SI EL BAROMETRO DESCIENDE CON SUAVIDAD, TRAE VIENTO Y TAL VEZ TEMPESTAD

James Knott, marino, hombre duro e implacable y buen negociante, fundo la Prince Steam Shipping Company, quien con el tiempo sería una de las navieras inglesas más importantes del mundo. La Compañía fue fundada el 11 de julio de 1884. Para entonces disponía de 9 vapores, el primero de los cuales fue el SAXON PRINCE. Tuvo una estrecha relación con Short Brothers, de Sunderland, quienes construyeron muchos buques de esta flota, y, en 1889, Knott encarga en los astilleros Armstrong, Mitchell & Co, su primer petrolero, solo tres años después del nacimiento del GLUCKAUF. Su nombre; RUSSIAN PRINCE, que con el tiempo seria el buque de contraseña nacional EDUARDO. Otro petrolero de la Prince Line, encargado en 1893, y nombrado GEORGIAN PRINCE, seria, con el tiempo el EBROS, que hoy estudiaremos.
En las gradas de Armstrong, en Low Walker, el numeró 611 fue botado el 23 de septiembre de 1893 y entregado el siguiente noviembre. Su final tuvo lugar en el año 1945, y desde 1929 efectuó labores de pontón, principalmente –o únicamente- en el puerto de Vigo.

Tuvo un gemelo, llamado MEXICAN PRINCE, y se mantuvo en la flota de Knott hasta 1918, en que es vendido a British Tanker Co. compañía que era propiedad de la Anglo Iranian Oil Co. En esta compañía paso a llamarse BRITISH GENERAL.
En 1921 se vende a la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, y, como ya sabemos, se renombra EBROS.
Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1905, sus características técnicas, como GEORGIAN PRINCE, eran las siguientes:
…”Vapor con casco de acero y tres mástiles; señal distintiva, NFTC; Spar Deck, de hierro; una cubierta corrida; luz eléctrica; maquinaria a popa; registro bruto: 3.245 toneladas; under deck: 2.896 toneladas; registro neto: 2.078 toneladas; clasificado por el Lloyd ´s como + 100 A1; construido por Armstrong, Mitchell & Co., de Newcastle; eslora entre perpendiculares: 328 pies; manga: 42,0 pies; puntal en bodega: 20,1 pies; matricula de Newcastle; maquina alternativa de triple expansión construida por Blair & Co. Ltd, de Stockton; diámetro de los cilindros: 24, 40 y 65 pulgadas; carrera de los cilindros: 42 pulgadas; presión de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 282 caballos; 2 calderas, 6 hornos; superficie de parrilla: 123 pies cuadrados; superficie de calefacción: 4343 pies cuadrados; puntal de trazado: 21,0 pies; doble fondo celular para agua de lastre de 56 pies, con una capacidad de 172 toneladas; peak de proa con capacidad de 130 toneladas y peak de popa con capacidad para 39 toneladas”…

La Compañía Vasco Valenciana de Navegación, fue fundada en 1919, con un capital social de cinco millones de pesetas, y tenía escritorio en calle Estación, 5, de Bilbao. En la revista Madrid Científico, del año 1920, en su número 1.010, página 20, se hacia el siguiente apunte:
…”Vasco-Valenciana de Navegación.—Con capital en parte levantino, aunque predominando el elemento de Bilbao, se constituyó recientemente en la urbe norteña, firmándose la escritura ante el notario Sr. Arenal, la Sociedad naviera que se titula «Vasco-Valenciana de Navegación», que cuenta, desde luego, con siete buques, uno de ellos de gran tonelaje y los otros de 500 á 800 toneladas cada uno, construidos todos ellos, se dice, en el Astillero Gaditano, del que ahora está hecho cargo el Sr. Echevarrieta.
A la indicada Sociedad se le computa un capital de 5.000.000 de pesetas, y su Consejo de Administración aparece constituido teniendo por presidente á D. Juan Nuñez; vicepresidente, don Rufino Orbe, y vocales D. Eduardo Salazar, D. Daniel Mendialdua y D. José Lamaiguera, siendo designados gerentes los señores Sanginés y Orbe”….
El boletín El Financiero, de Madrid, en su edición de 10 de septiembre de 1920, en su n.º 1.015, página 27, anotaba:
…”Emisión de obligaciones de la Vasco-Valenciana de Navegación. —En otro lugar de esta edición podrán ver nuestros lectores el anuncio de emisión de obligaciones de la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación.
El importe de la emisión es de seis millones de pesetas, divididos en 12.000 obligaciones de 500 pesetas cada una, con interés del 7 por 100 anual, amortizables en un plazo máximo de ocho años.
Las garantías de esta emisión consisten en 17.000 toneladas que representan los buques de la Compañía, además de pólizas de Seguros por 20 millones de pesetas, que la Sociedad adscribe a este empréstito.
El porvenir dé la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación es brillante, pues se dedicará preferentemente al transporte de petróleo, por medio de buques-tanques, que ha de tener un consumo cada día mayor, dada la escasez y carestía del carbón.
Por ello, creemos una buena inversión de capitales esta emisión, pues tiene sobradas garantías y el interés es realmente atractivo”…
Y es que la Compañía, para hacer frente a la compra de buques, fue ampliando su capital social. El mismo boletín El Financiero, en su edición de 17 de septiembre 1920, en su n.º 1.016, página 27, citaba:
…”Compañía Vasco-Valenciana de Navegación —La suscripción de obligaciones al 7 por 100 que ha emitido esta Compañía ha sido cubierta con exceso.
En vista de ello, dicha Compañía firmó en Inglaterra el sábado último un contrato de adquisición de un nuevo buque tanque para transportar petróleo, que le será entregado a fines de este mes, y gestiona la adquisición de otro buque más de igual clase.
Por consiguiente, la bandera española contará en breve con dos nuevos buques de esta casa”…
Estos buques eran el EDUARDO y el EBROS.
En El Financiero en su edición de 8 de octubre de 1920, n.º 1.019, página 14, se apuntaba:
…”Bilbao .—Ante los resultados del empréstito de 6.000.000 de pesetas, la Compañía Vasco Valenciana de Navegación ha firmado en Inglaterra el contrato para la adquisición de un buque-cisterna que le será entregado a fines del corriente, gestionando la adquisición de otra nave semejante.
Junto con el antiguo TIFLIS que explota la Sociedad, serán estos dos buques-depósitos los primeros que tendrá la matrícula mercante de Bilbao, a los que se unirá, no tardando mucho, el que está construyendo la Compañía Euskalduna para la Casa Sota y Aznar”…
El buque de Aznar que se cita era el ARTZA-MENDI.
La paz social y económica dentro de la compañía duro poco, ya que según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros, en su edición de 10 de septiembre de 1925, página 20, la compañía entraba en quiebra:
…”La Vasco-Valenciana de Navegación, en quiebra. A instancia de D. José Nieto Méndez ha sido declarada en estado de quiebra la Compañía Vasco Valenciana de Navegación, quedando, desde luego, inhabilitada para la administración de sus bienes, retrotrayéndose los efectos de esta declaración a la fecha de 1.º de julio, en la que aparece se sobreseyó de una manera generar en el pago corriente de sus obligaciones, y declarando bien embargados todos los bienes de la misma y vencidas todas las deudas de la entidad quebrada, las cuales dejarán de devengar interés, salvo los créditos hipotecarios o pignoraticios, hasta donde alcance la respectiva garantía.
El Consejo de administración de la Compañía se ha opuesto, por su parte, a la citada declaración”…
El tema se acercaba a lo delictivo, y según el diario La Libertad, de Madrid, en su edición de 16 de octubre de 1925, en su página 7, esta quiebra quedo sin efecto:
…”Quiebra sin efecto. El juez que entiende en el asunto de la Compañía Vasco Valenciana de Navegación ha dejado sin efecto la declaración de quiebra de la misma, condenando en costes a quien lo solicite”…
El revuelo fue de importancia, y según el diario La Nación, de Madrid, en su edición de 2 de diciembre de 1925, en su página 7:
…”La Vasco Valenciana de Navegación. Ha sido entregado al juez encargado del expediente de suspensión de pagos de esta Sociedad el informe emitido por los interventores judiciales.
Según los informes adquiridos, parece ser que se ha perdido todo el capital y una importante cantidad de millones, dándose por probable la derivación de responsabilidades de carácter criminal”…
No acabo mal este tema, ya que continúo la empresa en activo hasta la absorción por Campsa de sus buques, aunque aparecen liquidaciones de acciones de la empresa hasta 1935.
En el libro La Estela del Petróleo, escrito por Juan Carlos Diaz Lorenzo, leemos:
…”En 1920 la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación adquirió a la compañía belga S.A. d’ Armement, d’ Industrie et de Commerce los buques KASBECK y TIFLIS. El primero pasó a llamarse EDUARDO mientras que el segundo conservó su nombre original; y a la compañía British Tankers compró en 1921 el buque BRITISH GENERAL, que recibió el nombre de EBROS.
El petrolero EDUARDO, construido en los astilleros Armstrong, Mitchell & Co. Ltd., en Newcastle, había sido el primero de su tipo que tuvo la compañía Prince Line, a la que se incorporó en 1888 con el nombre de RUSSIAN PRINCE. En 1911 lo compró la citada compañía belga y fue rebautizado KASBEK. En el transcurso de la guerra europea, en agosto de 1918 rescató a los tripulantes del buque CLAN MACNAB, hundido a 14 millas al NNW del faro de Pencleen.
El petrolero EBROS, puesto en servicio en 1893, también había sido construido en los astilleros Armstrong, en Newcastle, con el nombre de GEORGIAN PRINCE y contraseña de la compañía Prince Line Ltd. En mayo de 1918 fue adquirido por British Tankers y rebautizado BRITISH GENERAL, situación en la que se encontraba cuando lo adquirió la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación….
…En 1928, poco después de la constitución de CAMPSA, dos petroleros de la Compañía Vasco-Valenciana de Navegación pasaron a la titularidad de la nueva compañía. En enero lo hizo el buque EDUARDO, que era, entonces, un humilde pontón en ruinoso estado por el que se pagó la cantidad simbólica de 700 pesetas; y en febrero, el buque OPHIR, que hasta entonces había navegado al servicio de Petróleos Porto Pí (PPP). El petrolero EBROS pasó a la flota del Monopolio en julio de 1932 y el TIFLIS, en agosto de 1934”…
El EBROS tenía 4.720 toneladas de peso muerto y 100,24 metros de eslora máxima. Su potencia indicada era de 1.182 caballos (otras fuentes citan 1.745 cv. Buques.org) para una velocidad en carga de unos 9 nudos, según indica el mismo autor en el libro.
Según parece ser, a partir de la guerra civil permaneció como pontón en Palma de Mallorca, efectuando algún viaje, siempre remolcado, a Galicia (¿?)
Se perdió, o desguazo, en 1948 (Fuente: Buques.org)