Colaboración del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar 
La Sociedad Comercial de Oriente, participada mayoritariamente por la Compañía General de Tabacos de Filipinas, contrató a principios de los años veinte la construcción de dos buques-tanque con el astillero británico Swan, Hunter and Wigham Richardson, Ltd., en Walker-on-Tyne. El destino inicial de ambos buques, llamados CONDE DE CHURRUCA y ARNÚS, era transportar aceite de coco desde Filipinas a España, una de los áreas de negocio de la citada entidad fundada en 1918 en San Sebastián. El ARNÚS fue un buque novedoso en su tiempo ya que se convirtió en el primero de su tipo en España equipado con un sistema propulsor dotado de motor diesel. Una completa descripción del buque se encuentra en el artículo de Vida Marítima titulado “The new motor tanker ARNUS…”.
En el mes de abril de 1928 la motonave ARNÚS fue vendida a la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S. A. (CAMPSA), por culpa de la crisis que afectó en la década de los años veinte al mercado naviero que obligó a liquidar la Sociedad Comercial de Oriente en 1927. Sus nuevos propietarios le renombraron BADALONA. En los siguientes años la flota de la naviera pública fue creciendo de forma muy importante gracias a varios contratos adjudicados a diferentes astilleros españoles, alcanzando en julio de 1936 la cifra de 19 unidades, entre buques de altura, gabarras y pontones.

Al comienzo de la Guerra Civil española solo dos petroleros BADALONA y CAMPÁS, más los pontones TIFLIS, EBROS y TEXACO, se encontraban en el área controlada por el Gobierno de Burgos. El abastecimiento de combustibles en la zona nacional pudo conseguirse gracias al esfuerzo continuo de estos barcos, en muchos casos navegando por zonas muy peligrosas y necesitando incluso escolta de los buques de la Marina de Guerra. Concretamente al BADALONA le sorprendió el inicio de hostilidades navegando desde Santa Cruz de Tenerife a La Coruña, a donde llegó sin novedad incorporándose como buque militarizado a la Flota nacional. Durante todo el conflicto realizó un importantísimo trabajo como buque nodriza suministrando combustible a las diferentes embarcaciones de la Marina de Guerra nacional, y muy especialmente a los cruceros. En algunos de sus viajes entre la Península y puertos Canarios lució de forma figurada el nombre de SIRIUS y enarboló la bandera alemana. Sin duda, a la mayoría de buques mercantes que participaron en la Guerra Civil española les tocó pasar otra dura prueba con la Segunda Guerra Mundial, sorteando los peligros propios de la navegación y los impuestos por los países beligerantes y, en algunos casos, teniendo un triste final. Uno de ellos, y de qué trágica forma, fue el BADALONA. En las últimas horas del día 11 de diciembre de 1941 partió del puerto de Valencia en lastre con destino a la isla de Aruba, situada al Noroeste de Venezuela y al Sur del Mar Caribe. El petrolero español llevaba claramente pintadas sobre el casco las marcas de neutralidad compuestas por grandes banderas nacionales y su nombre. Cuando el buque se encontraba a unas 4 millas Norte-Sur del Cabo de Gata, el capitán ordenó poner rumbo directo para pasar al Sur de Punta Europa, lo que representaba abandonar en una parte de la ruta la protección de las aguas jurisdiccionales españolas. A mediodía del día 13 de diciembre, se tomó situación por marcación al faro de Punta Sabinal, que colocaba al BADALONA próximo al límite exterior de las aguas jurisdiccionales españolas y no demasiado lejos de un grupo de pesqueros.
Mientras el petrolero continuaba su navegación, desde el puente fue avistada una embarcación que parecía ser otro pesquero pero que según se iba acercando a gran velocidad se comprobó que se trataba de un submarino. Todavía no eran las cinco de la tarde, la mar estaba en calma y en el buque estaban acostumbrados en aquella época a las visitas de las unidades de guerra. Desde el submarino fue lanzado el siguiente aviso “Pare la máquina, no trate de huir o abriré fuego contra el buque”, mensaje que fue inmediatamente obedecido por el capitán del BADALONA. No obstante, como el petrolero todavía conservaba cierta arrancada y, además, por culpa de un motor auxiliar desajustado la chimenea iba lanzando mucho humo, desde el submarino creyeron que huía y lanzaron una salva de pólvora de forma intimidatoria. La pérdida de arrancada hizo caer al buque español ligeramente a estribor lo que fue interpretado por el comandante del submarino como un intento de huida hacia aguas jurisdiccionales españolas por lo que efectuó un nuevo disparo, esta vez con fuego real, que fue a caer muy cerca del mercante. Al situarse el submarino paralelo al BADALONA, el comandante transmitió un nuevo mensaje con el siguiente texto: “Envíen un oficial en embarcación propia y provisto de documentación del buque”. La ingrata tarea le correspondió al primer oficial que tenía conocimiento de varios idiomas. En un chinchorro con dos marineros se dirigió hacia el submarino provisto de la documentación y dispuesto a aclarar lo que hiciera falta.
El primer oficial embarcó en el submarino, que se mantenía en continuo movimiento, y subió a lo alto de la vela donde se encontraba una persona que parecía ser el comandante acompañado de otros tripulantes, todos en ropa de paisano y sin emblemas, galones o distintivos que demostrasen el rango o la nacionalidad del submarino. Prácticamente no existió dialogo tras preguntarle por el puerto de destino del petrolero. El supuesto comandante, gritando de muy malas maneras y en un pésimo inglés, le dijo: “Voy a hundir su buque dentro de diez minutos, váyase, váyase”. Sin dejarle explicar, el primer oficial fue arrojado sin contemplaciones al chinchorro. A medio camino entre ambas embarcaciones el primer oficial pudo chillar: “¡A los botes, nos van a torpedear en diez minutos!”. La tranquilidad de la tripulación del BADALONA, que contemplaba tranquilamente la escena con los brazos apoyados en los pasamanos de cubierta, se convirtió en una extraordinaria confusión. Todos se dirigieron hacia los botes salvavidas sin ponerse los chalecos salvavidas. En el lanzamiento del de babor se presentaron problemas y quedó inservible. Por el contrario, el bote de estribor despegó sin novedad. Sin embargo, como el petrolero no tenía pasillos laterales en la zona de popa, la tripulación se dirigió erróneamente hacia la toldilla. La tira del pescante se rompió al soltarse el gancho de popa del bote, cayendo sobre los tripulantes que esperaban, muchos de los cuales fueron lanzados al agua. En esos momentos de nerviosismo y angustia se produjo la desaparición de tres compañeros.

Tras muchos esfuerzos, el resto de tripulantes consiguieron embarcar en el bote alejándose a base de remos lo más rápido que podían. Las amenazas del comandante del submarino no se hicieron esperar y cuando se encontraban a unos 150 metros del buque se produjo el impacto de un torpedo por el costado de babor a la altura de la sala de máquinas. En ese momento eran las seis y cinco de la tarde. Los sufridos supervivientes se dirigían hacia la costa cuando el BADALONA recibió el impacto de un nuevo torpedo a las seis y veinte de la tarde, también por el costado de babor y justo debajo del puente central que partió al petrolero en dos. La sección de popa se hundió casi enseguida mientras la sección de proa quedaba flotando y escorada sobre el costado que había recibido el impacto del último torpedo. Cuando se ponía el sol, desde el submarino tuvieron que emplear su pieza de artillería para hundirla a cañonazos, tras lo cual desapareció entre la oscuridad. La situación aproximada del hundimiento del petrolero español era a unas 9 millas Norte-Sur de Castell de Ferro y a unas 11 millas al Sureste de Cabo Sacratif, en una zona con una profundidad superior a los 600 metros.
A las nueve y media de la noche desembarcaban los supervivientes en la playa granadina de Castell de Ferro, todavía nerviosos y exhaustos por el esfuerzo. Fueron auxiliados por los carabineros de un puerto local y las gentes del pueblo que los trasladaron a Motril a donde les esperaba el Gobernador Civil. La máxima autoridad provincial y el primer oficial emprendieron acto seguido viaje a Madrid para informar del incidente.
En un principio, y debido al testimonio del primer oficial, la tripulación del BADALONA pensaba que podía tratarse de un submarino polaco, holandés o yugoslavo al servicio de los aliados, versión que se mantuvo durante varios años. Sin embargo, los culpables del salvaje e injustificable atropello fueron el submarino alemán U 453 y su comandante, el capitán de corbeta Egon Reiner von Schlippenbach. El submarino había partido de Kiel el 12 de noviembre de 1941 para una patrulla, y llegó a la base italiana de La Spezia el 17 de diciembre del mismo año, con un único hundimiento en su haber, el del petrolero español BADALONA, que tuvo la mala fortuna de cruzarse en su camino. En cuanto al motivo, inicialmente se achacó a una acción del radiotelegrafista del petrolero español que transmitió un telegrama a través de la estación de Gibraltar ya que la estación de Cádiz, sintonizada primeramente, no contestó a su solicitud. De esa forma, el comandante del submarino, que estaba al corriente de las transmisiones del buque con la estación de Gibraltar, decidió hundirlo para que no pudieran delatar su presencia. De acuerdo con otras fuentes, la causa del torpedeamiento se debió a que el capitán del BADALONA ignoró las órdenes de detención del buque.
Mi agradecimiento a Vicente Sanahuja.