La actualizacion del presente articulo supondra la modificación del post del 17 de junio de 2007, que pasara a dedicarse en exclusiva al primer ALFONSO XII y la modificación del articulo sobre el HAVEL, despues tercer ALFONSO XII.

La Compañía Trasatlántica era claramente monárquica a la hora de bautizar sus buques. A veces incluso cambiaba nombres a sus barcos con el objeto de reservar para los mejores los títulos de la realeza de la época.
Nombrados como ALFONSO XII hubo una saga de tres. El primero construido en 1875 y el segundo en 1.888, los dos con un trágico final, uno por varada y el otro víctima de la artillería de los barcos americanos durante la guerra de Cuba.
Vayamos ahora con el segundo de ellos, construido en Inglaterra por Wigham Richardson en 1.888.
Es curioso que para recoger la historia de nuestros buques tengamos muchas veces que recurrir a diarios para obtener la mejor documentación posible, escasa de por si, y limitada técnicamente pero no disponible normalmente en medios especializados. Del DIARIO DE CADIZ, de 1.888, no pudiendo especificar la fecha, obtenemos la siguiente información: Vapor ALFONSO XII.
El 29 de Marzo fue botado al agua con toda felicidad en Newcastle-On-Tyne (Inglaterra) el vapor cuyo nombre sirve de epígrafe a estas líneas, que viene a aumentar la crecida flota de la Compañía Trasatlántica.
El ALFONSO XII es uno de los mejores buques que habrán salido de los astilleros del Tyne, y por el lujo y confort de sus instalaciones contara con escasísimos competidores en la misma marina inglesa, que es fama los posee de primer orden.Mide dicho buque 426 pies ingleses de eslora, 47 pies 6 pulgadas de manga y 36 pies de puntal: esta construido con el mejor acero Siemens Martin; tiene doble fondo celular y esta subdividido por ocho compartimentos de los llamados estancos. Sus maquinas son de triple expansión, capaces para desarrollar 6.500 caballos de fuerza e imprimirán por su propulsor (hélice) una celeridad al buque de 16 millas por hora, pudiendo aumentarla por el tiro forzado.
Sus cámaras espaciosas y lujosas serán capaces para alojar con toda comodidad 154 pasajeros de primera clase y 70 de segunda, teniendo también camarotes especiales de lujo, arreglados con todo lo que la mas exigente dama puede desear para su boudoir.
El alumbrado será eléctrico y profuso, pues hasta los sollados para el transporte de tropa o emigrantes serán alumbrados por dicho sistema de luz.
La cámara para señoras será un modelo de lujo y elegancia, estando también dotado tan hermoso buque de esplendidos cuartos de baños, cómodo fumador, lujoso salón de música, ídem de conversación, y por ultimo, tendrá escogida biblioteca para distracción y amenidad del pasaje de cámara.
Debe hacerse especial mención de las tres enfermerías que se han instalado procurando reúnan todas las condiciones higiénicas necesarias. Una de dichas enfermerías esta dedicada a mujeres, otra a hombreas, y la tercera, subdividida también, para aislamiento en los casos de enfermedad contagiosa.
Para las operaciones de carga y descarga se le ha dotado de gruas hidráulicas, las cuales no producen ninguna clase de ruido, con lo cual tendrá también ventaja el pasajero, puesto que no sufrirá las incomodidades del ruido que producen hoy las de igual clase a vapor, de uso general en los buques.
Las maquinas frigoríficas para la conservación de carnes, pescados, frutas, etc., permitirán poder servir al pasaje manjares tan frescos como si estuvieran en tierra.
Pero si todo será notable en el ALFONSO XIII, merece particularizarse el cuidado que ha puesto la Compañía Trasatlántica en acumular en aquel buque todos los elementos de salvamento conocidos hasta el día. A mas de los ya conocidos botes salvavidas, tendrá boyas ídem, chalecos, balsas salvavidas, etc., y a fin de poder llevar gran numero de botes (a mas de llevar de los usuales en mayor numero de los reglamentarios) tendrá varios botes plegados (collapsible-boat en ingles), embarcaciones que ocupan poco espacio y que se utilizan como verdaderos botes salvavidas, de manera que reunirá a bordo mayor cantidad de elementos de salvamento para un lleno completo de pasaje, transporte y dotación.
Ha sido construido el mencionado buque bajo la inmediata inspección del Lloyd ingles, y su cota esta por encima de la mas alta que otorga aquella institución. Se han observado también en la construcción las reglas ordenadas por el Almirantazgo ingles para los buques de su nación, cuyos armadores querían optar a que sus buques sean utilizados como cruceros y transportes en tiempo de guerra, y de acuerdo con el contrato celebrado hace pocos meses entre el gobierno de nuestro país y la Trasatlántica, se le han hecho los refuerzos e instalaciones necesarias para el armamento de seis piezas de 14 cm., Hontoria, según planos presentados por la Compañía y aprobados por el Ministro de Marina.
Tal será el vapor ALFONSO XII cuando, Dios mediante, surque por primera vez las aguas de esta bahía, en los primeros días de Julio próximo.
Podemos añadir que su registro bruto era de 5.206 toneladas y el neto de 3.418.
Un mas detallado estudio lo obtenemos de la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO, AÑO III, NUM. LIII, de 20 de abril de 1891. En un articulo titulado Los Trasatlánticos Españoles. Vapor ALFONSO XII, se da la siguiente descripción del buque: Pertenece á la Compañía Trasatlántica de Barcelona y es uno de los más hermosos buques que cruzan los mares con bandera española.
Fue construido por los Sres. Wigham Richardson y Compañía, en New-Casíle on Tyne, y terminado en Agosto de 1888.
Es el ALFONSO XII un buque de acero de excelentes condiciones marineras y lujoso confort para el pasaje. Sus principales dimensiones son: Eslora, 122’83 metros; Manga, 14,48 metros; Puntal, l0’97 metros.
El desplazamiento máximo á un calado de 7,3l2 alcanza á 8.400 toneladas, siendo de 5.206,43 el tonelaje total, y el netote 3.4I7,68.
El doble fondo que se extiende en casi la totalidad de la eslora, presenta en el centro una ‘altura de 1,10 metros, pudiendo utilizarse todo este espacio para lastre de agua, conteniendo en este caso 54.2 toneladas.
Longitudinalmente está el buque dividido por nueve mamparos trasversales de hierro. Tiene tres cubiertas de plancha de hierro, forradas con madera y, otra cubierta volante con baos de hierro.
Sobre la cubierta superior hay toldillas á popa, castillo á proa y caseta en el centro; esta, así como las lumbreras de máquina, frente de toldillas y castillo son de hierro con forro de madera.
Los palos mayores, trinquete y bauprés son de hierro y el mesana de pino; las vergas mayores, de hierro, las gavias, de acero; el resto de la perchería de pino de tea. La jarcia firme es de alambre de acero galvanizado. El velamen, de acero.
Para efectuar el gobierno del timón existe á bordo un mecanismo movido por fuerza hidráulica en el puente y doble rueda, movida á brazo en la toldilla de popa. Los dos medios para el gobierno del timón se conectan ó desconectan instantáneamente. Los guardines, que son de cadena y barra de hierro, tienen potentes muelles de acero para evitar con ellos los estrechonazos y las frecuentes sacudidas del timón.
En la caseta de gobierno de popa hay dos grandes molinetes para los cables y estachas y una rueda de mano para cambiar la conexión del sistema de gobierno del buque.
En el rancho de proa hay un molinete de vapor, sistema Paúl, para el manejo del ancla y cadenas que también puede hacerse á mano, desde el castillo, con un cabrestante conectado al mencionado molinete.
Los medios de desembarque y salvamento del ALFONSO XII consisten en ocho botes salvavidas; dos de sistema Copeman, plegados, y otros cinco de tea, provistos de sus correspondientes aparatos para desengancharlos al tocar al agua. Cuatro de los salvavidas van montados sobre una plataforma que en caso de urgencia se echa al agua con los botes encima, pudiendo utilizarse aquella como balsa. Lleva también el buque boyas, salvavidas de corcho y los correspondientes ceñidores ó chalecos de lo mismo para todos los pasajeros y tripulantes, además de cohetes, porta amarras con todos sus accesorios, caja completa de señales y sonidos, luces Ho!mes, grandes campanas de metal y dos silbatos, uno de ellos sirena, conectado con el aparato Sonebola.
Para caso de incendio existe una tubería que se extiende por todos los departamentos del buque con bocas en distintos puntos á los que se atornillan mangueras de cuero con sus re partidores de cobre, utilizándose también las bombas que surten de agua á los jardines. Hay además para los casos de incendio aparatos matafuegos bañólas y unas botellas de especial composición para extinguir en su origen los pequeños fuegos, distribuidos convenientemente en los alojamientos.
Las instalaciones de cámara y alojamientos están á la altura de las mejores del extranjero.
Puede decirse que el vapor ALFONSO XII es un palacio flotante. En su construcción se han utilizado materiales selectos, y en su ornato ricos mármoles, bronces y raras y preciosas maderas. Su decorado es del mejor gusto; el arte pictórico español contemporáneo tiene en la cámara de este buque bellísima representación en cuadros de artistas notables. Las lujosas tapicerías de fabricación moderna que hay en este buque imitan con perfección á las antiguas flamencas é italianas. Y para distracción del pasaje hay á bordo surtida y selecta biblioteca con buenos libros y excelentes revistas, salón de música, de juegos, etc. etc. Los camarotes ventilados y espaciosos tienen llamadores neumáticos y literas de sistema moderno, muy apreciadas por el viajero. Hay numerosos jardines y cuartos de baños.
La cámara de primera clase tiene camarotes de lujo y clasificados en tres categorías. La cámara de segunda es espaciosa y cómoda. Separada de esta, á proa, por sólidos mamparos, se halla instalada la camareta de tercera preferente, con comedor, camarotes y literas para treinta y seis pasajeros. El número de estos que puede llevar el buque es de unos 1.500.
Hay un gran sollado á proa y otro á popa para la tercera clase. En el de proa, y con bajada independiente, se halla situada una buena enfermería con camarotes á parte para enfermedades infecciosas y jardín y lavabo independiente.
La ventilación á bordo se verifica de un modo muy completo, por medio de grandes lumbreras y portas y por diferentes ventiladores, á todos los entrepuentes y sollados. Hay además dos grandes bombas neumáticas, sistema Robestson, movidas á vapor, que extraen el aire viciado de los sollados y establece una corriente continua.
El alumbrado general del buque es eléctrico, no dejando nada que desear. El horno del pan y las cocinas están en la caseta central, conteniendo todo lo necesario para servir bien el mayor número de pasajeros que puede trasportar el buque, y la cámara refrigeradora, situada en la segunda cubierta, está dividida en diversas secciones para conservar carnes, verduras y frutas, con su máquina productora de hielo. Para la aguada, cuenta el buque con diez aljibes de una cabida en junto de 81.440 litros, ó sean unas 180 pipas, y en cubierta Otros de menores dimensiones. Tiene además un destilador de patente Wen Glasgn, susceptible de producir 7.280 litros por día. Este aparato recibe el vapor necesario para su funcionamiento de una caldera especial é independiente de las del buque.
El aparato motor lo forma una máquina de triple expansión y tres cilindros colocados uno al lado del otro, cuyos diámetros respectivos son o’863, 1,397 y 2,285, con una carrera común de 1,522. El condensador es de superficie, y el propulsor, una hélice de seis metros con noventa y seis milímetros de diámetro, de paso variable de 7,315 á 8,077 metros y de cuatro palas. Las calderas son cuatro dobles de acero y de llama invertida, teniendo cada una de ellas seis hornos y están dispuestas para utilizar la ventilación artificial que produce el tiro forzado. Fueron probadas á una presión hidráulica de 22’47 kilogramos. Las piezas de respeto del aparato motor son las reglamentarias según el Board of Trade.
Las carboneras, por último, son de plancha de acero, con capacidad suficiente para 1.120 toneladas de carbón.
La velocidad del buque es de 15 á 16 millas por hora.
Como todos los buques de la Trasatlántica Española, el ALFONSO XII tiene instalaciones de artillería con cañones de 9 y 14 centímetros y puede utilizarse como crucero auxiliar en caso de guerra.
El servicio á bordo no deja nada que desear y hace honor á la Compañía armadora de dicho buque.
Los grabados que acompañan al presente artículo, representan el exterior del buque por el costado de estribor, el comedor de primera cámara y el salón de fumar.
En la misma REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO, en el NUM. LV, de 10 de mayo de 1891, se completa la información anterior con la siguiente cita: En el número de esta REVISTA correspondiente al día 20 de Abril último, publicamos una detallada descripción del hermoso trasatlántico, con cuyo nombre encabezamos estas líneas.
Dificultades surgidas á última hora nos impidieron publicar en el citado número, el plano de la sección de cámaras de dicho buque que insertamos hoy en la presente página.
En la 1ª cámara, además de un camarote especial, con una litera, de todo lujo, hay tres camarotes preferentes con once literas, señalados en el plano con la letra A; 16 camarotes de 1ª categoría con 48 literas, señalados con la letra B; 12 camarotes de 2ª categoría con 36 literas, señalados con la letra C y 17 camarotes de 3ª categoría, con 53 literas, señalados con la letra D.
La 2ª cámara contiene lo Camarotes con 44 literas, y la 3ª preferente, 2, con 36.
Los números impares son literas bajas y los pares altas.
Las demás anotaciones las juzgamos de fácil comprensión, por lo que excusamos las explicaciones.
Estupendo buque para los estándares de la época, que como veremos a continuación, a través del libro CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR, escrito por D. Francisco de Cossio e ilustrado por D. Antonio H. Palacios, impreso el 17 de Mayo de 1.950, tuvo un trágico final a mano de los cañones de la escuadra americana durante la guerra de Cuba: Salio de Cádiz el ALFONSO XII el mismo día 16 de Junio de 1.898, con un cargamento de 1.000 toneladas de víveres, y hasta la salida del puerto, lo mismo que el ANTONIO LOPEZ, fue despedido por el Marques de Comillas, al que acompañaba el alto personal de la Compañía.
El buque efectuó sin novedad la travesía del atlántico, y ya en el mar de las Antillas, careciendo el Capitán de toda información del estado de la campaña, decidió hacer proa hacia Cienfuegos, encontrándose a mediodía del 2 de Julio a sesenta millas de este puerto. El tiempo era muy aturbonado, y aumentaba la cerrazón a medida que el buque se iba acercando a tierra. A unas cinco o seis millas de la boca del puerto divisaron cuatro buques enemigos que vigilaban por la proa. El barco viro en redondo, forzando la maquina, y siendo perseguido por tres de los cuatro buques. Al cabo de tres horas de marcha consiguió perderlos de vista.
Viendo el Capitán que era difícil la entrada en Cienfuegos, hizo rumbo hacia la ensenada de la Coloma, con el fin de ver si encontraba algún barco que le informase del estado del bloqueo. Paso a unas veinte millas al Sur de la Isla de Pinos. Perseguido el buque por dos barcos enemigos, decidió el Capitán dirigirse a La Habana o Matanzas.
El día 4, a las ocho de la noche, estaba en la boca de Bahía Honda, donde no podía fondear, siguiendo su marcha a lo largo de la costa, y a las diez y media llegaban a la boca del puerto de Mairiel. No contestando en este puerto a las señales que hiciese el barco, en junta de oficiales se decidió ir a La Habana. Navegaron sin novedad, hasta las once y veinticinco, hora en que llegaron a la punta del Mangle, a nueve millas de La Habana. Mas divisando allí un buque enemigo, puso el Capitán el timón todo a babor, a toda maquina. Le hicieron entonces un primer disparo, divisando en ese momento otro buque que se dirigía hacia el. A los pocos minutos los disparos cruzaban sobre su arboladura. El barco varo en la entrada del canal. Desde los primeros disparos hechos por los americanos el buque empezó a arder, y a mediodía, habían caído el palo mayor y el de trinquete. Dos días después llego un monitor americano, que disparo sobre la línea de flotación diez proyectiles, lo que ocasiono el hundimiento del buque, con la proa fuera del agua e inclinada a babor.
Incoada la correspondiente información por la perdida el buque, el Capitán Sr. Moret fue absuelto con los conceptos más favorables. Toda la Oficialidad dio pruebas de valor y disciplina en tan angustiosos y difíciles momentos, y son dignos de mención los nombres del pañolero de maquina Enrique López Plaza y del fogonero José Pampin García, que fueron los dos empleados del personal de maquinas que, al varar el buque, se quedaron a bordo atendiendo al funcionamiento de las mismas.
Bonito relato de valor y audacia, en el que debemos tener en cuenta que, sin comunicaciones ni armamento, en una costa hostil dominada por un enemigo implacable ante quien el menor error traía como consecuencia la destrucción, no podía haber salvación para el ALFONSO XII.
La trilogía se completa con el último de los ALFONSO XII en la historia de la Trasatlántica. Fue el esplendido HAVEL, que inicialmente se compro como crucero auxiliar para la Armada y posteriormente en Agosto de 1.900, adquirido por la Compañía, pasó a ser el ultimo ALFONSO XII.
Sobre su Capitán, D. Francisco Moret y Martín, la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, en su AÑO II, NUM.20 de 15 de febrero de 1898, cita textualmente: Don Francisco Moret nació en Cádiz, el año 1851, en donde estudió la carrera de náutica, saliendo por primera vez á la mar el año 1867. Cuenta, por lo tanto, treinta años de navegación, servidos cinco en buques de vela y veinticinco en vapores. Ha visitado 66- puertos y efectuado 13 viajes redondos á Filipinas, 10 al Río de la Plata y 6o á Cuba y Puerto Rico, además de otros muchos por las cos tas de Europa. El total de millas navegadas por este bravo marino asciende á un millón catorce mil cuatrocientas cuatro, cuya enorme suma representa tanto como haberle dado la vuelta al mundo más de 47 veces.
El Capitán Moret está condecorado desde el año 1886 con la cruz de Isabel la Católica. Tiene además, tres cruces de 1ª clase del Mérito Naval, por sus años de servicio y por el salvamento del vapor PELAYO, llevado á cabo en condiciones peligrosas y extraordinarias. Por este hecho heroico y humanitario fue también agraciado con la medalla de plata de la Sociedad de Salvamento de Náufragos. Está en posesión de as placas del Mérito Militar de 2ª y Mérito Naval de 2ª, cuyas insignias le fueron regaladas por el Excmo. Sr. Marqués de Comillas, y además dos cruces extranjeras, una del Libertador Bolívar y otra francesa de Bellas Artes.
La Compañía de López, teniendo en cuenta la pericia é inteligencia de Moret, le comisionó para que presenciara los salvamentos de los caudales del ALFONSO XII, perdido en Gando el año 1885.
Los buques de vapor mandados por él desde el año 1883 son los siguientes; el VILLAVERDE, MEJICO, VERACRUZ, SANTO DOMINGO, SAN AGUSTIN, ANTONIO LOPEZ, BUENOS AIRES y ALFONSO XII.
Ha conducido tres expediciones de peregrinos á Roma y asistió al centenario de Colón mandando el vapor ANTONIO LOPEZ.
También ha conducido en esta última campaña de Cuba veinte mil hombres con la mayor fortuna.
Causa verdadera admiración que este hombre, cuya existencia puede decirse que la ha pasado en lucha constante con los elementos, no haya tenido más descanso en su vida que cuarenta y cinco días de licencia, que pidió el 23 de Noviembre de 1888 para atender imperiosas necesidades de familia.
El Capitán Moret como hombre es modesto hasta la exageración, de aspecto varonil, serio en su porte, afable en su trato y severo en la ordenanza y disciplina de su barco.
Los que han navegado con él como pasajeros lo quieren y distinguen, conociendo lo mucho que vale y todo lo que pueden esperar de su gran pericia; por eso, en esas noches de terribles borrascas, que se oprime el corazón y el cerebro deja de pensar, combatido por mil ideas de espanto, la figura del Capitán crece y se agiganta, porque saben que en aquellos momentos de angustias, cuando todos los ojos se elevan al cielo y los labios murmuran oraciones, él está en el puente, cubierto de agua, envuelto en su largo capote, azotado por el viento de huracán, pero tranquilo, frío, dando órdenes certeras y dispuesto siempre á perder su vida defendiendo las de aquellos confiados á su custodia.
Hombres como el Capitán Moret honran á la Compañía del ilustre Marqués de Comillas.
Foto 1.- Excelente foto del ALFONSO XII.(2º). Foto de la revista El MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.897.
Foto 2.- El Capitán D. Francisco Moret. Foto del libro EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1898.
Foto 3.- Vapor ALFONSO XII (2º). Vestíbulo y bajada a Cámaras de 1ª Clase. EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.897.
Foto 4.- El segundo ALFONSO XII (2º). Grabado del libro, LA MAQUINISTA TERRESTRE Y MARITIMA. PERSONAJE HISTORICO.
Foto 5.- Vapor ALFONSO XII (2º) Cámara de 1ª Clase. Salón de Música. EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.897.
Foto 6.- Vapor ALFONSO XII (2º). Compañía Trasatlántica Española. REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. Año 1.897.
Foto 7.- Vapor ALFONSO XII (2º). Comedor de 1ª Clase. EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.897.
Foto 8.- Plano de la cubierta de pasaje del vapor ALFONSO XII (2º). De la REVISTA DE NAVEGACIÓN Y COMERCIO. Año 1892.

Foto 9.- Esta foto tiene su historia. Aparentemente es del ALFONSO XII (2º) segun indicacion de la revista. En la parte izquierda se aprecia la marca 1872, que de ser cierta imposibilita este hecho y hace practicamente imposible la identificación del buque. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. AÑO 1897.

Foto 10.- Año 1897. Vapor ALFONSO XII. Detalle de la cubierta de proa en donde se aprecia parte del aparejo y el cañon montado en la banda de estribor. Se aprecian tambien los andariveles para pasar del puente al castillo. Foto Felix Barrio Fort. Del libro LA IMAGEN DEL ACERO. 125 AÑOS DEL ASTILLERO DE PUERTO REAL.