas del programa de nuestra reconstitución naval.
Al consignar tan memorable acontecimiento decíamos con este mismo epígrafe en nuestro número de 10 de Diciembre de aquel año: “El acto de poner la Sociedad Española de Construcción Naval, en el astillero de Ferrol, la quilla del primer acorazado de 15.700 toneladas del programa de escuadra, constituye un acontecimiento memorable, pues con él no solamente se inaugura la era de la reconstitución de nuestra marina de guerra por virtud de la ley de Organizaciones Marítimas y Armamentos Navales de 7 de Enero de 1908, sino que se arraiga en tierra española y en establecimientos del Estado la importantísima industria de la construcción naval, abriendo para las energías nacionales el fecundo camino de la minería y de la siderurgia, que, al propio tiempo que tendrán eficaz aplicación en el desarrollo de la prosperidad pública, proporcionarán el instrumento eficiente de la defensa de la patria en los mares.
La nación española, cuya grandeza y poderío han estado siempre en relación directa con la importancia de su potencialidad naval, al poner hoy la quilla del primer acorazado realiza un acto de energía y de reconstitución marítima digno de encomio, y dando el nombre de ESPAÑA á ese acorazado, la mayor y más importante de las unidades tácticas que han figurado hasta ahora en las listas de nuestra marina de guerra, simboliza con el sagrado nombre de la Patria cuanto en el orden militar, industrial y naval representa para nuestro país este primer jalón de la reconstrucción de la flota. Las esperanzas que entonces hacía legítimamente concebir aquel primer paso de la reconstitución de nuestra flota de guerra, son ahora una realidad; y la botadura del acorazado ESPAÑA que se verificará el 5 de Febrero próximo, constituye otra fecha tan memorable como la primera, un nuevo jalón en el camino de engrandecimiento de nuestra marina militar, indispensable para que la patria española recupere el rango que de derecho la corresponde como potencia marítima.
Entre esas dos fechas, las que señalan los días en que empezaron á prestar servicios al Estado los cañoneros RECALDE y LAYA, y los guarda-pescas DORADO, DELFIN y GAVIOTA, construidos en Cartagena por la S. E. de C. N. y en que verificó sus pruebas el primer torpedero de turbinas, son, en unión de la que marca el día en que fue puesta la quilla en Ferrol del acorazado ALFONSO XIII compañero del España, otros tantos jalones en el camino de nuestra reconstitución naval militar, á los que seguirán los de la puesta de quilla del acorazado JAIME I, simultánea con la botadura del ESPAÑA, y el lanzamiento, prueba y entrega sucesivas de los demás buques que constituyen el primer programa inicial de nuestro poder naval.
Y como todo programa inicial tiene una lógica é inexcusable continuación, y la de la obra comenzada ha de hacer eficaz el comienzo, hacemos votos porque la botadura del ESPAÑA, fije la atención nacional sobre la necesidad de estudiar y resolver sin demora los problemas relacionados con la perseverancia de nuestra reconstitución naval militar. Y deseamos que ello se verifique en forma que la continuación del primer programa inicial de nuestro poder naval, actualmente en ejecución,se realice de suerte que sean atendidas en lo sucesivo las permanentes necesidades marítimas militares de la nación, reconocidas con motivo de la citada ley, sin interrupción ni merma de la normalidad de los trabajos en los Arsenales del Estado, actualmente conseguida. Aspiramos, además, á que ello se lleve á cabo con la garantía de quesea simultánea la atención qué se dedique al cumplimiento de las demás condiciones y requisitos que, tanto respecto á organización del personal como á régimen de servicios, exigió la citada ley como base inexcusable para la eficacia de nuestra marina de guerra, y se cumpla la ley en su totalidad y se desarrolle progresivamente con toda la virtualidad de la idea que inspiró su promulgación, desde la habilitación urgentísima de las bases navales hasta la terminación de los buques, sirviendo todo ello de fecundación para la industria nacional, de modo que ésta pueda ir poco á poco teniendo en el orden militar aquella independencia que en el día de la guerra le ha de ser necesaria, y que el país debe procurarse en la paz, no sólo como medida previsora, sino como vigorizadora de la economía nacional.
En el NUMERO 364, AÑO XI, de 10 de febrero de 1912, en un articulo titulado Acorazado ESPAÑA leemos: La botadura del acorazado ESPAÑA, primero del plan de reconstitución de nuestra potencialidad naval, ha constituido un solemne acontecimiento. Los reyes D. Alfonso y Dª Victoria, con su séquito, salieron para El Ferrol el día 3 del actual, á las cinco y media de la tarde, tributándoseles una entusiasta ovación. Además del séquito real, iban en el mismo tren los ministros de Estado y Marina, éste último acompañado por sus ayudantes, Sres. Mendívil y Jiménez Pidal, y por su Secretario particular señor Ariiada.
En los trenes especiales dispuestos por la Sociedad Española de Construcción Naval, salieron las personalidades invitadas para asistir á la botadura del nuevo acorazado.
En representación del Ministerio de Marina, iban el Capitán general de la Armada, conde de Villamar, y entre otros generales, jefes y oficiales, los señores marqués de Pilares, Fernández Caro, Mille, Valle, Vélez, Puga, Cerro, Botella, Redondo, Miranda Revellón, Montesinos, Lescura, Núñez Topete, Carvia, Carranza y Cincúnegui. A su llegada á Ferrol, tuvieron los reyes un recibimiento extraordinariamente entusiástico.
En la noche del 4, estando SS. MM. en el teatro Jofre, se recibió la noticia de la llegada de los buques de la escuadra, después de haber sufrido un horroroso temporal.
El día 5, señalado para la botadura, amaneció frío y desapacible; por la mañana visitaron el arsenal los reyes, á quienes esperaban á la puerta del Establecimiento todo el elemento oficial con las autoridades, los diputados y senadores, los altos funcionarios de la Constructora Naval y otras personalidades.
Los reyes fueron recibidos por el presidente de la Constructora Naval conde de Zubiría, los Sres. Urquijo é Ibarra y gran número de personajes de dicha sociedad. SS. MM. recorrieron la zona industrial del Astillero examinando detenidamente los talleres de modelos, fundición, maquinaria, calderería, electricidad y construcciones, alabando el perfecto orden que en ellos se advierte. Después pasaron á ver el dique seco, capaz para buques de 20.000 toneladas y que mide 184 metros de eslora, 34 de manga y 14 de profundidad; bajando el Rey hasta el fondo. Al despedirse los reyes fueron ovacionados por el elemento obrero del arsenal.
E1 rey visitó después el crucero inglés EXMOUTH, donde fue recibido con todos los honores correspondientes, recorriendo, en compañía del comandante del buque, las principales dependencias del mismo.
Por la tarde á las tres, el rey en uniforme de gran gala de capitán general de la Armada, cubierto el pecho de bandas y condecoraciones hizo su entrada en el astillero con su augusta esposa, llevando un brillantísimo y numeroso cortejo, formado por los ministros, los palatinos, los ayudantes de S. M. y los consejeros de la Sociedad constructora, algunos de los cuales, Vickers, entre ellos, lucían las condecoraciones que les impuso el rey durante la fiesta á bordo del Alfonso XII.
Tropas de caballería, de cazadores de Galicia y de infantería de Marina tributaron honores á los soberanos, mientras el público les aclamaba con entusiasmo, Inmediatamente bajó el rey á la grada y recorrió seguido de los ingenieros y del Consejo de la Constructora, el casco del hermoso buque.
Terminada la visita al casco del ESPAÑA, los reyes se dirigieron á la tribuna, á cuya izquierda se alzaba un altar, desde el cual el obispo de Sión había de bendecir el buque momentos antes de la botadura.
En un magnifico estuche estaban preparados el mazo y el cincel con que la Reina había de cortar la cinta. El mazo es analogo al que usan los canteros y de tamaño igual. El cincel guarda proporción con el mazo. Los dos instrumentos son de plata, con artísticas aplicaciones de oro, que representan flores de lis y los escudos de España y de El Ferrol.
El estuche, de piel, es también magnífico, y sobre su tapa se ve una plancha de plata con dedicatoria á la Reina Victoria, á quien la Constructora Naval hace el regalo, como recuerdo de la ceremonia.
Minutos después de las cuatro se levantaron los Reyes de sus asientos y el obispo de Sion, de pontifical, avanzo hacia el casco del buque. En el público se produjo un general movimiento de ansiedad.
La Soberana que estaba radiante de hermosura, empuño el cincel y el martillo, y de un golpe corto el cordón que partía de la proa del ESPAÑA; luego alzo la botella de jerez colgada al extremo de la misma, y cuando la inmensa mole del casco comenzó a moverse, entre una emoción indescriptible de todos los presentes, la estrello contra el barco, mientras el obispo de Sion lo bendijo solemnemente.
En pocos instantes el buque avanzo rápidamente hasta el mar, mientras la muchedumbre entusiasmada, atronaba el espacio con incesantes vítores a España, a la Marina y a los Reyes. La Reina, emocionadísima, se apoyo en la balaustrada de la tribuna, mirando como se alejaba el buque.
Este siguió avanzando hasta que, ya en pleno mar, puso la proa frente a la boca del puerto, largo anclas, y quedo fondeado. Transcurridos breves instantes, en la grada que dejo el barco lanzado, se coloco laquilla del JAIME I, y nuevamente estallo el entusiasmo del pueblo en aclamaciones y vítores. En el momento de la botadura, el Sr.Zubiría telegrafió á los Sres. Maura y Ferrándiz, participándoles haberse verificado el acto con felicidad, y después, terminada la botadura, se celebró en el Salón de Gálibos el lunch regio, ofrecido por la Sociedad constructora, colocándose los invitados en doce grandes mesas.
La presidencial, de forma semicircular, la ocupaban en el centro los Soberanos. A la derecha de la Reina, el Ministro de Estado, la Duquesa de San Carlos y el Ministro de Marina.
A la izquierda del Rey se sentaban la condesa de Zubiría y el arzobispo de Santiago. En otros puestos estaban la Junta de la Constructora Naval y las señoras y autoridades. Para facilitar el servicio se habían designado las mesas por letras.
Detrás de la presidencia había una vitrina, en la que se hallaba el modelo del acorazado, de metro y medio de largo.
Al servirse el champagne, el conde de Zubiría, presidente de la Sociedad constructora, leyó un discurso de salutación á los Monarcas, é hizo historia de los trabajos de la Sociedad encargada de llevar á cabo el resurgimiento de la Marina española. Recordó y encomió la ley de creación de la escuadra, é hizo alusión á los nombres de los buques en construcción.
En nombre del Rey y del Gobierno, hizo uso de la palabra el Sr. García Prieto, que empezó su discurso dedicando un saludo á los marinos españoles que luchan al otro lado del Estrecho, y un recuerdo á los señores Maura y Ferrándiz, que hicieron que se votase la ley de la escuadra.
El acto terminó con entusiastas vivas y aclamaciones, y á la salida se repartieron á los invitados artísticos álbumes con preciosas acuarelas del acorazado y retratos del Rey y de la Reina. Terminado el lunch, los Reyes pasearon por la población, recibiendo incesantes ovaciones.
En el número próximo publicaremos amplia información gráfica de tan solemne acontecimiento
.
En efecto, en el siguiente número de la revista existe un inmenso artículo sobre el Después de la Botadura, que, por motivos prácticos obviaremos desde estas líneas. No obstante, si publicaremos un crítico articulo, de la pluma del inolvidable José Ricart y Giralt, sobre el análisis de las circunstancias del citado programa. Leamos: Agridulce o Dulciagrio. En los mismos momentos en que mi pobre pluma, movida por mi puro sentimiento patriótico, corre por estas cuartillas, queriendo trasladar al papel las preocupaciones que embargan mi alma, ésta, se traslada á la hermosa ría del Ferrol, en donde reina, supongo yo, gran animación con motivo de la botadura al agua del acorazado ESPAÑA, el primero de los tres que han de formar la modestísima División naval del programa de 1909, obra del general Ferrándiz.
Se ha querido revestir este hecho marítimo de gran solemnidad, asistiendo SS, MM. los Reyes; comisiones de las dos Camaras legislativas, representaciones de los Institutos armados y un numero crecido de invitados pertenecientes á las más elevadas clases sociales.
El Ferrol se ha vestido de gala para recibir á tan esclarecidos huéspedes, y ha organizado un espléndido programa de fiestas, como si se tratase de un hecho dé los más culminantes en la historia de los pueblos, como sucede después de una importante campaña victoriosa, y las músicas, los arcos de triunfo y la satisfacción de los semblantes acusan la alegría y la felicidad.
Así es y así debe de ser. Pero precisa que esta alegría, esta felicidad, sean perdurables y no desaparezcan con la última nota de las músicas y el silbato del tren que se lleva los Soberanos y los personajes que con su presencia han dado esplendor á esa fiesta patriótica.
Las Comisiones del Senado y del Congreso respiran, en estos momentos en que escribo, las puras brisas del Océano impregnadas del tufillo saludable de alquitrán que satura la atmósfera de los astilleros. Si reflexionan en lo que sus ojos ven, y se fijan en lo que ven, que Dios lo haga, observarán la inmensa importancia que tiene un Arsenal en actividad, y comprenderán que los barcos que se construyen en el país, con materiales nacionales, no son gastos, muy al contrario, son beneficios cuantiosos tanto materiales como morales. Al Erario le cuesta 50 millonea un acorazado, pero esta gran cantidad de pesetas, se reparte en jornales y en las industrias auxiliares del arsenal, bonificando al fabricante de planchas y barras, al de remaches, á la factoría de máquinas y calderas, á la carpintería, y bien podemos decir que pocas son las industrias que más ó menos directamente no hayan intervenido en la construcción y en la habilitación de un acorazado. Hasta el mismo zapatero tiene allí su representación, ya que el acorazado necesita una numerosa dotación de oficiales y marinería, y éstos van calzados.
Por la ley de construcción de la escuadra, que debemos al partido conservador, se han reorganizado los arsenales del Estado; que estaban en un estado lamentable, de manera que hoy tenemos diques, talleres y los servicios auxiliares necesarios para construir y habilitar barcos de combate de clase superior, y se está formando un plantel de maestranza, que en toda nación marítima représenla uno de los más valiosos factores del poder naval.
¿Que han venido de Inglaterra muchos ingenieros y contramaestres? es lógico y natural. Nosotros no los teníamos, gracias a la desastrosa política de nuestros gobernantes, que parece prefieren las miserias de la política interior á la seriedad de nuestros intereses internacionales; y como los buenos fundidores, remachadores, caldereros, etc., no salen como los hongos, la Compañía constructora, con la anuencia del entonces ministro, general Ferrándiz, tuvo necesidad de traerlos de fuera. Lo mismo le pasó á Carlos III cuando dio tan grande impulso á la construcción de la escuadra, que tuvo que contratar en Inglaterra varios constructores navales; muchos de ellos se quedaron en nuestra patria por haber creado familia aqui, y sus nombres figuran como recuerdo de aquella época, en las listas del Estado general de la Armada.
Tampoco hay que extrañar que en 1a arquitectura del ESPAÑA figuren muchos miembros y piezas venidos de Inglaterra, pues en nuestros arsenales aún no pueden construirse por faltar los elementos necesarios, que solamente podrán adquirirse con el tiempo y la instrucción del personal.
La marina militar es muy cara, es una verdadera ruina para las naciones que no saben construir los barcos con elementos nacionales; en cambio, es la más rica fuente de riqueza para los pueblos que para nada necesitan del auxilio del extranjero para construir sus escuadras.
El gobierno del Sr. Maura, puso una pica en Flandes, como suele decirse, consiguiendo de las Cámaras los millones necesarios para realizar el primer programa naval. Con más millones, no hubiera venido del extranjero ninguna pieza para él España y sus hermanos ALFONSO XIII y REY JAIME I.
Bastante se hizo, pues, por desgracia, nuestro peso económico es muy pequeño para formar programas navales como las potencias marítimas ricas.
De manera que la fiesta que en estos momentos se celebra en el Ferrol es dulce, porque es buena, y significa un rayo de esperanza que ilumine la orientación marítima que ha de seguir España, si quiere ser independiente. Pasó el tiempo que las naciones hacían lo que querían. Ahora no es así: ni las más poderosas pueden obrar libremente como antes. La poderosa Gran Bretaña, antes se encontraba muy bien con su espléndido aislamiento, pero, de algunos años á esta parte, se ha convencido que peligraba corriendo sola y ha entrado en la política de las ententes y alianzas. Pues á España le resulta lo mismo, con mayor razón, porque es débil, y supongo que con el escarmiento del maldito presupuesto de la paz que causó nuestra ruina, ahora aconsejada por nuestra aliada Inglaterra, empezamos una política naval que por fuerza hemos de continuar, si no queremos caer nuevamente en otro aislamiento, que significaría un suicidio.
Aunque no haya ido al Ferrol, tomo parle muy viva en la alegria que allí domina en estos momentos, quiero estar contento, deseo sentirme feliz, pero no puedo; hay un pero que hace sombra á esta alegría, hay un agrio que amarga el dulce.
Me explicaré. El poder naval, de la manera que está constituido en estos tiempos, no puede sufrir intermitencias, es preciso que sea continuo, pues de lo contrario resulta una rutina. He aquí porqué todas las potencias marítimas van escalonando los programas navales, de manera que, en vez de ser uno continuación de otro, se enlazan para que en ningún momento los arsenales estén parados y las gradas sin quillas.
Tal como están adelantadas las construcciones del programa de 1909, es hora ya que se planee el segundo programa naval, para que se vayan poniendo nuevas quillas en las gradas que dejarán vacantes los acorazados del primer programa.
Hay que considerar dos extremos de suma gravedad, Primero que la división de tres acorazados con cañones de 30,5 centímetros significa poca cosa en comparación a los barcos modernos de combate; poca cosa por su numero y también por el calibre de sus piezas mayores. Tres unidades en la táctica moderna no forman división: al menos han de ser cuatro; basta la misma Francia, en donde ha dominado durante largo tiempo la láctica del sabio Almirante Fournier, de tres unidades por rada división, se inclina ahora á divisiones de 4 y 5 unidades.
Cuando esté lista nuestra pequeña División, todos los actuales buques que tenemos ahora, todo lo más servirán para barcos-escuelas ó buques de estación en los puertos de América y Asia, para apoyar nuestro comercio. ¿Y qué haremos con las Tres Marías solas? ¿Hemos de volver á la ridiculez que hemos hecho con el
PELAYO, que ha paseado por todas partes, como una María sola, único representante de la marítima España? Aquí está el PELAYO. Ahora viene el PELAYO. Irá el PELAYO. Estoy seguro que el alma del Héroe de la reconquista debe estar indignada en el otro mundo al ver cómo se ha ridiculizado su nombre. ¡Pobre PELAYO no ha tenido más consuelo que la compañía del crucero Carlos I que lo mismo sirve para un fregado que para un barrido: también debe estar sulfurada el alma del César.
Y segundo: si no está preparado el segundo programa naval para cuando queden libros las gradas que ahora están ocupadas, se tendrá que despedir al personal de maestranza adquirido y enseñado á costa de tantos sacrificios, el que no teniendo ocupación en el Ferrol, emigrará, y cuando venga otra racha favorable á la construcción naval, volveremos a empezar como si nada hubieramos hecho: enviando á buscar nuevo personal al extranjero y gastando millones en volver á poner en disposición los Arsenales decaídos con la huelga forzosa.
El paro de los Arsenales es una pérdida. Enorme para la nación, pues emigran centenares de buenos obreros con sus familias y producen menos las industrias relacionadas con el trabajo de los Arsenales; por cuyo motivo también tienen que despedir operarios, que á su vez van á llenar las listas de la emigración.
Yo confío muchisimo en el actual Sr. Ministro de Marina, general Pidal. Acreditado hombre de mar, entusiasta por su carrera, honrado patricio, que ha sabido conquistarse la amistad de todos cuantos tienen la honra de tratarle, es seguro que le preocupa el segundo programa naval.
Me hago cargo que la campaña del Rif se nos lleva las pesetas y también es una necesidad, a que nos hemos visto obligados para poner un dique a la insaciable Francia, que trataba de perjudicar la seguridad de nuestra independencia política y nuestro porvenir economico; económico; pero no hay más camino que cumplir nuestro deber, y éste, es bien claro, necesitamos poder naval. Ahora mismoo vemos que para hacer frente á la insana política francesa hemos de apoyarnos en la misericordia de Inglaterra, pues nosotros no tenemos fuerza naval para defender el Estrecho de Gibraltar y nuestras posesiones africanas.
Me ha causado muy mal efecto que el Sr. Canalejas no haya ido al Ferrol: la excusa que ha dado me parece que es muy floja; y sospecho que el verdadero motivo es escurrir el compromiso de tener que soltar prendas para proseguir las construcciones navales, á que se hubiera visto obligado en los muchos discursos y brindis que se pronunciaron, y que, como es de pensar, todos ellos se dirigirán á pedir para nuestra patria el poder naval que necesita.
Nuestro abogado es el general Pidal. El es el que ha de bogar un remo en favor del pronto planeamiento y aprobación del segundo programa naval; y todos los buenos patricios estamos preocupados y no tendremos tranquilidad hasta que sepamos que las gradas de nuestros arsenales no estarán ni un día desocupadas.
Este es el agrio de la dulce fiesta que se celebra en el Ferrol el día de hoy.
Jose Ricart y Giralt. Barcelona 5 de noviembre de 1912.
Proféticas palabras del Sr. Ricart y Giralt. Las gradas volvieron a quedar vacías hasta los modernos programas de cruceros y destructores que se realizaron en los años veinte y treinta.
Para acabar, y desde la revista LA VIDA MARITIMA, NUM.425, AÑO XII, de 20 de octubre de 1913, apuntamos como fue la entrega de la bandera de combate al ESPAÑA:… Por la tarde á las cuatro y inedia se efectuó la solemne ceremonia de entregar al acorazado ESPAÑAspaña la bandera de combate costeada por suscripción de damas españolas, que encabezó S. M. la Reina doña Victoria Eugenia, cuyos nombres figuran en un magnífico álbum, asistiendo al acto, además de S. M. el Rey, el presidente del Consejo de Ministros, los Ministros de Marina y Estado, nuestro embajador en Francia, el Capitán general de la región, el Comandante general del Apostadero, autoridades y Comisiones locales civiles, militares y de marina, cónsules, oficiales del acorazado inglés INFLEXIBLE y otras distinguidas personas.
En el centro de la toldilla habíase levantado un bonito altar con la efigie de la patrona de los marinos, dándole guardia una sección de condestables y contramaestres. La bandera de combate, que es una preciosa joya, estaba sostenida por dos tenientes de navío y también con una escolta de contramaestres al mando del alférez de navío Sr. Sartorius.
Bendijo la bandera el Obispo de la Diócesis, revestido de Pontifical y luego la Excma. Sra. doña Úrsula Benjumea, esposa del dignísimo Comandante general del Apostadero señor Miranda, que actuaba de madrina por delegación de Su Majestad la Reina, dio lectura al siguiente hermoso mensaje que encabeza el álbum regalado por las damas españolas: “Comandante y dotación del acorazado ESPAÑA: En nombre de las mujeres españolas, asociadas por el común amor á la Marina y á la Patria, y enaltecidas con la presidencia de S. M. la Reina Victoria Eugenia, española por la corona que ciñe su frente y por la aureola de augusta maternidad que la circunda, os entregamos la bandera de combate del acorazado costeada mediante publica y entusiasta suscripción nacional.
Esa enseña de antiguas é indelebles glorias, con los colores de oro y gules, expresión del valor, la nobleza, la generosidad la justicia y la fuerza; el escudo del castillo y el león, fundamento heráldico de la unidad nacional; la corona, símbolo de la Monarquía, y la cruz que sobre ella culmina, emblema de una religión y una fe consubstanciales con la nacionalidad y que en sus estandartes ostentaron Cristóbal Colón y D. Juan de Austria para descubrir un nuevo mundo y salvar un mundo antiguo, sea para vosotros recuerdo ostensible y permanente del caudal de ideas y de afecto con que se constituyó y se mantiene reunida la gran familia española á través de la Historia. Sea también guía en los combates para los que triunfen ó mueran defendiendo el honor, la independencia ó la integridad de la nación, y amparo en todo el mundo de los derechos é intereses de los españoles.
Sirva al propio tiempo para dar intensidad en vuestra mente á la idea de que en el buque y bajo su bandera, lleváis siempre las fronteras y costas de la madre Patria y su soberanía.
Al izar esta enseña, objeto de veneración, santificada con la bendición religiosa, viéndola tremolar sobre vosotros y el acorazado, considerad su pérdida como el más infortunado acontecimiento, y pensad que al entregarla, porque sois marinos y españoles, nos ha parecido ocioso recordaros la frase con que las matronas espartanas despedían á sus hijos al entregarles sus escudos.
Sólo acompañamos á la bandera el amor, el respeto y la confianza de las mujeres españolas, sin distinción de clases, desde la Reina á la obrera, de vuestras madres, vuestras esposas y vuestras hijas, y sus oraciones más fervientes por la suerte del acorazado, el prestigio de su dotación y la gloria de la Armada nacional”.
Acto seguido el Comandante general del apostadero envió á la Reina un radiograma de felicitación; y después de un elocuente discurso del Ministro de Marina, fue izada por el Comandante, á los bordes de la Marcha Real, la hermosa enseña bajo cuyos pliegues ha de cobijarse la dotación del nuevo acorazado. El momento fue de intensa emoción. Los cañones de todos los buques de la Escuadra, saludaban con sus estampidos á la nueva bandera, pitaban las sirenas de los buques mercantes y el público numeroso que rodeaba en botes al acorazado, prorrumpía en vítores á España y al Rey. Después desfiló marcialmente ante S. M. la dotación del España, mandándola el tercer Comandante Sr. Suances y se sirvió un lunch á los invitados.
Terminada la ceremonia, la Excma. Sra. Dª Úrsula Benjumea de Miranda, que, como queda dicho, fue honrada por S. M. la Reina Victoria con su altísima representación en el solemne acto de hacer entrega de la bandera de combate al ESPAÑA, dirigió e! siguiente hermoso telegrama al Mayordomo Mayor de S. M. la Reina: “Úrsula Benjumea de Miranda á Mayordomo Mayor Reina, En nombre damas españolas expreso á V. M. nuestro inmenso agradecimiento por su iniciativa y eficaz interés en dotar al nuevo acorazado ESPAÑA de su bandera de combate, que arbola hoy ante S. M. el Rey, ha enorgullecido á la Marina al merecer de V. M. tal distinción que obliga más á su dotación á sostenerla en los combates en honra a la patria y á sus amados Reyes. Asimismo sírvase V. M. recibir mi homenaje más humilde por haber merecido su representación en tan solemne acto”
Dicho telegrama tuvo la siguiente contestación: “Mayordomo Mayor Reina, á Úrsula Benjumea de Miranda: S. M. me encarga conteste el telegrama enviado con ocasión de la representación que se ha servido otorgarle por la entrega de la bandera de combate del España, que agradece la ex presión de los patrióticos sentimientos que encierra, á los
que se asocia de todo corazón, rogándole se lo comunique á las damas españolas, en cuyo nombre telegrafía.»
El Comandante general del Apostadero, Excmo. Sr. Vicealmirante D. Ángel Miranda, tuvo también el honor de recibir el adjunto telegrama, que nos complacemos en reproducir por los brillantes conceptos que contiene: “Mayordomo Mayor de la Reina á Comandante general Apostadero Cartagena: S. M. agradece los elevados términos en que expresa V. E. su agradecimiento al hacer entrega al nuevo acorazado ESPAÑA de la bandera de combate, y me encarga le comunique que todo cuanto se refiera al engrandecimiento y esplendor de la Marina española, no puede menos de hallar cerca de ella la mas entusiasta acogida.»
Y este fue el trámite final previo a la entrada en servicio del acorazado ESPAÑA. Unos años después, por varada, se perdería en aguas del estrecho. Lo veremos en otro artículo.
Foto 1.- Estupenda acuarela –de origen desconocido- de la primera librea del acorazado ESPAÑA. Foto cedida por Jorge Donaire Benito. Inspector del RINA en Barcelona.
Foto 2.- Momento de la botadura del ESPAÑA. Acuarela cedida por Jorge Donaire Benito. Inspector del RINA en Barcelona. El remolcador situado en segundo plano es, probablemente, el ANTELO.
Foto 3.- Ferrol, 5 de febrero de 1912. Postal conmemorativa de la botadura del acorazado ESPAÑA. Del libro OBRAS S.E. de C.N. AÑO 1911.
Foto 4.- Febrero de 1912. El acorazado ESPAÑA dispuesto para ser botado al agua. Del libro OBRAS S.E. de C.N. AÑO 1911.
Foto 5.- 5 de febrero de 1912. Botadura del ESPAÑA. Tribuna regia. Del libro OBRAS S.E. de C.N. AÑO 1911.
Foto 6.- Construcción del acorazado ESPAÑA. Año 1911. El Ferrol. SECN. Nº de REg. 630. Foto del libro HOMBRES Y BARCOS. LA FOTOGRAFIA DE LA MARINA ESPAÑOLA EN EL MUSEO NAVAL. (1850-1935)
Foto 7.- Listo para su botadura. El ESPAÑA en gradas muestra los dispositivos especiales para esta. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 8.- Popa del acorazado ESPAÑA. Se observan las 4 pequeñas helices. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 9.- El Rey Alfonso XIII y su sequito visitando el astillero, previamente a la botadura del acorazado ESPAÑA. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 10.- El obispo de Sion bendiciendo el buque. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 11.- Su Majestad la Reina cortando la cinta que retiene al buque. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 12.- El Conde Zubiria entregando a la Reina el mazo y el cincel. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 13.- El momento magico de la rotura de la botella de champagne en la roda del buque. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 14.- Solemne momento del deslizar del acorazado sobre la grada. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 15.- Otra fase del lanzamiento. Si alguien ha visto alguna botadura, sabe la velocidad que el buque puede llegar a tomar en su inercia hacia la mar. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1912.
Foto 16.- 31 de diciembre de 1909. Estado de las obras en el acorazado ESPAÑA. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1910.
Foto 17.- 31 de enero de 1910. Estado de las obras en el acorazado ESPAÑA. La quilla se puso el 5 de diciembre de 1909. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1910.
Foto 18.- Comienzos del mes de septiembre de 1910. Vista del interior del acorazado ESPAÑA. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1910.
Foto 19.- Acorazado ESPAÑA. Turbinas de IP y AP. Del libro OBRAS S.E. de C.N. AÑO 1911.
Foto 20.- 22 de diciembre de 1912. Obras en la instalación de los mastiles de trípode. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 21.- 30 de junio de 1913. Obras de acabado en el acorazado. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 22.- 28 de febrero de 1913. Obras en el acorazado ESPAÑA. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 23.- 7 de mayo de 1913. Durante la inauguración del dique Reina Victoria Eugenia y la botadura del acorazado ALFONSO XIII, la reina y sequito visitaron el acorazado ESPAÑA, ya al final del alistamiento. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 24.- A bordo del acorazado ESPAÑA en el mismo dia. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 25.- El acorazado ESPAÑA, que arbolara el pabellón real en Cartagena, con motivo de la despedida del presidente de la Republica Francesa en aquellas aguas. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 26.- El primer ESPAÑA en Santander. Verano de 1914. Amarrado a la boya de los buques correo. Del libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOLUMEN III.
Foto 27.- El ESPAÑA en el dique de Ferrol. Foto Pascual Rey. Año 1915. Nº Reg. 646. Foto del libro HOMBRES Y BARCOS. LA FOTOGRAFIA DE LA MARINA ESPAÑOLA EN EL MUSEO NAVAL. (1850-1935)
Foto 28.- Momento de izar la bandera de combate en el acorazado ESPAÑA. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.
Foto 29.- Otra vista del acorazado el día de la entrega de la bandera de combate. De la revista LA VIDA MARITIMA. AÑO 1913.

Un comentario en “GESTACION, BOTADURA Y ENTREGA DEL ACORAZADO ESPAÑA

  1. Pueden ver en Facebook un escrito sobre el Hundimiento del Acorazado España relatado por mi,como Hijo de un Superviviente .Se pueden poner en contacto los relacionados con el Tema,pues quedan en Ferrol y Cedeira algunos hijos de otros supervivientes.,a cuyos padres conocí .

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