BESADA DE MARINER FA PICADA DE GRUMET

Sobre veleros, capitanes de pura cepa, tradiciones, historias y tragedias infinitas habla el libro De la Vela al Vapor. La marina Catalana a Traves d´una Familia de Vilassar de Mar: Els Sust. Esta pequeña obra maestra, de la que es autor Joan Giménez i Blasco, está editada por Pages Editors con el soporte del Ajuntament de Vilassar de Mar y es consecuencia de la concesión de la II Beca d´Ínvestigació Ernest Lluch, 2004. Su ISBN es 978-84-9779-739-9 y su autor es Doctor en Historia Moderna por la Universidad de Barcelona entre otros títulos. No puede faltar en nuestras bibliotecas ya que recupera la historia e historias de grandes veleros y grandes Capitanes de una parte, pequeña, de Cataluña. Esta, afortunadamente, escrita en catalán y para que vean los lectores lo fácil que es contribuir a la normalización lingüística de este país, transcribiremos del libro la historia de del Capitá Jaume Sust Alsina y del que fue uno de los buques en que más navego; la barca HABANA. Vayamos con el Sr. Joan Gimenez i Blasco a vivir las aventuras de este gran Capitán, hijo de gran Capitán:

…”Jaume Sust i Alsina (1843-1927).
Jaume Sust i Alsina es un dels personatges cabdals de tot el llinatge. No sols tingué una vida atapeïda de singladures transatlàntiques -seguint les petges del seu pare i oncle-, sinó que fou el patriarca d´una nova generació de pilots i assolí el consens social suficient per ésser nomenat alcalde de Vilassar el període 1901-1903. L’any 1857 ingressà a L´Escola Nàutica de Barcelona, després d’haver-se embarcat durant 18 mesos en la pollacra ELVIRA, a 1?edat de 12 anys. L’any 1860, acabats els estudis, inicia el primer viatge com a aspirant a pilot. L´any següent aprovava 1?examen de tercer pilot, i l´any 1866 assolia el grau de segon pilot. L’any 1885, a L´Havana, obtingué el títol de primer pilot, fet que li possibilità que aquest mateix any rebés el despatx d’alferez de fragata graduado.
Disposem d´una curiosa descripció de les seves característiques psicològiques, però, mes enllà d’aquestes apreciacions estereotipades, el que emergeix de la nombrosa documentació que ens ha arribat de Jaume Sust Alsina és una personalitat intel•ligent, meticulosa, primmirada fins a l’exhaustivitat en tot el que feia referència a dades de tipus matemàtic o cronològic, vinculades a la seva activitat professional o a les petites efemèrides familiars. Deixà escrit una mena de dietari o llibre de memòries, i un altre volum amb el títol de Mamotreto que inclou informació interessant, variadíssima i sorprenent. Tot això, sense oblidar l´emoció i el dramatisme que transpiren les pàgines on descriu la mort de la seva primera esposa.

Entre els anys 1860 i 1898 navegà incansablement, primer com a pilot i després com a capità, a bord de diferents vaixells. S’hagué de retirar de l’activitat marinera per motius de salut, concretament per una afecció pulmonar. En la ressenya necrològica, publicada poc després de la seva mort, se li atribueix l´elaboració “d´unas tablas de reconocida utilidad práctica para determinar la distancia del buque a un objeto visible, así como calculó otras para resolver tubularmente algunos problemas de navegación”.
En la darrera etapa de la seva vida -assentat definitivament a la terra ferma- temptà la vida política, i l’any 1899, juntament amb Françesc Arnau Mir, es presentà a les eleccions municipals per l’Agrupació Catalanista. Fou escollit tinent d’alcalde, i el bienni 1901-1903 fou nomenat alcalde de la vila. Després d’aquesta breu presència en el món de la política, participà en la gestió d’activitats benèfiques i assistencials.
La seva personalitat es transparenta en moltes de les seves cartes.

Home d´una sola peça, potser, fins i tot, ferreny amb els amics i sense cap mena de por dels seus enemics. Amatent al seu treball, fet amb minuciositat i responsabilitat extremes. Treballador infatigable. Quan abandonà la mar i el costum diari d’escriure el quadern de bitàcola, començà a escriure els seus Mamotretos, on anotava, amb un detallisme digne de Proust, els seus records de navegació, o com s’escolava la quotidianitat entremig dels dies i anys.
Persona imbuïda d’una profunda religiositat, a la qual hagué de recórrer per afrontar la desolació que li ocasionà la mort de la seva primera esposa -a qui dedicà encesos i emocionants elogis- i, posteriorment, del seu fill. Si bé mantingué la seva religiositat durant tota la seva vida i la defensà amb la fermesa que defensava les seves conviccions, potser la seva visió de la dona s’enterbolí. Probablement, arran del segon matrimoni -que contragué amb la germana de la seva primera muller, quan aquesta morí de part- i que, òbviament, fou una unió forçada per la necessitat i la conveniència.
Jaume Sust Alsina és la figura cimal en aquest camí de generacions. Des del vessant mariner, és el màxim exponent d´una època i d’un estil d’interpretar i d’entendre la praxi de la navegació, ja que navegà tota la seva vida a vela, de la mateixa manera que els seus contemporanis, Jaume Sust Alsina no era sols un tècnic en les tasques nàutiques.
La seva missió com a capità tenia múltiples implicacions en la gestió econòmica de cada viatge. Com es podrà veure més endavant en aquest treball, els resultats econòmics de cada viatge depenien, en bona part, de les decisions que prenia el responsable del vaixell i, sovint, el capità era un dels primers interessats en el capital de l´operació.
En ambdós aspectes, Jaume Sust Alsina és -alhora i dins la seva nissaga- el màxim exponent i el darrer testimoni. Els seus successors que varen navegar, ho feren ja amb una tecnologia radicalment diferent: el vapor. I aquest canvi no fou tan sols una simple innovació de tipus energètic. Tingué implicacions molt importants en la gestió i les característiques de les empreses navilieres. Un vaixell de vapor implicava unes inversions que ja no estaven a l’abast de les economies de les famílies marineres de qualsevol lloc de la costa. L´empresa navegadora superà la fase artesanal i familiar, prengué unes característiques típicament capitalistes i, en aquesta nova realitat, els oficials i els capitals agafaren un nou caire molt més tècnic, que els subordinava a unes directrius superiors que emanaven dun lloc distant i que, en definitiva, esperaven d’ells un comportament professional i disciplinat sense gaires concessions a la lliure iniciativa. De ser els principals gestors de l’activitat nàutica i mercantil, capitans i oficials esdevindrien assalariats qualificats al servei d’uns interessos que els depassaven àmpliament.

Hi ha un altre àmbit en el qual Jaume Sust Alsina és també una fita rellevant en aquest camí de generacions. La seva trajectòria personal el converteix en un paradigma de la mobilitat social que experimentaren els descendents del genovès que naufragà a les nostres costes a les primeries del segle XVIII. En menys de dos-cents anys, un dels seus descendents es convertia en batlle de Vilassar; del seu prestigi social, n’és testimoni el conjunt d’associacions de tipus benefico socials, de les quals fou membre.
Aquesta presència pública té també una dimensió política. Com ja s’ha dit fou membre de l’Agrupació Catalanista, i es presentà a les eleccions municipals amb un equip integrat per Felip Mir i Carrau, Miquel Pou i Amat, Francesc Carrau i Mir i Alfons Murtra i Cuquet.
Curiosament, envers l’any 1900, canvià del castellà al català la llengua d’escriptura del seu dietari. En aquest sentit, sembla que fou important la influència del seu fill Felicia Sust Vives, abrandat catalanista i vinculat estretament a la línia de pensament del periòdic La Costa de Llevant.
Del seu pas per la gestió pública, des de la més alta magistratura de la vila, deixà una detallada relació escrita amb la minuciositat que li era pròpia. Caldria destacar-ne la finalització de les obres de la plaça de L´Ajuntament, els treballs en el passeig de Mar, en què comprà part del terreny entre l’Almadrava i la Riera, posant-hi palmeres i bancs, la instal•lació de clavegueres al carrer de Sant Pau, fer passeres i voreres, construir la caseta dels burots a la riera dels Corders, cantonada carrer dels Balcons, plantar arbres a la Riera, des del carrer dels Balcons fins a can Tres Pams, al carrer de Sant Roc i al carrer d’Alsina. Sota el seu mandat, es dugueren a terme diverses reformes i ampliacions
en el cementiri i a la seva capella. Una de les obres més importants en aquest àmbit fou l’ampliació del camí que hi mena, al qual es fixà una amplària de 8 metres, ja que fins al moment en tenia, aproximadament, la meitat. També s’obrí un camí que anava de la carretera al “cementiri dels dissidents”. Prolongà el camí de Sant Genís cap a ponent. Construí una font al carrer de Sant Joan, comprant dos setzens d’aigua a la Companyia de la Mina. Féu construir una pica per a aigua a Teixida del estudi de las noyas del comú, per a poder-se rentar las mans las noyas al cambiar de labor”. Posà el número a moltes cases i els rètols a diferents carrers que no en tenien, “aquets foren posats en català”.
Canvià el nom del carrer de Detràs de la Iglesia pel de Montserrat. Tot i que sembla que els temes urbanístics foren els que més atragueren la seva atenció, féu també canvis en el mobiliari de l’Ajuntament –taula per a la sala de sessions, armari-biblioteca, un “silló pel secretari”, una dotzena de cadires “cul de cuiro”-, però també una dotzena “de escupidoras y setse reclinatoris per l’Ajuntament per cuan và a l´Iglesia”.
Altres decisions il•lustren aspectes sociològics de la realitat del moment. Així, tot i ser una persona profundament religiosa, prohibí l’entrada dels morts a l´església. També ordenà “encendre 50 fanals del alumbrat públic duran 70 dies del hivern, una hora cada dia, desde un quart de cinc a un quart de sis del matí hora d’anar a la fabrica els treballadors”.
Com no podia ser d’altra manera, Jaume Sust Alsina féu cursar als seus quatre fills estudis de nàutica. Tanmateix, el temps que els tocà viure, els menà per camins segurament no coincidents amb la intencionalitat del patriarca que, amb el seu desembarcament definitiu, l’any 1898, havia marcat la fi de tota una època”…
Más que nada, de este relato me ha impresionado el claro juicio que da el autor sobre lo que supuso la llegada del vapor a la figura del Capitán de un buque. No digamos lo que suponen hoy las comunicaciones instantáneas tierra-buque que han relegado a la otrora todopoderosa figura a un mero papel de oficinista especializado embarcado. Triste.
El autor del libro, en unas interesantes tablas, muestra la vida marítima de cada uno de los biografiados, y en el caso de Jaume Sust i Alsina, sus navegaciones las realizo embarcado de la siguiente manera: De muchacho de cámara, 18,5 meses en la polacra ELVIRA.
De aspirante a piloto, 5 meses en el bergantín URANIA; 5 meses en la polacra REGENERADA; en el mismo cargo, 6 meses en el bergantín URANIA.
De piloto, 4,5 meses en el bergantín MAGIN; 15,5 meses, bergantín-goleta ELVIRA; 23,5 meses en el bergantín goleta ROSITA; 11 meses en el bergantín AMABLE ROSA; 7,5 meses en el bergantín FRANCISCO; 11 meses en la polacra ELVIRA.
Piloto de derrota: 6 meses en el bergantín FRANCISCO; 13 meses más en el mismo barco y puesto; 10,5 meses en la polacra ELVIRA.
Capitán: 10,5 meses en la polacra ELVIRA, y en este mismo barco embarques de 21, 12, 12, 13, 22,5 y 22,5 meses; 7 meses, 5 meses, 6 meses, 6 meses y 6 meses en la corbeta FRANCISCO DE PAULA, alias INDIA; y por último en la corbeta HABANA, 14, 5, 6, 8, 12, 16, 7 y 6 meses de embarque respectivamente.
El libro anota; 21 de abril de 1898 fue desembarcado de la corbeta HABANA. Debo decir que he redondeado algunas de las cifras que expresan el tiempo de embarque, pero recomiendo a todo aquel que se decida a comprar el libro que trate de imaginar lo que puede suponer para un hombre un embarque por ejemplo de 15 meses y 26 días.
No podemos menos que dar las gracias al Sr. Joan Giménez i Blasco por habernos dado un libro tan documentado históricamente.
Jaume Sust Alsina se retiró de la mar en la corbeta HABANA. Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1904-1.905, la HABANA tenia las siguientes características técnicas:
…”Barca de madera; señal distintiva, HNRB; anteriormente había sido la JOAQUINA SERRA; 2 cubiertas corridas; registro bruto: 685 toneladas; registro neto: 660 toneladas; construida en 1868; astilleros de J. Vieta en Blanes; perteneciente a la flota de Balcells y Sobrino; eslora: 139,4 pies; manga: 31,7 pies; puntal: 20,1 pies; matricula de Barcelona”…
La HABANA había sido una de las dos fragatas de la casa J. Jover Serra, y junto a la ANGELITA, la JOAQUINA SERRA perteneció a aquella legión de tragavientos que hicieron grande la marina catalana.
En la hoja de asiento que se encuentra en el Museu Maritim de Barcelona, y que curiosamente aparece como JOAQUIN SERRA, se cita lo siguiente:
…”JOAQUIN SERRA. (1ª Lista. Vol. III) (Folio 50) luego se llamó HABANA. Fragata.
Formose este asiento en 2 de junio de 1868 en virtud de título de propiedad actuado en esta Escribanía de Marina en 29 de Mayo anterior, a favor de D. Juan Jover y Serra, vecino y del comercio de esta plaza. La construyo en Blanes el maestro José Vieta, siendo su valor 60.000 pesos fuertes.
Características.- Eslora 155 pies; manga de construcción, 33 1/2 ; id. de arqueo, 31 ½; puntal de bodega, 14 con 3 pulgadas; id. de entrepuentes, 7 con 9, y toneladas, 563 de total cabida y el mismo nº para carga, por tener cámara y pañoles sobre cubierta.
Otro arqueo.- Arqueada con sujeción al decreto de 2 dicbre. 1874 se le asignaron: 42,55 metros de eslora, 9,65 de manga y 6,12 de puntal. Tonelaje total, 684,92 toneladas y neto, 660,03: se anotó en 30 julio 1877.
Una nota de 23 de junio de 1883 hace constar que se le cambio el aparejo por el de corbeta.
Una nota de 4 Julio siguiente dice que esta nave cambio el nombre de JOAQUIN SERRA por el de HABANA, según oficio del Cap. Gral. Del Departamento de Cartagena, de fecha 30 junio 1883.
Otra nota de 10 de Agosto 1901 hace constar que con permiso del Comandante de Marina se efectuaron en este buque diversas reparaciones, habiéndose invertido en jornales y materiales la cantidad de 36.080 pesetas.
Según nota de 31 marzo de 1908 este barco naufragó entre las costas de la Florida y Georgia (EEUU de N.A.) del 20 al 21 de abril de 1907, perdiéndose totalmente, por la cual se instruyó en esta Comandancia, por el Teniente de navío D. Pedro de Tineo y R. Trujillo, el oportuno expediente, en virtud de la protesta formulada ante el Cónsul de España en Brunswick el 23 de abril de 1907, por D. Mariano Sust y Vives, capitán de la desaparecida corbeta.
Por nota de 12 diciembre de 1881 consta que la propiedad de este buque paso, por mitad, a los hijos del armador fallecido y nombrados D. Joaquín y D. Miguel Jover y Costa, en virtud del expediente ab intestato, formalizado ante el Juzgado de 1ª Instancia del Distrito de San Pedro, de esta capital.
Por escritura otorgada ante el Notario D. José Mª Vives y Mendoza, en 9 de junio 1883, el socio gerente de la firma Hijos de J. Jover y Serra, vendió la propiedad de esta nave, por mitad, a la sociedad “Balcells y Subirán” y a D. Francisco Solá Casanovas, por el precio, en junto, de 40.000 pesetas: se anotó en 18 junio 1883.
Según escritura autorizada por D. Agustín Muñoz y Vergés, notario de esta ciudad en 20 de julio 1887, D. Francisco Solá y Casanovas vendió la mitad de la propiedad de esta nave a “Balcells y Subirán” por 12.500 pesetas con lo que vino a ser esta razón social la única propietaria.
Una nota de 31 de julio 1894 dice que en 25 de junio anterior y ante el notario D. José Mª Vives y Mendoza vendió D. Buenaventura Balcells y Carol, en calidad de liquidador de la antedicha Sociedad a la que giraba con el nombre de Balcells y Sobrino esta nave por la suma de 20.000 pesetas. (Del Registro de Marina)”…
Solo unas cuantas veces aparece este buque como JOAQUIN SERRA, siendo habitualmente citado como JOAQUINA SERRA, que debió ser su nombre.
De sus famosos escritos Mamotretos, el capitán Jaume Sust i Alsina hacia varios interesantes comentarios sobre el buque. En el Mamotreto I, p. 55, anotaba:
…»En mayo de 1895 la corbeta HABANA se forró de cobre. Se necesitaron 300 planchas nº 10 peso 1.253 kilogramos; 710 nº 9 peso 2.702; 650 nº 8, peso 2.203. Total 1.660 planchas peso 6.158 kilogramos. El cobre fue a 14 $ (duros) el quintal. El forro de latón viejo fue contado a 76 pesetas los 100 kilogramos.»…
En el Mamotreto I, también p. 55, se anotaba:
…”Se pusieron contratrancaniles en la cubierta y entrepuente, se hizo la escotilla mayor nueva, de popa tuvo que cambiarse batayola de cada banda: en la bodega se pusieron seis filadas en el plan de cada banda de 5 pulgadas de grueso. Se cambiaron algunas cintas”…
En el Mamotreto I, p. 37, en referencia a un viaje Habana-Charleston, y vuelta a Barcelona, citaba:
…»Mi primer viaje traía las 174 piezas de caoba y 1.950 balas (de algodón) que pesaban 9.355 quintales. Con esto y 10 toneladas de lastre el buque estaba en el calado de 16 pies 11 pulgadas a popa y 13 pies 11 pulgadas a proa. Nos quedaron 43 balas en cubierta. El buque para navegar con algodón necesita más de 100 toneladas de lastre»…
Su capitán en el momento del naufragio, Marian Sust Vives, lo narraba así”
…”El día 20 (abril de 1907) a 8 horas 45 minutos varamos en un bajo de fondo muy irregular, el que supongo podría ser formado por algún naufragio. A no ser así era la barra de San Andrés y en este caso la deficiencia de los faros será la causa del siniestro ya que correspondía estar 10 millas dentro el radio de faro de San Andrés, 5 millas del de San Simón y habríamos tenido que navegar por dentro del de Fernandina [actualmente Fernadina Beach]. No avistamos ninguno de ellos, sólo quince minutos antes me pareció ver una luz por el S. 85° O y siguiendo el rumbo de N.O. para poder avistar el faro de San Simón, puerto del destino y comprobar la existencia de la luz, embarrancamos a la hora dicha (…). Después de trabajar mucho el buque picando en la barra o bajo, a 14 horas 10 minutos, después de haber hecho lo factible, estando la marea alta pudimos salir gobernando al SE para librarnos del peligro.
Hasta 15 horas el buque no experimentó mucha agua la cual achicamos aguantándola. A 16 horas, considerando que el viento nos daba para remontar el bajo fuimos a virar. En esta ocasión nos dio un chubasco duro de N.E. habiendo notado un movimiento rudo al buque cayendo sobre la proa y decantándose sobre estribor, notando habíamos movido un agua de consideración. Continuando dando las bombas fuimos a maniobrar pero el buque no gobernó: habíamos perdido la pala del timón. Con un tablón y una verga de sobre y cabos amarrados por la proa probamos de darle gobierno y además ayudarlo con el aparejo cazando uno y cargando el otro, seguimos siempre al S.E. y S.S.E. caminado de 3 a 4 millas a 19 horas y 30 minutos avistamos un pailebote de tres palos que se dirigía a nosotros. Viendo que el agua de la bodega aumentaba considerablemente, tumbándose mucho por esta causa el buque y estar sin gobierno determinamos pedirle auxilio, lo cual hicimos. A 21 horas fui a su bordo para hablar con el capitán ya que no nos izó señal alguna, pero si pasó al habla diciéndonos en inglés que fuésemos a su bordo. No queriendo salvar nada más que lo que en dos viages de salvamento de la tripulación pudiésemos llevar por ser la mar muy gruesa y el viento fresco. Acto continuo empezamos el trabajo de salvamento, abandonando el buque a 23 horas con más de media bodega baja llena y tocando el agua por la parte de fuera casi a las mesas de guarnición en la banda de estribor. El pailebote se llama SALLIE JOU de Filadelfia su capitán John Hawkins venía para ésta de Jacksonville. Se portó muy bien. A 3 horas del día 21 llegamos a la barra de San Juan con el pailebote llegando a Mark Port cerca de las 5 horas, a 6 horas 5 minutos llegaba la Habana remolcada por el vapor remolcador THREE FRIENDS al que creo que avisaron desde fuera ya que nos encontramos con aquel en la misma barra cuando iba a buscarla. La embarrancaron en una playa de Jacksonville. Al día siguiente 22 el pailebote tomo entrada siguiendo el viaje para Jacksonville donde llegamos a las 6 horas 30 minutos de la tarde”…
Por indicación del cónsul en Fernandina, el capitán volvió de nuevo a bordo del buque que encontró “todo saqueado. El agua llegaba al entrepuente”
El día 27 de abril de 1907 recibía de la naviera el siguiente telegrama: …”Recibimos telegrama capitán, renunciamos recuperar buque, procedan abandono, salven posible nuestro interés”…
Al final, el 11 de mayo de 1907, se efectuó la subasta de la HABANA siendo cedida a las exigencias de los raqueros (Black Fleet) por la cantidad de 1.725 dólares.