PELILLOS A LA MAR

Las consecuencias de la gran depresión económica de 1929 hicieron que el número de motonaves ordenadas por Marítima del Nervión fuera de dos y no cuatro como se tenía previsto. Aquellos tiempos duros hicieron que solo sobreviviesen en activo los barcos más económicos, y los diésel demostraron de lo que eran capaces en comparación con la tradicional propulsión por vapor. La venta a Trasmediterránea de cinco vapores de la Compañía permitió la construcción de dos de los mejores buques de nuestra contraseña; el MAR CANTABRICO (2º) y el MAR NEGRO (3º)

La guerra civil trajo como consecuencia su transformación, muy lograda, en dos muy buenos cruceros auxiliares que permitieron a los facciosos la disponibilidad de dos buques potentes y útiles. Y como tales los utilizaron.
De toda su historia, lo más sorprendente fue su reconstrucción en cruceros auxiliares, con un potente armamento principal de 4 piezas de 6 pulgadas y 4 antiaéreos de 88 mm, así como ametralladoras pesadas, centrales de tiro y toda la parafernalia tecnológica supuesta a un buque de guerra de cierta importancia. Técnicamente su planta motriz de dos motores diésel y dos ejes propulsores los hacia muy adecuados a estos menesteres. He intentado buscar en la bibliografía consultada algo más sobre su transformación, ya que en base a esta pretendía escribir este artículo, pero su mención en la revista Ingeniería Naval es muy superficial, con lo que nos referiremos a su vida operacional general y sus características técnicas basándonos en deferentes libros y revistas:

El primero de ellos el monumental La Compañía Marítima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986), escrito por Manuel Torres Goiri, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Mª Valdaliso Gago (ISBN: 978-84-457-2772-0), del que extraemos los siguientes apuntes sobre el pensamiento de la Compañía en cuanto al buque de propulsión diésel:
…”Desde mediados de los años veinte del pasado siglo Francisco Aldecoa tenía en mente la construcción de motonaves pero no encontró el momento propicio hasta 1928, cuando la CMN vendió cinco vapores de la flota a la Compañía Trasmediterránea y se dispuso a afrontar el siguiente reto tecnológico. Encargó a los astilleros de la Compañía Euskalduna dos buques a motor gemelos con gran capacidad cúbica en sus bodegas y «buen andar» con objeto de mejorar la calidad de servicio ofrecida a los embarcadores y optimizar la rentabilidad de la línea regular Golfo USA-Mediterráneo. El proyecto de construcciones era de mayor envergadura, pero se vio truncado por la grave crisis económica internacional que se inició en aquellos años. Las dos motonaves, nombradas MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), prestaron desde su entrada en servicio en 1930 excelentes servicios que justificaron la inversión realizada. Estos dos buques insignia de la naviera no solo cumplieron con su propósito comercial, durante la Guerra Civil la armada del Gobierno de Burgos los reformó como cruceros auxiliares y se emplearon con eficacia en el teatro de operaciones.

Una vez terminada la contienda, los navieros no vivieron tiempos favorables para la modernización de la flota debido a la política naval del régimen, que les obligaba a adquirir construcciones realizadas exclusivamente por los astilleros nacionales, y las graves carestías que sufría un país sumido en la autarquía. La Marítima del Nervión tuvo que esperar hasta 1951 para contar con un tercer buque a motor y esto gracias a la oportunidad de compra de una nave siniestrada que requería una importante reforma para retornarla al tráfico comercial, supuesto recogido como excepción dentro de la Ley de Protección a la Construcción Naval, siempre y cuando se realizase por un astillero nacional»…

La revista Ingeniería Naval, en su número de febrero de 1930 daba nota de la botadura del MAR CANTABRICO. Citaba:
…”Lanzamiento de la Motonave MAR CANTABRICO. Por Diego de Somonte. Ingeniero Naval.
Este buque y su gemelo el «MAR NEGRO» fueron encargados por la Compañía Marítima del Nervión a la Compañía Euskalduna. Empezaron a construirse con diferencia de un mes, el primero en Mayo y en junio el segundo. La botadura objeto de esta información se verificó el 30 de Noviembre último, y la segunda el 17 de Diciembre. El «MAR CANTABRICO» estará listo para navegar a primeros de Febrero. Es buque de carga y pasage, proyectado especialmente para el transporte de algodón y construido de acuerdo con las reglas del Lloyd’s Regíster, con la clasificación 100 A-1, del tipo de cubierta corrida (wether deck), siendo sus principales características las siguientes: Eslora total: 128,00 mts; Eslora entre p. p.: 123,13; Manga: 16’46; Puntal a la cubierta superior: 10,36: Desplazamiento: 11.260 tons: Peso muerto: 7.500: Tonelaje bruto de arqueo: 6.500: Capacidad de las bodegas (pacas): 12.200 mc: Coeficiente de bloque: 0,71: Número de pasajeros: 48: Velocidad en carga: 13 nudos.
Disposición general. —En las fotografías que se incluyen pueden apreciarse las líneas generales del buque, de cuya disposición general dan buena idea, los planos que se acompañan. Tiene popa de crucero con el codaste de acero moldeado, y el timón formado por su armazón y simple chapa, del tipo compensado en la relación de ¼, siendo su superficie total de 1/70 de la superficie de deriva.

Tiene dos cubiertas completas de acero que se extienden en toda la eslora del buque, estando formadas las superestructuras, por el castillo, casetas de popa y una ciudadela en el centro.
La cámara de máquinas está situada en el centro del buque, teniendo dos bodegas a popa y tres a proa con los correspondientes entrepuentes, y contando cada una con una escotilla de carga.
El buque está dividido en siete compartimientos por ocho mamparos estancos, llevando además un mamparo longitudinal, que se extiende desde el doble fondo hasta la cubierta segunda, interceptado en los espacios de escotilla. El doble fondo se extiende desde el mamparo de colisión, hasta el del rasel de popa, sin plancha de margen y está destinado al combustible, asi como los raseles, pudiendo cargarse en total, 1265 mc, lo que permite tener una gran autonomía.
Por debajo de la cubierta superior, todos los espacios están destinados a carga, excepto en la parte del guardacalor, en que lleva un taller, maquina frigorífica y pañoles; y en el entrepuente de popa en el que se aloja parte del pasaje y la clínica. En el castillo se acomoda la tripulación y en la caseta de popa esta la enfermería.
En las casetas de la ciudadela, hay alojamiento para los maquinistas y a proa del guardacalor está la gambuza, cámara frigorífica, extintores de incendio y el resto del pasaje.
En la cubierta de botes hay una escotilla para la bodega y entrepuente núm. 3, alojamiento de oficiales, mayordomo y salón comedor. En las demás plantas están los camarotes del capitan, primer oficial, telegrafista, caseta de derrota y del timón.
La propulsión se efectúa mediante dos hélices, cuyos ejes van en túneles independientes. Son de bronce de tres palas, de 3,736 m. de diámetro y 3,660 m. de paso. El aparato de gobierno es eléctrico, con dos motores, uno de ellos de repuesto que se acoplan en el momento preciso desde la cámara de máquinas.

Maquinaria de cubierta. –Para los trabajos de carga y descarga se disponen dos maquinillas en cada escotilla con tambor central y tambor auxiliar hacia la parte exterior. La velocidad de elevación es de 20 m. y 56 m. por minuto con 5 toneladas y 1,5 toneladas respectivamente, siendo la potencia de 30 hp. En las escotillas nums. 2 y 4, lleva unas botavaras de tubo de acero para soportar 20 y 10 toneladas. Están accionadas por motores eléctricos, siendo de la Metropilitan Vickers el material eléctrico y la parte mecánica construida en la Compañía Euskalduna. A popa tiene una maquinilla de maniobras con dos tambores auxiliares. El molinete y el aparato de gobierno son también eléctricos suministrado este último por Mr. Thomas B. Thrige de Odense. El equipo de botes comprende las unidades siguientes: dos botes salvavidas para 45 personas cada uno y una capacidad total cada uno de 13,600 mc; dos botes de servicio, uno de ellos motor, de 7 x 2, 1 x 0, 92. Los pescantes son de tipo mecánico. La instalación de telegrafía es de la casa.
Motores principales. -Son dos motores Diesel del tipo Burmeister and Waín de cuatro tiempos y simple efecto, con cruceta, de ocho cilindros, directamente reversible con engrase a presión e inyección sólida, capaces de desarrollar en marcha normal 3.700 I.H.P. a 125 revoluciones por minuto y admitiendo una sobrecarga durante un período de tres horas, de 4.700 I.H.P. a 140 r. p. m. Cada motor acciona, además de la bomba necesaria para su servicio, una bomba de émbolo de sentinas.
Maquinaria auxiliar—Para los grupos electrógenos tiene dos motores Diésel, tipo Burmeíster and Waín, de cuatro tiempos y simple efecto, de inyección sólida, con tres cilindros de 310 mm. de diámetro y 350 mm. de carrera, desarrollando cada uno una potencia de 150 H.P.E. a 400 r. p. m. Un motor Diésel tipo Burmeíster and Waín de 4 tiempos, simple efecto de inyección sólida, de dos cilindros de 310 mm. de diámetro y 350 mm. de carrera desarrollando una potencia de 105 H.P.E. a 400 r. p. m. Dos dinamos de una potencia total de 100 K. W. cada una, acoplada a cada uno de los motores de tres cilindros. Una dínamo de una potencia de 70 K.W. acoplada al tercer motor auxiliar. Las tres dinamos giran a 400 r.p.m. con una diferencia de potencial de 220 voltios. Cada uno de los motores auxiliares, lleva acoplado un compresor de aíre para maniobras. Un compresor de seguridad es impulsado a mano. Un reductor de voltage de 15 K.W. proporciona la corriente a 110 voltios para el alumbrado. Lleva además los aparatos siguientes:
Dos bombas de refrigeración de 35 H.P., 500 r.p.m. y 150 mc hora, centrífuga, una de ellas de reserva. Dos bombas de engrase, rotativas de una capacidad de 60 ml cada una, una de ellas de reserva. Dos bombas rotativas para el trasiego de combustible una de ellas de 9 H.P.E., 1.000 r.p.m. y una capacidad de 30 mc por hora, y la otra, de 2 H.P.E., 500 r.p.m. y 5 mc por hora. Una bomba de lastre de una capacidad de 200 mc/hora. Una bomba de sentina de una capacidad de 40 mc hora.

Una bomba de servicios generales de 20 mc/hora. Un refrigerador de aceite, un filtro de aceite otro de combustible, un clarificador de combustible y otro de aceite, bomba para agua dulce, separador de combustible del agua de sentinas y lastre, un compresor de maquinaria frigorífica, bomba de salmuera, bomba de refrigeración, bomba de alimentación, y una caldereta para la calefacción de los alojamientos y del combustible.
Datos sobre la botadura. -Se botó al agua con un peso total de 2.710 toneladas, resultando una presión sobre la imada de 2.022 kg/cm.c. La pendiente de la imada es de 4,75 % y dadas las condiciones de la grada y de la ría, la botadura se efectuó con retenidas, consistentes en seis anclas metidas en tierra rodeadas de cadena, con un peso de 10 toneladas. En las fotografías y croquis se ven dos de los cables que unen las anclas al costado del buque así como la cadena que sale de la limera del timón y que sirve para que el barco una vez que las anclas han amortiguado la velocidad, se ponga al costado del muelle y en previsión de que fallara dicho procedimiento de retenida y tocara el buque en el muelle opuesto”…
Esta interesante descripción técnica del buque muestra que ya era una motonave evolucionada para los estándares de la Marina Mercante española.
Respecto a los buques en sí, y del mismo libro La Compañía Marítima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos (1899-1986), condensamos y transcribimos las siguientes citas:
…”Primeras Motonaves. El asentamiento de la CMN en la línea regular Golfo USA-Mediterráneo hizo que este área de negocio debiera progresar cumpliendo los cánones estipulados dotándola de unidades más rápidas y operativas que aportaran un valor añadido a clientes y armadores. Para ello desde 1925 Francisco Aldecoa comenzó a planear la puesta en servicio de buques propulsados con motores, dando el paso definitivo a finales de la década tras la venta de cinco vapores a la Compañía Transmediterránea.

MAR CANTÁBRICO (2º). El astillero de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques fue el lugar elegido por la Marítima del Nervión para llevar a cabo la construcción de sus primeras motonaves, MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III), unidades gemelas emblemáticas de la naviera que alcanzarían cierto renombre dentro de la marina mercante nacional.
El proyecto de renovación tecnológica de la flota ideado por Francisco Aldecoa contemplaba la adquisición de al menos otras cuatro naves similares, pero la crisis del veintinueve con la incertidumbre de futuro que conllevaba, retrasó la toma final de una decisión sobre un proyecto de ampliación que nunca se llevaría a cabo.
El 18 de julio de 1929 comenzaron en el astillero de Olaveaga los trabajos de construcción del MAR CANTABRICO (II), que sería botado en noviembre del mismo año y finalmente entregado el 4 de marzo de 1930. La entrada en servicio de este buque fue toda una revolución en la naviera, no solo era la primera unidad propulsada a motor sino que batía varias marcas dentro de su flota: Mayor buque adquirido hasta la fecha, mayor capacidad de carga y mayor velocidad.
Incorporaría también una estación radiotelegrafía con alcance hasta novecientas millas y radiogoniómetro. El buque estaba valorado en el momento de iniciar la vida comercial en cuatro millones de pesetas, sensiblemente inferior a la de los últimos vapores de los años 1921 y 1922.

El honor de llevar el mando del MAR CANTABRICO (II) recayó en Francisco Garay Llona, capitán de reputada trayectoria profesional, quien hasta la fecha había tenido a su cargo otro buque emblemático de la Marítima desde su entrada en servicio, el MAR BLANCO (II). El MAR CANTABRICO (II), ejemplo de moderno cargo liner, que incluso ofrecía la posibilidad de transportar un reducido número de pasajeros, se incorporó al servicio del Golfo USA–Mediterráneo cumpliendo con las expectativas creadas.
MAR NEGRO (3º). El Astillero Euskalduna colocó las quillas del MAR CANTABRICO (II) y MAR NEGRO (III) el mismo día, pero entregó este último a la naviera algo más tarde, el 17 de junio de 1930. El buque se incorporó acto seguido a latinea del Golfo USA-Mediterráneo, donde al igual que su gemelo prestó excelentes servicios.
Guerra Civil Española: El papel desempeñado por los buques propulsados a motor de la CMN durante la Guerra Civil llegaría a ser muy distinto del que llevaron a cabo sus compañeros propulsados a vapor. En una primera fase y mientras permanecieron bajo control del Gobierno Republicano fueron empleados, al igual que los vapores, en el transporte de tropas y mercancías, pero una vez en poder del Gobierno de Burgos se aprovecharon sus excelentes cualidades para adaptarlos como cruceros auxiliares realizando funciones puramente militares encuadrados dentro de las fuerzas de la Armada.

MAR CANTÁBRICO (II): La brillante carrera comercial de este hermoso buque vivió un paréntesis impuesto por la Guerra Civil el Gobierno Republicano incautó la nave dejando constancia de ello con un asiento en el Registro Oficial de Buques que lee (sic) “En virtud de oficio de fecha 31 de octubre último, de la Dirección General de la Marina Mercante trasladado por el señor Delegado Marítimo de esta Provincia en 20 del actual, se hace anotar que el buque de este asiento debe ser considerado como propiedad del Estado desde el 29 de octubre del año actual en que por decreto de dicha fecha quedó incautado por el Estado. Bilbao, 21 de Noviembre de 1936”. Comenzaba una azarosa etapa en la que debió realizar funciones completamente ajenas al propósito para el que fue construido. Al igual que otros buques mercantes y marinos que los tripulaban, se vio envuelto en un torbellino de imprevisibles consecuencias que iría dando cuerpo al papel que cada cual estaría abocado a representar en el gran drama nacional que se vivió en aquellos años. Desde un sombrío comienzo realizando funciones como improvisada prisión en el puerto de Valencia hasta convertirse junto a su gemelo en uno de los cruceros auxiliares estrella de la Armada Nacional y su retomo final al armador en 1939 el buque vivió una serie de experiencias que le darían un especial protagonismo dentro de la contienda: Participó como buque de transporte de tropas republicanas en la toma efectiva de Ibiza y Formentera y la frustrada de Mallorca.

Efectuó un viaje por cuenta del Gobierno Republicano en el que cargó aviones y carga general en Nueva York y diverso material bélico en Veracruz con intención de desembarcarlo en Santander. En el viaje de retomo, cuando navegaba con el falso nombre de ADDA, fue interceptado el 8 de marzo de 1937 por el crucero CANARIAS. El buque intentó evadirse y el CANARIAS utilizó su artillería causando un incendio a bordo. La mayoría de los tripulantes abandonaron el barco y fueron recogidos por el crucero nacional, de donde partió una dotación de presa al mando del teniente de navío Alfredo Lostau Santos, acompañándoles el primer oficial y dos maquinistas del MAR CANTABRICO (II). Una vez a bordo del mercante detuvieron a tres tripulantes que aún permanecían en la nave, encontrando el cadáver del delegado del Gobierno Republicano, José Otero, que se había suicidado. No consiguieron controlar el incendio y se producían esporádicamente explosiones en las bodegas, pero a pesar de ello lograron conducir al buque con éxito hasta Ferrol, escoltados a distancia por el CANARIAS. La motonave y su cargamento eran una codiciada presa para el Gobierno Nacional de Burgos y supuso además un golpe de efecto desmoralizante contra el Gobierno Republicano. El capítulo más doloroso vino después con la instrucción del consejo de guerra sumarísimo que finalmente supondría el fusilamiento de veintitrés de las personas que viajaban a bordo.
Incorporado a la Flota Nacional realizó varios viajes como transporte de guerra.

Se convirtió en crucero auxiliar de la Armada Nacional tras una reforma realizada en Ferrol con el montaje en cubierta de piezas de artillería, ametralladoras y cañones antiaéreos. En el otoño de 1937 comenzó su nueva función encuadrado en las fuerzas de bloqueo interceptando varios buques mercantes que transportaban mercancías con destino a la zona republicana, entre ellos el carguero griego VICTORIA, que con 6.600 trb fue el mayor buque civil apresado en toda la contienda por la Armada Nacional. Participó también en diversas acciones de guerra en el teatro de operaciones del Mediterráneo”…
Este excelente libro, en un apartado titulado Antiguos Marinos de la Maritima del Nervión en el Último Viaje del MAR CANTABRICO (II) Bajo Control Republicano, da una relación con nombres y apellidos de todos los tripulantes en su fatal y último viaje bajo la contraseña legalmente establecida y también cual fue su triste destino.

Volvamos ahora con el MAR NEGRO (3º):
…”Una vez iniciada la Guerra Civil el buque fue incautado por el Gobierno Republicano en la misma fecha que el MAR CANTABRICO (II) pasando a realizar transportes por cuenta del mismo, tanto de tropas (tomó parte en las operaciones de desembarco de Mallorca) como de armamento procedente de la URSS. En septiembre de 1937, cuando regresaba con un cargamento desde ese país, su capitán, Antonio Vela, lo desvió de la ruta prevista de regreso a España alcanzando el puerto de Cagliari, donde quedó a disposición del Gobierno Nacional de Burgos. Realizó algunos transportes de mercancías por cuenta de los nacionales y después viajó a Bilbao para someterse en SECN de Sestao al mismo proceso de reforma que su gemelo. Convertido en crucero auxiliar, se incorporó a la flota de bloqueo en 1938 con tripulación de la Armada….
La posguerra hizo vivir las siguientes vicisitudes al buque MAR CANTABRICO (2º): …En el año 1939 el gobierno devolvió el buque a la CMN y tras una ardua y costosa operación en el astillero de la SECN de Sestao para deshacer las reformas que lo habían convertido en una unidad de la armada retornó en 1940 a la actividad comercial, centrada en esos momentos en el mercado tramp y los viajes por cuenta del estado.

En 1947 volvió a la ruta del Golfo USA, donde desarrolló fundamentalmente su actividad hasta el 11 de septiembre de 1962. Navegaba ese día por el canal de Port Arthur (Texas) transportando un cargamento de azufre con destino a España cuando se declaró un incendio, los tripulantes intentaron sofocarlo pero cobró inusitadas dimensiones y el capitán tuvo que varar el barco en una playa cercana para evitar peores consecuencias. La tripulación se salvó al completo, aunque el fuego no llegaría a extinguirse hasta el 26 de septiembre provocando serios daños en el buque. Los armadores lo declararon pérdida total constructiva y una vez reflotado emprendió su último viaje con destino al desguace en Amberes donde quedó completamente desmantelado a finales de 1963”…

Referente a la vida del MAR NEGRO (3º) leemos:
…”La CMN consiguió recuperar el buque en 1939 y tras someterse a la misma reconversión que su gemelo en el astillero de la SECN de Sestao quedó de nuevo en disposición de realizar las funciones para las que había sido diseñado. Regresó al servicio comercial en 1940, en una etapa marcada por los viajes realizados por cuenta del Estado en los que transportó mercancías de primera necesidad con las que paliar las carestías del país en los años de posguerra. A partir de 1947 comenzó a prestar de nuevo sus servicios en la tradicional ruta del Golfo USA donde estuvo empleado la mayor parte del tiempo.
En 1967 era ya un buque obsoleto que no ofrecía los rendimientos del pasado y la Marítima decidió que había llegado el momento de venderlo. La naviera acordó con el comprador, una sociedad mancomunada por las empresas cántabras Naviera de Castilla y Transportes de Petróleos, un precio de nueve millones de pesetas. Permaneció en la matrícula de Bilbao como RIO PISUEÑA, nombre con el que sería vendido a la Naviera de Cantabria en 1970. En 1971 fue adquirido por el armador mexicano Navimex, causando baja en el registro bilbaíno a principios de 1972. Con el nombre de RIO FRIO cubrió su última y breve etapa activa, siendo desguazado en Kahosiung en 1973”…

Para completar esta información haremos uso de un apunte de Rafael González Echegaray en el libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Volumen III, en que leemos:
…El RIO PISUEÑA, antiguo MAR NEGRO, es un barco histórico. Se construyó en 1930 en Euskalduna para la Maritima del Nervión con su gemelo el MAR CANTÁBRICO; era una pareja de buques realmente sensacional, y la muestra más perfecta de lo muchísimo que había mejorado la industria de la construcción naval en España al filo de los treinta. Tenía 128,16 metros de eslora, 16,46 de manga y 10,36 de puntal, con dos motores de 3.750 caballos y dos hélices; 15 nudos de marcha; proa recta, castillo, popa de crucero y superestructuras amplísimas. Se construyeron ambos buques para la línea regular de carga general con el Golfo de Méjico. Tenían 6.632 toneladas de registro y 7.600 de carga.

En julio de 1936 estaba en puertos españoles del Mediterráneo. Enseguida fue requisado por el Gobierno para que participase activamente en las operaciones de desembarco de Mallorca. Su primer viaje fue con milicianos de Barcelona a Mahón y después continuó transportando unidades a las playas mallorquinas, cooperando luego al reembarque de los restos de la fracasada expedición.
En agosto de 1937 regresaba de Odesa cargado de camiones y material de guerra. Fue torpedeado por submarino sin que fuese alcanzado y entró de arribada en Argel. Parte de la dotación, en combinación con agentes nacionales, se adueñó del buque, avisando de su salida a las unidades de guerra nacionales que estaban al acecho. El MAR NEGRO con su tripulación ya adicta a la causa de Burgos, entró en Cagliari y al salir de este puerto se entregó al crucero-auxiliar nacional REY JAIME I el día 1 de septiembre de 1937. Mandaba el barco D. Antonio Velez. Se unieron al convoy el día 4 el CANARIAS y el BALEARES, quienes lo escoltaron hasta Ceuta y Cádiz.

El 5 de septiembre de 1937 se ordenó la requisa y transformación del MAR NEGRO en crucero-auxiliar, labor que se llevó a cabo en la Naval de Sestao y que se completó en Carraca con la instalación de lanza cargas.
Quedó convertido en un crucero con 300 hombres, cuatro cañones de 150 en montajes simples superpuestos, otros cuatro de 8,8 antiaéreos y cuatro ametralladoras. Salió de Bilbao el 20 de mayo de 1938 para Ferrol a tomar la dotación de munición y de allí a Cádiz.
Operó en el Mediterráneo y en especial en aguas de Italia. Participó en el desembarco y ocupación de Menorca en febrero de 1939 y en la revista naval de Cabo Salou celebrada el 22 del mismo mes. El Jefe del Estado presenció el desfile de las unidades de la Escuadra desde el MAR NEGRO constituido en buque insignia de circunstancias.

Participó igualmente de forma destacada en la ocupación de Barcelona, en las fallidas operaciones de ayuda a la sublevación de Cartagena en marzo de 1939 y en la liberación de Valencia, Gandía y Denia.
Al llegar la paz continuó en la Marina de Guerra como crucero-auxiliar hasta el 19 de octubre de 1939, fecha en que se decretó su devolución a los armadores. En la Marítima del Nervión ha continuado años y años hasta que en 1966 fue adquirido por Naviera de Castilla y Transportes de Petróleos conjuntamente, por lo que su contraseña vino a ser una combinación de las de estas dos importantes flotas, es decir, la ampolleta roji-blanca y el rombo de Castilla.
El MAR NEGRO fue reparado en el Astillero, para su adaptación al tráfico de gráneles, que es el que practican en altura los buques de carga seca de su nueva gerencia y a poco salió a navegar como un carguero más por los años que le queden de vida. Recientemente ha tomado el nombre de otro río montañés: RIO PISUEÑA”…
También de un libro de González Echegaray, en este caso de La Marina Mercante y el Trafico Marítimo en la Guerra Civil, de Editorial San Martin, (ISBN: 84-7140-150-9), editado en 1.977 transcribimos y condensamos el apartado referente a la Marítima del Nervión:
…”La pareja MAR CANTABRICO y MAR NEGRO, ocupó un lugar destacadísimo en los anales de la campaña naval. El MAR CANTABRICO estaba en el Grao de Valencia el 18 de julio de 1936 y fue requisado para servir de prisión militar flotante, tomando a su bordo los detenidos del CABO PALOS. Más tarde tomó parte en las operaciones de ocupación de Ibiza, actuando de buque insignia.
Dio un viaje, con tropas, de Barcelona a Mahón y, finalmente, armado con un cañón y una ametralladora, zarpó de Valencia a los Estados Unidos. De allí a Veracruz, en donde se encontró, abarloándose a su costado, al transporte de guerra republicano MOTOMAR, tomando a su bordo parte del cargamento de material bélico que éste conducía. Con el nombre supuesto de ADDA y artillado con una pieza, se hizo a la mar rumbo al puerto cantábrico de Santander. El 8 de marzo de 1937 fue interceptado por el crucero CANARIAS, y tras ser puesto en llamas por éste, al no obedecer la orden de entrega, fue finalmente capturado por una dotación de presa del crucero en una de las más valerosas actuaciones de la contienda. El MAR CANTABRICO fue llevado al Ferrol y, tras ser extinguido el incendio de sus bodegas y descargado, se ordenó su incorporación a la Armada como crucero auxiliar, con fecha 3 de abril de 1937. El 17 de agosto entró en servicio fuertemente armado con cuatro piezas del 150.
La actuación del MAR CANTABRICO como unidad de la Marina de Guerra regular fue muy meritoria y eficaz. En diciembre de 1938 fue buque insignia del Almirante Jefe del Bloqueo.
El MAR NEGRO estaba en Barcelona al comenzar la guerra. Tomó parte en las operaciones de desembarco en Mallorca. Fue torpedeado por un submarino sin éxito y en marzo de 1937 condujo material a la base de Almería. Cuando regresaba de Rusia al mando del capitán Antonio Vela y frente a la costa de Argel, se entregó a la flota nacional refugiándose en Cagliari el 1 de septiembre de 1937. Conducido a Ceuta y Cádiz actuó primero como transporte con el nombre de MARIA hasta que fue finalmente enviado a Bilbao, en donde se transformó en crucero auxiliar por orden de 5 de septiembre, incorporándose al servicio el 20 de mayo de 1938. Su armamento y aspecto externo fue similar al del MAR CANTABRICO.
Ambos cruceros-auxiliares sirvieron en la Flota Nacional durante todo el resto de la guerra y aún varios meses después de la victoria. Sus brillantes hojas de servicios fueron completísimos. Puede decirse, sin lugar a dudas, que estos dos hermosos cargo-liners fueron los mercantes de vida militar más aprovechada y eficiente durante el conflicto en ambos bandos”…
Por último, y desde el libro El Crucero CANARIAS. Proa a la Victoria, escrito por Alvaro Fuentes y publicado por Espasa Calpe en 1.940, transcribiremos y condensaremos la interesante narración de la captura del MAR CANTABRICO:
…”Poco antes de las ocho de la mañana encontramos al mercante inglés HETTON, y a las nueve cambiamos el rumbo dé Este a Oeste.
Desde que amaneció llueve, hace viento frío y el mar está bastante agitado.
A las diez y media por la amura de babor surgió una columna de humo. Era el acorazado ESPAÑA.
De tarde hicimos rumbo Nordeste, cuando el incansable vigía Manuel Abal Cobas apercibió por proa un barco.
Aumentamos la velocidad para abordarlo, pues teníamos el presentimiento que era el que buscábamos, el MAR CANTABRICO. La expectación era, enorme y la tripulación “saltaba”.
Se mandaron cubrir las baterías de 120 mm. y a los diez minutos tocaron zafarrancho de combate.
Al llegar cerca del barco sospechoso se le mandó izar bandera y con gran sorpresa vimos ondear la inglesa.
Continuamos acercándonos y en su popa leímos ADDA, New Castle. Llamó la atención la ortografía de este último nombre, que no se escribe separado, sino junto: Newcastle.
Además, las líneas coincidían con las del barco rojo que buscábamos. Indudablemente venía camuflado. Por megáfono se le ordenó parar las máquinas y arriar un bote.
Contestó en mal inglés “que era un barco de Su Majestad británica y no tenía por qué obedecer la orden recibida…”
Le hicimos fuego con una ametralladora y entonces paró las máquinas, quedando al garete, pero no arrió ningún bote y empezó a radiar: “S. O. S., buque británico ADDA atacado por un crucero faccioso español.” Llamó, además, en su auxilio al Almirantazgo para que enviase barcos de guerra.
A las dos y quince se le invitó de nuevo para que arriase los botes, pero no contestó. Se insistió ordenándole a la vez que arriase la bandera inglesa -que era nuevecita, como si la acabasen de estrenar-, advirtiéndole que si continuaba pidiendo auxilio sería hundido. Siguió sin contestar. En su cubierta había, algunos tripulantes, pero dejaron de verse, dando la sensación de una nave abandonada. Se le hizo un disparo con cañón de 120 mm. para amedrentarle, pero no obedeció, y entonces se disparó “de verdad”, haciéndole blanco en la proa, un poco más arriba de la línea de flotación, viéndose seguidamente por el agujero producido fuego y humo. Tenía incendiada una bodega; pero, a pesar de ello, siguió pidiendo auxilio a los barcos de guerra ingleses.
A las tres y veinticinco dimos una vuelta alrededor del buque y por megáfono, se mandó otra vez “que arríen un bote y que el capitán venga a bordo; si no obedece será hundido inmediatamente…” No contestó. Es bien cierto que no hay peor sordo que el que no quiere oír.
A las tres y cuarenta el CANARIAS radió al apostadero de El Ferrol el siguiente mensaje: “Continúa la resistencia pasiva, sin dar enterado a ninguna señal que se le hace ni a fuego de ametralladora y cañón. Seguridad absoluta se trata del MAR CANTABRICO. Haré nuevos esfuerzos y, en último extremo, lo destruyo.”
Dimos varias vueltas alrededor, pero siguió pasando el tiempo y no contestaba.
A las cuatro Alfredo Lostau, por megáfono, le dijo: “MAR CANTABRICO: abandonar el barco, pues dentro de cinco minutos lo hundimos… MAR CANTABRICO: faltan cuatro minutos…, faltan tres minutos…, faltan dos minutos…, falta uno…”, pero nada respondía.
Debido a los radios de auxilio lanzados, varios barcos se aproximaban, estando a la vista un destructor norteamericano -que pronto se alejó-, un mercante y un bou francés.
Del puesto B dijo Daniel Novas que, observando el nombre del barco, aun se distinguía por debajo la palabra MAR…
A las cuatro y diez, por orden del tercero de artillería, que estaba en el puente, dije al puesto C que tirasen los cañones de 120, procurando derribarle algún palo.
A las cuatro y trece, “¡Fuego!…” Poco después, “¡Alto el fuego¡ ¿Arriaban un bote? Esto parecía, pero en realidad lo que intentaban era ganar tiempo, creyendo que barcos o aviones vendrían en su auxilio.
Eran las cuatro y cuarenta y siete cuando se le radió por onda de 600 m.: “Crucero CANARIAS a MAR CANTABRICO: Invitóle a la sensatez. Sus llamadas son inútiles. Tiene usted el deber de salvar a su tripulación, como yo el de hundir su barco si no se entrega…!
Pasó el tiempo y los del MAR CANTABRICO continuaban haciéndose los suecos.
Por megáfono se volvió a ordenar que se rindieran, pero seguían sin contestar.
A las cinco y treinta y cinco, y aunque ya estábamos en zafarrancho, se volvió a tocar para que al oírlo los del MAR CANTABRICO comprendiesen que la cosa se iba poniendo seria… Pero, sin hacer caso, no cesaban de radiar: “S. O. S., S. O. S.: Barco británico ADDA atacado por un crucero nacionalista español. S. O. S.”
Uno de los cañones de 120 mm. le hizo un disparo, alcanzándole en la popa, que levantó una columna de astillas y polvo. Poco después se vio humo y más tarde fuego….
El CANARIAS se aproximó al MAR CANTABRICO y a las cinco y cuarenta y ocho atracó el primer bote con cinco individuos y poco después los otros dos, uno de ellos a remos. A bordo se tocó retirada de zafarrancho de combate. Había durado ¡cuatro horas!
Se envió al MAR CANTABRICO, para que tomase posesión de él, una tripulación de presa, voluntaria, pero escogida, entre los que en aquel momento no estaban de guardia, pues todo el mundo quería ir, mandada por el teniente de navío Alfredo Lostau, bravo oficial, fuerte, autoritario e inteligente. Es, como se dice en la jerga náutica, muy “marinero”. En unas circunstancias como estas nadie mejor que él para patronar un bote en medio de una mar embravecida que lo zarandea violentamente; pero Lostau, con pericia, a pesar de estar el timón roto, lo condujo hacia el barco. Las sombras de la noche se extendían sobre el mar.
La visualidad era casi nula. Le servía de orientación el fuego que se percibía a través del boquete que nuestros cañones causaran al barco rojo. Era una gran aventura ir a tomar posesión de un barco incendiado cargado de explosivos y quizá tuviese a algunos tripulantes dispuestos a aniquilar a la pequeña tripulación de presa.
El bote atracó con gran dificultad al costado del barco pirata y el primero en subir fue el valiente alférez de navío Agustín Miralles de Imperial. Detrás de él subieron los demás con las pistolas montadas….
En cubierta un rojo quiso, hacerles fuego con una ametralladora, pero un camarada suyo se lo impidió y entonces, con toda rapidez, se lanzó al agua y a nado alcanzó un bou francés que estaba cerca, presenciando el apresamiento.
Otro intentó disparar su pistola, pero antes que lo realizase fue muerto a tiros. Al entrar en uno de los camarotes vieron los nuestros a un individuo que se pegaba un tiro en la cabeza. Era una buena “firma”: el representante del Gobierno de Valencia. Cinco tripulantes fueron hechos prisioneros”…
Quiero decir que no comparto ni medio milímetro cuadrado de los pensamientos e intenciones del Sr. Álvaro Fuentes. También aclarar que se cita este texto porque es muy interesante en cuanto a datos y la narración es ciertamente verídica de los hechos acaecidos. Solo que el Sr. Álvaro Fuentes olvida que el barco pirata, con la ley en la mano, era el crucero CANARIAS.
Y esta es la historia de estos bonitos mercantes, que como Echegaray dice fueron los mejores guerreros de la Marina Mercante.