MacANDREWS & CO. se formo en 1.917 como empresa sucesora de ROBERT MacANDREW & CO. que operaban como armadores desde 1.857. Hasta este momento los buques, casi todos, estaban matriculados en nuestra contraseña y operados por testaferros en Asturias, Cataluña y Andalucía. Sus buques nombrados con el de famosos personajes españoles de las artes, la pintura y la milicia se hicieron famosos en nuestros puertos y VIDA MARITIMA y eran parte del paisaje maritimo de nuestro Estado, ya que MacANDREW traficaba especialmente entre Inglaterra, la Peninsula y las Islas Canarias. A partir de 1.917 pasa a formar parte del grupo ROYAL MAIL. En 1.923 adquiere la GLYNN LINE LTD. De Liverpool hasta que en 1.935, ya intervenida la Compañía tras un sonoro escándalo de la gran corporación que la había adquirido es tomada a su vez por ANDREW WEIR & CO.
Antes de que esto ocurriera, en los años veinte, la Compañía descubre la eficacia demoledora de los buques propulsados por motor Diesel y ya no volverá a usar el vapor. En la revista THE MOTOR SHIP de febrero de 1.934 hay un pequeño estudio de la operación de los buques desde el año en que se construyeron, demostrando lo acertado de la elección de la propulsión y sentenciando un poco mas al todavía reinante mundo del vapor. Leamos: A MILLION-AND-A-HALF MILES OPERATION. Cinco Fruteros Británicos Completan un Record Imbatido de Seis Años de Rentable Operación. La Flota de MacANDREWS de la Clase PACHECO Construida por HARLAND AND WOLFF.
Hace algunos años, después que la flota de MacANDREWS fuese aumentada por la entrada en servicio de las motonaves PINZON y PIZARRO (que atrajeron considerable atención en 1921, tiempo en que fueron construidos, y que permanecen en constante y regular servicio) una nueva orden por parte de la Compañía para cinco nuevas motonaves fruteras fue emplazada. El PALACIO era uno de ellos y una ilustración en el presente artículo lo muestra. Nosotros visitamos el PACHECO el mes pasado, por cortesía de sus armadores, y muchos de los detalles del presente articulo están referidos a el. Los tres restantes buques están bautizados como PELAYO, PINTO y PONZANO. Todos ellos fueron construidos e instaladas sus maquinas por HARLAND AND WOLFF en el Clyde y son prácticamente iguales en todos los aspectos.
Los cinco buques tienen, entre todos ellos, registradas un total aproximado de 1.500.000 millas. Cada fecha de navegación, hasta lo que conocemos, ha sido cumplida y ningún fallo mecánico ha producido retraso en la llegada o salida de ninguno de los buques.. Este proceso ha durado seis años, ya que, el último de los buques fue completado en 1.927. Debe añadirse que las órdenes de construcción se dieron rápidamente y todavía no hemos podido publicar en esta revista sus características especiales. La carga llevada en el viaje de vuelta a la metrópoli –fruta y vino- son transportadas sin la ayuda de ningún dispositivo especial de refrigeración, ya que los ventiladores de que dispone son suficientes para mantener la fruta en buenas condiciones en el breve espacio de navegación. Se les exige rápidos viajes que son cumplidos con regularidad sistemática.
El PACHECO y el PONZANO estan en el servicio de Londres a Barcelona; el PELAYO, PINTO y PALACIO lo hacen desde Liverpool. Unos pocos pasajeros son transportados en todos los buques y es de destacar que hay un notable interes en las plazas disponibles. Es de destacar, por ejemplo, que el PACHECO disfruta a menudos de los mismos pasajeros que repiten habitualmente. La velocidad media cargados para la que fueron diseñados es de 12 ¼ nudos. Frecuentemente excedieron esta velocidad y a veces alcanzaron los 13 nudos. El PACHECO en su 62º viaje alcanzo un promedio de 12,82 nudos entre España y Hamburgo.
The PACHECO´S Mileage. Hasta mediados del mes pasado el PACHECO habia cubierto 248.312 millas desde que entro en servicio. Completo sus pruebas el 22 de diciembre de 1927. En vista de la poca información existente referente al buque (y a toda la clase en si) publicamos una tabla con la que creemos es la información esencial: La clasificación es + 100 A1 en el LLOYD´S; eslora, 270 pies 1 pulgada; manga, 39 pies 1 pulgada; puntal de trazado, 17 pies 6 pulgadas; calado a plena carga, 17 pies 0 ¾ pulgadas; registro bruto, 1.346 toneladas; Under deck, 1.055 toneladas; registro neto, 530 toneladas; capacidad de las bodegas, 143.000 pies cúbicos; capacidad de los dobles fondos, 329 toneladas; capacidad del peak de proa, 17 toneladas; capacidad del peak de popa, 38 toneladas; potencia de la maquina, 2000 IHP aproximadamente; numero de cilindros, 6; diámetro, 630 mm (24 13/16 pulgadas); carrera, 1.300 mm ( 51 3/16 pulgadas); regimen maximo, 116 rpm; regimen en servicio, 110 rpm.
La maquina principal es del tipo estandar HARLAND & WOLFF de carrera larga, usando “blast injection”. Un compresor de 3 cuerpos es alimentado desde la parte delantera del final del eje principal, siendo su presion de 60 kg por cm. cuadrado, prácticamente 850 libras por pulgada cuadrada. En la estación de control hay un mando sencillo para arranque y regulación de velocidad, un mando para la reversa del servomotor y un volante para variar la altura de las válvulas de fuel.
No hay compresores de aire auxiliares separados; las tres dinamos disponen de compresores de aire sobredimensionados para cargar el deposito de aire comprimido de la maquina principal. La presión máxima de trabajo es de 25 kilos por cm. Cuadrado, lo que son 355 libras por pulgada cuadrada. En orden a calentar las camisas de los cilindros principales antes del arranque en tiempo frió, se emplea agua caliente de la refrigeración de los Diesel auxiliares. No se usa vapor para ningún servicio, y de hecho no existe Donkey boiler. La cocina es alimentada por petróleo y el completo de la maquinaria auxiliar operada lo es por electricidad. La corriente la suministran tres dinamos de 65 kw. Aclopadas a las maquinas auxiliares de que hemos hecho referencia. El régimen es de 300 rpm.
En el doble fondo y en los tanques laterales se lleva 130 toneladas de fuel. El consumo para todos los usos es de 7 toneladas por dia. Dos tanques en el doble fondo llevan 7 toneladas de aceite lubricante cada uno, siendo el consumo de aceite extremadamente moderado. Alrededor de 2 galones por dia representan las perdidas del motor principal, los cilindros consumen 2 ½ galones por dia y ¼ de galon lo consume el compresor.
Se estima, en acuerdo a esto, que para todos los usos el consumo de aceite lubricante no excede los 5 galones por dia. Se debe decir que el aceite usado en todos los sistemas es el mismo. El aceite, de las marcas SHELL-MEX y B.P. LTD. Es un tipo especial para todo uso por lo que no es necesario el suministro de un tipo de aceite especial para el compresor. El PACHECO usa bunkers SHELL-MEX (invariable en Londres) con una gravedad específica de 0.86-0.88 a 60 grados Fahrenheit.
El equipamiento de la maquina incluye la instalación de bombas movidas por electricidad, a las que no es necesario referirse en detalle. La maquinaria auxiliar de cubierta comprende cuatro winches CLARKE-CHAPMAN de 3 toneladas y dos de los Sres. LAURENCE, SCOTT cada uno de ellos capaz de elevar 5 toneladas. El cabrestante es un CLARKE, CHAPMAN mientras que el servomotor, construido por HARLAND AND WOLFF, es del tipo HASTIE HELE-SHAW electro hidraulico con dos rams dispuestos a traves. En un pequeño compartimiento en la cubierta esta la planta refrigeradora para las provisiones del barco que es del tipo “belt-driven” de amoniaco.
No Delays For Survey. Todos los trabajos efectuados en el PACHECO incluyendo la apertura de la maquina principal para el survey del LLOYD´S se lleva a cabo sin condicionar la operativa del buque ni el retraso en lo establecido en sus recorridos. Esto representa que los exámenes necesarios por parte del LLOYD´S de la maquinaria se ha realizado en un periodo de cuatro años en las cortas estancias del buque en puerto.
Se ha cambiado un pistón en la maquina principal y uno en una unidad auxiliar. Aparte de esto no ha habido ningún otro cambio mayor en la maquinaria. Las válvulas de escape se pulen cada 1500 horas y las válvulas de fuel cada 2000 horas, como asunto de mantenimiento. Los cilindros se abren cada doce meses. No se han instalado nuevos liners y la fatiga máxima, en las últimas mediciones, subía a 5 mm. Los anillos de pistón originales marca RAMSBOTTOM se han reemplazado por anillos DOUBLE SEAL, dos de estos tomando el lugar de ocho de los anteriores. Los nuevos aros, que ahora hace 10 meses que están en uso, no han sido revisados desde que fueron instalados.
Un purificador centrifugo SHARPLES esta instalado para el aceite lubricante y otro del mismo tipo para el fuel, mientras que strainers de la marca AUTO KLEAN están dispuestos para cada uno de los circuitos. Debe ser añadido que el staff de la maquina en el buque esta compuesto por un Jefe de Maquinas, tres maquinistas, un electricista y tres engrasadores. El buque normalmente atraca sin ayuda de remolcador. Las revoluciones de la maquina, ocasionalmente, pueden ser reducidas a unas 40 por minuto, dando de esta manera una excelente flexibilidad.
La rentabilidad y consistencia de la puntual operación efectuada por el PACHECO y sus buques gemelos dan fe y crédito del buen trabajo hecho por los responsables de su operación y el de sus constructores de casco y maquinaria. Este tipo de resultados en la operación son los que enaltecen la reputación de los buques a propulsión Diesel y demuestran su marcada superioridad sobre los vapores que se encuentran realizando el mismo tipo de servicios de cabotaje.
Los buques fueron ampliamente usados por la ROYAL NAVY durante la II Guerra Mundial. Su vida operativa, y mas documentación grafica, la iremos ampliando en el presente articulo con el paso del tiempo.
Foto 1.- El PALACIO. Todavía con el puente descubierto. Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.
Foto 2.- Interesante vista de la motonave PONZANO. Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.
Foto 3.- Foto de la motonave PINTO en sus orígenes. De la página web
Foto 4.- El PALACIO. Foto de la revista THE MOTOR SHIP. AÑO 1.934.