VIENTO EN POPA Y MAR BONANZA, NAVEGA SANCHO PANZA

En la Revista Marítima, Año 1881, se hacía una detallada descripción del vapora tornillo BELLVER:
…”El nuevo trasatlántico «BELLVER».—Procedente de Palma de Mallorca y al mando de su capitán D. Antonio Planas, hace pocos días llegó por primera vez á este puerto, el nuevo buque de vapor BELLVER de la matrícula de Palma, que la Empresa de D. José Astier ha adquirido con destino á la navegación de altura.
Las dimensiones del casco, son: eslora 72,96 metros, 9,27 manga y 7,15 puntal. El aparejo es de bergantín y tipo esbelto.
Su elegante cámara de primera junto con la de segunda, permiten cómodo alojamiento á 60 pasajeros, sin perjuicio de poder construir en caso conveniente otras espaciosas cámaras en la de segunda en condiciones de comodidad, luz y ventilación mejores que las que poseen en la actualidad algunos buques que hacen los viajes á la Isla de Cuba; pues al efecto se podría utilizar sus magníficos entrepuentes, completamente despejados por ser corrida de popa á proa la cubierta del barco, con ventanillos de luz de 0,30 diámetro y espaciados de 1,50 metros; condiciones que solo poseen los buques de vapor de la Compañía Olano, Larrinaga y C.ª, dedicados á los viajes de Filipinas, y algunos otros de la Compañía Antonio López y Cª, dedicados al servicio de Correos de la Habana.

Para seguridad de la tripulación y pasajeros tiene cuatro botes salvavidas: dos iguales capaces para poder embarcar en cada uno de ellos 80 personas y los otros dos también iguales que podrían embarcarse otras 34 personas en cada uno.
Los camarotes de la oficialidad están situados sobre cubierta, lo propio que los de contramaestre, carpintero, etc., y todos ellos son construidos de chapa de hierro, lo mismo que los departamentos de cocina, dispensa, jardines, etc., etc.
Sobre cubierta lleva tres maquinillas de vapor para facilitar la carga y descarga de mercancías y los tres son iguales, horizontales, potentes y de sólida construcción.
El casco es sólido y reforzado, como el que más, y puede competir en esta parte con los mejores que han visitado nuestro puerto. La bodega constituye un tanque cuyas bocas de escotilla levantadas en forma de caja ó brazola, son terminadas por un hierro de ángulo sumamente fuerte que permite cerrar aquella herméticamente por medio de una plancha de hierro que puede fijarse con tornillos. La capacidad del referido tanque permite el lastre de agua hasta 200 toneladas.
Las compuertas ó tajaderas de incomunicación puestas en cada uno de los mamparos, son corredizas y están colocadas en posición horizontal, moviéndose sin trabajo con auxilio de un piñón y cremallera y forman cuña con las respectivas guías. El movimiento de estas tajaderas se eleva sobre cubierta.
La máquina de vapor es de movimiento directo de pilón y del sistema de alta y baja presión y sus dimensiones principales son las siguientes:
Diámetro del cilindro de alta presión, 0,86; Id. del id. de baja id. 1,52.
Carrera de los émbolos, 0,985.
Velocidad máxima que realiza, 60 revoluciones. Presión del trabajo al máximo, 60 libras.
Diámetro de la bomba de aire, 0,56; Id. de la id. de circulación, 0,305; Id. de las 2 bombas alimenticias, 0,110; Id. de las 2 id. de sentina, 0,110; Id. de la bomba de servicio de cubierta, 0,075; Id. de la id. de circulación del destilador, 0,075.
Carrera de las bombas, 0,555.
La admisión varia por medio del bastidor de Stenphenson.
Las válvulas de distribución tienen compensador.
Un cilindro de 0,275 m diámetro, colocado vertical al pie de la columna de babor correspondiente al cilindro de alta presión, permite maniobrar el cambio de marcha de la máquina con rapidez considerable. El movimiento puede también verificarse á mano por medio de un volante fijo en un soporte que sirve de guía y que atraviesa el vástago del émbolo del referido cilindro. La acción directa del vapor sobre una cara de dicho émbolo y la comunicación de la otra cara con el condensador, oblígale al referido émbolo á subir ó bajar y en tal caso, haciendo independiente el volante del movimiento á mano, cambia forzosamente la posición del bastidor. El movimiento á mano se opera haciendo girar el volante colocado en posición horizontal.
Para virar la máquina de vapor; otra auxiliar que lleva una bomba para los varios servicios del barco va provista de su correspondiente polea que, por correa, transmite el movimiento á un visinfin y este á una rueda helizoidal colocada en un eje inclinado, al extremo del cual hay otro visinfin que engrana con otra helizoidal colocada en el eje de máquina.
El movimiento del regulador se transmite por fricción.
Dos calderas con tres grandes hornos cada una constituyen los generadores de vapor de la máquina. Otra caldera horizontal con un horno de 1,000 m está colocada en el departamento de calderas y destinada al servicio de maquinillas de cubierta y caballos.
Las carboneras tienen cabida para 200 toneladas de carbón, y como el consumo en el andar de 12,75 millas es de 14 toneladas por singladura, puede navegar por espacio de 14 días sin necesidad de reponerse de combustible. El recipiente de vapor es vertical y la chimenea pasa por su centro sirviendo de recalentador del vapor. Las válvulas de seguridad son inaccesibles y de resorte. En el espacioso túnel, es permitido atravesar el espacio de su longitud sin necesidad de adoptar una posición incómoda y violenta. El empuje lleva refrescador de agua y en el interior de su caja se re-nueva incesantemente este líquido. Solo lleva camisa de vapor el cilindro de baja presión. No nos es permitido fijar tampoco la fuerza de la máquina, que dicen ser de 160 caballos nominales, y lo aplazaremos para cuando sea factible aplicar el indicador y averiguar la fuerza que desarrolla aquella”…

Según el Lloyd´s Register of Shipping: Años 1904-5, las características técnicas del vapor BELLVER eran las siguientes: …”Vapor con casco de hierro y aparejo de bergantín; señal distintiva: HDTF; tipo: Spar Deck; 1 cubierta corrida; 3 mamparos transversales estancos; registro bruto: 1.253 toneladas; under deck: 1.232; registro neto: 788 toneladas; clasificado como + 100 A1; entregado en diciembre de 1879; astillero: J. & G. Thomson, de Glasgow; armador: Sociedad Isleña Marítima; eslora entre perpendiculares: 247,8 pies; manga: 30,0 pies; puntal en bodega: 15,2 pies; matricula de Palma; 5 mamparos cementados; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 34 y 60 pulgadas; carrera de los pistones: 39 pulgadas; presión de trabajo: 70 libras; 193 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 128 pies cuadrados; superficie de calefacción: 3.350 pies cuadrados; maquinas construidas por J. & G. Thomson, de Glasgow”…

Según la web Clyde Built Ships, el buque se boto el 22 de diciembre de 1879 a la orden de J. Rayson, de Glasgow, con el número de grada 141.
Como veremos luego, todavía en construcción, lo compra la Empresa Marítima a Vapor, de Palma, y según el diario El Bien Publico, en su edición de 20 de febrero de 1880, se anunciaba la llegada a España del recién adquirido vapor: …”El vapor BELLVER que acaba de adquirir una de las sociedades de Palma es esperado esta semana en aquellas aguas”…
Los primeros meses de su vida tenemos constancia que navegaba hasta Inglaterra, de donde venia cargado de carbón. Luego en el relato de Juan Pou Muntaner se vera con mas detalle.
El 7 de agosto de 1880 es fletado para un crucero hasta Arta.

El Bien Publico, en su edición de 26 de noviembre de 1880, anuncia una tragedia que ocurrió a bordo. El diario cita: …”Anteayer fondeo en el puerto de Palma el vapor BELLVER que a su salida de Cardiff sufrió un duro temporal que le obligo a recalar en Vigo después de perder un hombre de su tripulación durante la travesía”…
Desafortunadamente no se cita el nombre del infeliz.
El diario El Balear, en su edición de 4 de febrero de 1882, daba anuncio de la finalización de un contrato de fletamento: …”Se halla nuevamente anclado en nuestro puerto el magnifico vapor BELLVER, propiedad de la Compañía marítima a vapor.
Este buque fletado por una compañía francesa, ha estado durante algunos meses dedicado al trafico entre Constantinopla y el puerto de Marsella”…
Este apunte corrige un error recurrente en la historia de este buque, como luego veremos. Desafortunadamente no podemos dar fe del nombre de la citada compañía fletadora.

El 23 o 24 de julio de 1882 salía el BELLVER para Valencia, desde Palma, con cuatrocientos sesenta y tres pasajeros para Valencia. Su capitán D. Antonio Planas. De vuelta de ese viaje trajo a más de 1200 pasajeros que se aprovechaban de una tarifa muy reducida: 15 reales.
Otro error histórico queda aclarado con el siguiente apunte. En 20 de julio de 1882 es fletado por la compañía North & South American Steam Navigatión Co. para el trafico desde Nueva York a las Indias Occidentales. En la web Public.Resource.Org.Inc (U.S.), se puede consultar la demanda establecida en 10 de mayo de 1883, entre la Empresa Marítima a Vapor y la North & South American Steam Navigatión Co. Leyendo esta resolución, que recomendamos a nuestros lectores, se puede averiguar el quehacer del vapor BELLVER en su aventura trasatlántica, cuando era fletado por sus armadores para recorrer los mares del mundo. Resumiendo la parte de nuestro interés, vemos que el vapor fue fletado el 20 de julio de 1882 por la citada corporación de New Jersey, para el servicio entre Nueva York y las Indias Occidentales. El periodo de contrato era de seis meses renovables, a un flete de 1.000 libras esterlinas por mes, a comenzar el 7 de agosto de 1892, y acabar el 7 de febrero de 1883, cosa que así sucedió sin más problemas.

Renovado el fletamento, que incluía una cláusula que exigía una presión minima en las calderas de 65 libras, debido a causas indeterminadas, llegado el 21 de abril de 1883, esta presión no pudo ser mantenida y los fletadores cesaron el charter party, demandando a la naviera Empresa Marítima a Vapor por un monto de 15.000 dólares. Esta a su vez recuso las acusaciones y pidió la suma de 19.222 dólares por daños y perjuicios. Sea como fuere, la Marítima pago en adeudo la suma exigida y libero al buque que volvió a las aguas europeas, llegando a Palma el 7 de junio de 1883.
Durante este periodo ocurrió el celebre percance del MARIE ANNE. En Internet se puede acceder al salvamento que realizo el 20 de octubre de 1882 del bergantín MARIE ANNE, en una de aquellas historias trágicas que dio la mar en aquellos años en que las comunicaciones inalámbricas eran inexistentes. El MARIE ANNE había sido presa de la fiebre amarilla y toda la tripulación había ido muriendo, incluyendo Capitán y Pilotos, excepto tres tripulantes que fueron los que pidieron ayuda al Capitán del BELLVER, Antonio Planas, que con buen juicio se negó a embarcar a los tripulantes del bergantín francés, pero lo tomo a remolque y lo llevo hasta Hampton Roads, desviándose de su ruta y atravesando un buen temporal en el camino. La causa judicial y la historia pueden encontrarse en Internet en la pagina web linkada.

Otra tragedia inmensa, esta vez de pundonor y responsabilidad, fue la que se encuentra en el Dominical del Diario de Ibiza del domingo 20 de agosto de 2007, en un articulo titulado Un Altre Accident Maritim ara fa Cent Anys, amb un Tragic Desenllaç; escrito por Felip Cirer Costa, narra el abordaje que el vapor BELLVER infligió al bergantín goleta SAN ANTONIO el 11 de octubre de 1907, bajo el mando del Capitán mallorquín Raimon Pinya. El abordaje fue incruento a pesar de lo aparatoso de el impacto y el SAN ANTONIO fue remolcado, primero por el pequeño CONSTANTE, hasta el interior del puerto de Ibiza, y después por el vapor CATALUÑA hasta Palma para las reparaciones definitivas. No conocía estos detalles el Capitán Raimon Pinya que se quito la vida con su revolver pensando que había causado una gran tragedia humana. Eran otros tiempos en que la responsabilidad adquirida por la figura del Capitán de un buque era taladrada y grabada a fuego en la personalidad de estos. Las consecuencias fueron terribles y humanamente injustas muchas veces. Dejamos a los lectores con la historia completa en la pagina linkada, que corrige de alguna manera el estupendo articulo y libro que usaremos hoy para narrar la historia de este bellísimo vapor.

La marina en las Baleares, fue escrito por Juan Pou Muntaner, en Palma de Mallorca, en 1977. Su ISBN es 80-500-1794-7 y fue impreso por Graficas Miramar con el apoyo de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de las Baleares. Es un libro comparable a La Marina Cantabra, de Rafael Gonzalez Echegaray. Una obra maestra de datos, cifras, nombres, historias y referencias que han sido, afortunadamente, usadas por muchos otros escritores para completar buenas obras sobre diferentes navieras e historias de la Vida Maritima de las Baleares. Hoy lo usaremos para ver la historia, condensada como siempre, de la Empresa Maritima a Vapor y del vapor oceánico (tercero de la Compañía) BELLVER. Vayamos con Juan Pou Muntaner: …”También en 1870 surge en nuestra ciudad otra importante compañía naviera que recibe el nombre de Empresa Marítima a Vapor, con un capital fundacional de 1.550.000. pts, emitiéndose dos series de acciones, una de 1.600 títulos y otra de 1.500 de 500 pts. cada uno. Fue su Naviero-Director Don Jose Astier.
Tan pronto como quedó constituida la referida empresa naviera, adquirió un vapor de construcción inglesa, perteneciente a una compañía catalana que lo había destinado a cubrir viajes a Canarias y a las Antillas, cuyo nombre era «UNION», primer buque de hélice que tuvo nuestra matrícula….
…El año 1880 marca un hito trascendental en nuestras comunicaciones marítimas, pues tres nuevas unidades venían a incrementar nuestra flota, dos de ellas para ser destinadas a la navegación transoceánica y reanimar nuestro decaído comercio con las Antillas.

A principios de año la Empresa Maritima a Vapor adquiría un buque de gran tonelaje que los señores Thomson de Glasgow acababan de construir por encargo de una compañía naviera de la China.
La prensa local, a mediados de Febrero, anunciaba el gran acontecimiento en estos términos: «Acaba de construirse en Inglaterra un magnífico vapor trasatlántico que según nuestras noticias adquirirá nuestra matrícula marítima. Llevará el nombre de «BELLVER».
El 21 de Febrero llegaba a Palma, procedente de Cardiff, este magnífico «trasatlántico», de 1.253 toneladas de desplazamiento, el de mayor tonelaje de nuestra matrícula, entre el regocijo y admiración de una numerosa concurrencia en el puerto.
El 31 de Marzo fue solemnemente bendecido por el obispo de la diócesis Don Mateo Jaume.
El 2 de Abril salía por vez primera de nuestro puerto para Cardiff, con escala en Barcelona y El Havre, regresando el 29 de Junio con un cargamento de carbón. El 7 de Octubre repite el mismo viaje y llega a Palma el 24 de Noviembre.
En Diciembre es fletado por una compañía naviera francesa para destinarlo a la navegación trasatlántica, singularmente a Norte América, saliendo a tal fin de Palma para Marsella el 11 de Diciembre y no regresó hasta el 11 de Febrero de 1882, después de catorce meses de ausencia. Nuevamente es arrendado a una naviera de Francia para emprender viajes trasatlánticos, saliendo de Palma el 3 de Agosto y hasta el 7 de Junio del ano siguiente no regresa, en viaje directo desde Nueva York”… (Como sabemos y hemos visto, hay imprecisiones en este apartado por parte del autor, ya que cuando fue escrito este libro, no se podia acceder a las hemerotecas digitales)
Siguiendo con el mismo libro, y centrándose en el buque en si, el autor apunta: …”Vapor “BELLVER”. Por encargo de una compañía naviera de la China fue construido en los astilleros Thomson de Glasgow en 1879 y quebrada la cual, fue adquirido por la Empresa Maritima a Vapor en estado muy avanzado de construcción para ser destinado a viajes trasatlánticos. Fueron sus características fundamentales: 73’27 metros de eslora, 9’16 de manga y 4’58 de puntal; maquina de vapor, de hélice, proa con botalón, palos y chimenea «en caída», desplazaba unas 1.250 toneladas, aparejo de bergantín, con cámara de primera, segunda y tercera clase. Llegó a Palma, procedente de Cardiff, por vez primera el día 21 de Febrero de 1880, entre el regocijo de la población que admiraba al mayor de los vapores de la matrícula mallorquina.

El 31 de Marzo era solemnemente bendecido por el Prelado de la diócesis Don Mateo Jaume, ceremonia que el periódico «ANCORA» describe en la forma siguiente: «Con asistencia de las autoridades civil y militar de esta provincia, de los señores Regente de la Audiencia, Presidente de la Diputación y Comandante de Marina, tuvo lugar ayer la solemne bendición del nuevo vapor “BELLVER”. Una numerosa y escogida concurrencia llenaba la espaciosa plancha del magnífico buque lujosamente empavesado. En el acto de llegar nuestro Exmo. e Ilmo. Prelado fue izado el pabellón nacional en el asta de popa, dirigiéndose inmediatamente S. E. Ilma. al sencillo altar que había sido colocado provisionalmente en la parte de proa. Las autoridades de la provincia ocuparon los sitios que se les había preparado frente al altar y empezó la ceremonia religiosa; nuestro dignísimo Prelado, de Pontifical, asistido por los canónigos señores Rullan y Dameto, recitó las oraciones que la Iglesia tiene prescritas para estos casos, terminadas las cuales dio la bendición a la numerosa concurrencia que la recibió con el mayor recogimiento. Acto seguido pasaron las personas invitadas a las cámaras de popa en donde se les servició un abundante refresco».
El 2 de Abril salió de Palma para Cardiff con escala en Barcelona y El Havre, regresando nuevamente el 29 de Junio con cargamento de carbón.
El 8 de Agosto siguiente embarcó a 450 excursionistas para las cuevas de Artà, entre los que figuraba el Capitán General.
Permanece en puerto hasta el 7 de Octubre en que nuevamente sale para Cardiff, en cuyo viaje de regreso tuvo que luchar con un fuerte temporal, perdiendo a un tripulante que fue arrebatado por un golpe de mar, sufriendo el buque importantes desperfectos.
Llegó a Palma el 24 de Noviembre.
Desde Diciembre de 1880 hasta principios de 1889, en distintas ocasiones estuvo arrendado a una naviera francesa, por cuenta de la cual efectuó muchos viajes de altura, singularmente a América, en uno de los cuales a Estados Unidos encontró en pleno Atlántico a la fragata francesa «MARIE ANNE» en muy mal estado por efectos de un fuerte temporal recogiendo a sus tres únicos supervivientes completamente extenuados, remolcándola hasta el puerto de Fuerte Mourre.
En Marzo de 1889 embarcó en Barcelona una peregrinación con destino a Tierra Santa, viaje que repite en Abril del ano siguiente.
A mediados de Abril de 1894 forma parte de un gran convoy, en el que participaban los trasatlánticos «LEON XIII», «MONTEVIDEO», «ESPAÑA», «BUENOS AIRES», «RABAT» y «BALDOMERO IGLESIAS», todos ellos pertenecientes a la Compañia Trasatlantica Española, y «MENORQUIN», que conducen a Civitavecchia una magna peregrinación con que el mundo del trabajo de España quiso homenajear al Santo Padre Leon XIII por haber promulgado anos antes la encíclica «Rerum Novarum».
El 27 de Abril emprende viaje de regreso con 470 peregrinos, al frente de cuya expedición figuraba el entonces Obispo de Lugo y después Cardenal Primado Fray Gregorio Maria Eguirre, siendo capitán Don Juan Singala y pilotos Don Jose Bauza y Don Juan Armengual.
Pasado ya el Estrecho de Bonifacio, el 29 a la madrugada, un violento golpe de mar produjo la rotura de un remache, abriéndosele una vía de agua que al mezclarse con las 200 toneladas de arena que llevaba como lastre y debido a un golpe de mar, corrió al costado de babor, quedando escorado en un ángulo de 30°.
La situación era realmente desesperada y durante 60 horas permanecieron los pasajeros a punto de sucumbir. Los sacerdotes preparaban a los peregrinos a bien morir antes de ser tragados por el mar, cuyo peligro era inminente.
No era posible ganar las Baleares debido al viento huracanado y con grandes esfuerzos pudo llegar a Cagliari a las 10 horas del día 1 de Mayo.
Reparada la avería, emprendió viaje de regreso el día 4 siguiente.
A su capitán, por la pericia demostrada, se le concedió la encomienda de Isabel la Católica.
En 1895 sufre una importante reparación en sus maquinas, emplazándole nuevas calderas y chimenea, fabricadas en los talleres de fundición de Don Juan Oliver, terminada la cual, en las pruebas efectuadas consiguió velocidad de 12,2 nudos.
Entrado ya el siglo actual, cubre los regulares itinerarios en el sector de Baleares, siendo el buque insignia de la flota de la Isleña Marítima hasta la incorporación en 1904 del vapor «MIRAMAR», a partir de cuya fecha el «BELLVER» ya no fue mandado por el decano de sus capitanes.
En el transcurso de la guerra europea, también dejó circunstancialmente las líneas de Baleares para ser dedicado al transporte de carbón desde los puertos del Cantábrico, efectuando también varios viajes a Inglaterra y en 1919 otros dos a Amberes.
Navegó el vapor de nuestra historia hasta el año 1933 y al año siguiente causaba baja en el cuadro de comunicaciones marítimas de soberanía, siendo vendido en pública subasta y desguazado en Mahon en 1935.
Los principales incidentes que tenemos registrados, sufridos por el «BELLVER», fueron los siguientes: El 9 de Febrero de 1900, saliendo del puerto de Barcelona, fue abordado por el trasatlántico italiano «REGINA MARGHERITA», hundiéndole varias planchas de proa. El 20 de Noviembre de 1901, a unas 2 millas de la desembocadura del Llobregat, abordó al llaut «AMISTAD», ocasionándole notables averías.
El 8 de Marzo de 1906, a primera hora de la madrugada, embistió contra la Mola de Andraitx, abriéndose dos grandes boquetes en su proa y con grandes dificultades pudo llegar al puerto de Palma.
El 11 de Octubre de 1907, saliendo del puerto de Ibiza para Valencia, abordó a la polacra-goleta «SAN ANTONIO», ocasionándole graves daños. Considerando hundida la referida polacra, su pundonoroso capitán culpable se privó de la vida.
El 9 de Abril de 1931, en ruta de Mahon a Palma, embarrancó en la isla Pobre, al norte de Cabrera. A media tarde del día siguiente fue puesto a flote por el «INFANTE DON JAIME» y por el «BALEAR». Reparado provisionalmente en Palma, salió para Barcelona para sufrir la definitiva reparación”…
Realmente un libro increíble La Marina en las Baleares, teniendo en cuenta la dificultad de consultar hemerotecas de aquellos momentos, y desde estas líneas pedimos a las autoridades competentes su reedición sin modificaciones; conservando todo su encanto y espíritu.
Como curiosidad, decir que Fructuoso Gelabert Badiella, innovador cineasta catalán de finales del siglo XIX y principios del XX, filmo al vapor BELLVER en el año 1899 en su entrada a Mallorca, y, este documental de tres minutos, se encuentra disponible en Internet y supongo, consecuentemente, en nuestros Museos Marítimos.