EL PODEROSO CITY OF BARCELONA

Siguiendo con la serie de artículos comenzada con el CITY OF VALENCIA en el que veremos buques que no son de nuestra contraseña, pero que curiosamente llevan nombres de ciudades, personajes o accidentes geográficos de nuestro Estado, hoy estudiaremos un buque realmente destacable; el CITY OF BARCELONA.
Destacable por músculo, ya que fue en su momento el campeón de levantamiento de peso, con un puntal capaz de operar comercialmente con 125 toneladas de peso. Una marca notable en el tiempo en que fue construido por los Sres. BARCLAY, CURLE & CO., LTD., desde su astillero de West Yard Scotstoun, en Glasgow. Su maquina había sido construida por NORTH BRITISH ENGINE WORKS, de Whiteinch, Glasgow. Esta se componía de una exaust-turbine, que transmitía su poder a la hélice vía un generador montado en el eje de la turbina y un motor eléctrico montado en el eje de la hélice. Otro elemento destacado de la maquinaria era el uso de válvulas tipo BEARDMORE-CAPROTTI.
La maquina era similar a la que se había instalado en el CITY OF HONG KONG, y era interesante por ser del tipo turbo-eléctrico. La maquina principal era de triple expansión “four crank” con los cilindros de un diámetro de 23 ½, 40 ½ y 2 x 50 pulgadas, para una carrera de 48 pulgadas. El vapor se entregaba a una presión de 265 libras por pie cuadrado y recalentado a 180 grados. Tenia dos calderas principales y una auxiliar SCOTCH multitubular y single ended.
Las calderas principales tenían un diámetro interno de 15 pies y 7 ½ pulgadas y 12 pies y 6 pulgadas de longitud. La auxiliar era de 12 pies 6 pulgadas de diámetro interno y 12 pies de longitud. Tenian sistema HOWDEN´S de tiro forzado.
Pero si su planta motriz era destacable no digamos su complejo sistema de puntales de carga. En la revista THE SHIPBUILDER, VOL. XXXVII, NUM. 240 de Junio de 1.930 y en un articulo titulado The Cargo Steamship “CITY OF BARCELONA” tenemos la completa descripción técnica de este espectacular buque. Condensamos y traducimos los siguientes apuntes:…El CITY OF BARCELONA ha sido diseñado con especial disposición para el transporte de grandes locomotoras. La practica moderna en este especializado transporte es embarcar la locomotora completa desde el puerto de origen y descargarla directamente sobre los raíles en su destino. La eficacia de este proceso, en contraste con el viejo método de desmantelarla antes de su despacho, es de suficiente importancia como para justificar el hecho de desarrollar un tipo de buque en el cual se dispone de los pertinentes medios para estibar y cargar semejantes y masivas unidades. Es muy interesante recordar que las posibilidades de desarrollo y expansión de este particular mercado son plenamente apreciados en este país. En vista de futuras oportunidades este buque se ha incorporado a la flota de ELLERMAN, y debe decirse que se ha hecho acopio de los medios necesarios para manejar pesos en exceso de todo lo intentado anteriormente. Por lo tanto entendemos que la capacidad del puntal para levantar locomotoras del que dispone el buque, el cual es capaz de levantar no menos de 125 toneladas, constituye un record mundial para puntales a bordo de buques. Los problemas presentados en el manejo de tales masas son inusuales en la construcción naval y tanto armadores como constructores deben felicitarse por su resolución.
Las principales dimensiones y otras importantes características del buque son: eslora máxima, 444 pies 3 pulgadas; eslora entre perpendiculares, 425 pies 0 pulgadas; manga de trazado, 58 pies 0 pulgadas; puntal a la cubierta alta, 37 pies 9 pulgadas; puntal a la cubierta principal, 29 pies 9 pulgadas; peso muerto, 9.500 toneladas; registro bruto, 5.700 toneladas.
El buque…ha sido construido como un “open shelter deck” de acuerdo con los requisitos del LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING para la mas alta calificación de la sociedad. Debe ser mencionado respecto a esto que el escantillonado de considerables partes de la estructura del casco han sido aumentados materialmente por encima de los requerimientos de las regulaciones, mientras que la estructura debajo de las calderas ha sido galvanizada para prevenir la corrosión.
Para aumenta la eficiencia de la propulsión, el timón es del tipo de doble hoja; y aletines han sido instalados en la parte de ataque del timón para mejorar el movimiento de los filetes líquidos.
Hay dos cubiertas bajo la Shelter –la cubierta alta y la cubierta principal. Un doble fondo celular se extiende a todo lo largo del buque entre los mamparos de los piques, adaptado este a la carga de lastre. Mas lastre puede ser llevado en el Fore Peak y en el Deep Tank, los cuales también pueden llevar fuel. El total de la capacidad de bunker, no menos de 2.000 toneladas, permite un gran radio de acción.
Los mamparos estancos transversales, siete en total, se extienden hasta la cubierta alta, con excepción del mamparo de colisión que llega hasta la cubierta shelter. Un mamparo adicional, formando la parte posterior del Deep Tank esta localizado inmediatamente a popa de la sala de maquinas y da un total de nueve compartimentos al nivel del tope del tanque. La maquinaria esta instalada en el centro del buque; tiene tres bodegas a proa y, incluyendo el Deep Tank, tres en la parte trasera de la sala de maquinas. Válvulas de vapor para la extinción de incendios están instaladas en todas las bodegas, entrepuentes y tanques de bunker.
La bodega numero 2, la cual tiene una longitud de 115 pies, es la que permite el transporte de locomotoras, y ha sido especialmente diseñada para este uso. La presencia de obstrucciones podría comprometer seriamente la maniobra y estiba de las locomotoras y tenders hasta su posición de estiba por lo que se ha prestado un especial cuidado al mantenimiento de unos espacios diáfanos. De manera que solo un pilar ha sido instalado y de tal manera que permite y facilita la estiba. Como el girder soportado por este pilar es de una anchura de longitud excepcional para la estructura de un buque, es notable que el problema de su diseño es de gran interés técnico.
Las bodegas, incluyendo el Deep Tank, son servidas por siete escotillas, teniendo la de la bodega numero dos una longitud de 51 pies, “while there is also a tonnage hatchway aft”.
Una superestructura alrededor de la casamata de la maquina acomoda a los oficiales de maquinas, carpintero, clases y otros cargos, mientras algo mas a proa hay otra estructura en donde el Capitán y los oficiales de navegación tienen sus camarotes. La tripulación se aloja en la popa. La acomodación para oficiales es inusualmente cómoda y la decoración se ha llevado a cabo con esmero. Tiene instalado un sistema de de calefacción por vapor. Los medios de carga son inusualmente elaborados. Alrededor del mástil de proa lleva siete puntales, dispuestos para su trabajo sobre las escotillas de las bodegas 1 y 2. Cuatro de estos son de 5 toneladas de capacidad, mientras otros dos son de 10 y 12 toneladas respectivamente. El puntal restante es el que se utiliza para la carga de locomotoras y en este articulo se hará una detallada referencia a el. La parte de popa de la bodega numero 2 esta servida por dos puntales de 5 toneladas montados sobre dos puntales-ventiladores. La escotilla numero 3, de mas pequeño tamaño, sirve a la parte posterior de la bodega numero 2; y la escotilla numero 4 sirve a la bodega numero 3. Estas dos escotillas están servidas por cuatro puntales de 3 toneladas, que son soportados sobre dos palos de puntal. Dos puntales de 3 y dos de 5 toneladas, montados sobre palos de puntal, están dispuestos para trabajar sobre el Deep Tank y sobre la bodega numero 4. Sobre el mastil de popa estan dispuestos siete puntales, viz., dos de 5 toneladas y uno de 12 trabajando sobre la bodega numero 4, y dos de 5 y uno de 10 para trabajar sobre la bodega numero 5. En adición hay un puntal pesado para 40 toneladas de elevación, estibado sobre una base a proa del mástil de popa.
Para operar los puntales hay 16 chigres de vapor, 12 de los cuales tienen las siguientes dimensiones de los cilindros; 7 por 12 pulgadas, mientras que las dimensiones de los restantes son; 7 por 10 pulgadas. El par de chigres de popa tienen la doble funcion de auxiliares de gobierno. Los chigres han sido suministrados por CLARKE, CHAPMAN & CO. , LTD., de Gateshead. Para facilitar las operaciones de carga de noche, un gran reflector de 1000 c.p. esta previsto en cada uno de los mastiles, y doce lamparas de 200 c.p. cada una estan distribuidas en varias bodegas.
…el puntal de carga de las locomotoras. Debe ser recordado que este esta diseñado para levantar hasta 125 toneladas…pero el test de carga fue con 148 toneladas y fue movido desde el muelle hasta el centro de la escotilla bajo condiciones operacionales normales. La estabilidad del barco, que se encontraba en lastre durante la operación, fue destacable, y la escora fue mucho menor que la que se sufre en navegación en condiciones de tiempo moderadas. La longitud del puntal es la suficiente para levantar la más larga de las locomotoras dejándola en franquia del costado del buque y emplazándola directamente sobre la vía en el muelle de descarga, lista para moverse por sus propias fuerzas.
Dos grandes chigres de vapor, también de la marca CLARKE-CHAPMAN, están instalados en los entrepuentes para dar el poder necesario para el manejo del puntal. Estos chigres, que se controlan desde la cubierta, son capaces de desarrollar cada uno una fuerza de 25 toneladas. Un control alternativo esta dispuesto en el compartimiento de los chigres en los entrepuentes, desde el cual se tiene una visión sin obstrucciones de la bodega. El operador, en virtud de los dos puestos de control, tiene una vision completa en las operaciones de carga y descarga sobre la bodega.
En las operaciones de carga, la locomotora es depositada en la bodega en un par de secciones de vía que llevan raíles. Cables hechos firmes a la parte delantera y trasera de la locomotora son hechos firmes a través de las escotillas a chigres que facilitan el movimiento longitudinal de estas. Cuando se alcanza la posición longitudinal deseada, la locomotora es “chocked up” y las ruedas quedan descansando sobre placas de acero, las cuales son capaces de movimiento transversal a traves de patines engrasados, con tacos similares a los de los usados para mantener la posición longitudinal. La disposición es tal que un mínimo de madera es usado en las operaciones en la bodega. Los dispositivos usados en esta operación son intercambiables, de tal manera que, los usados para una carga se pueden usar en la carga siguiente. Vías dispuestas en sentido longitudinal son también dispuestas sobre la cubierta shelter en sentido transversal sobre la bodega número 2 para uso cuando se lleva una carga en cubierta de material remolcado, el método para manejarlo es similar al usado en la bodega. El buque dispone de todos los elementos para trincaje necesarios para evitar el movimiento de la carga durante los tiempos duros.
En el primer viaje a la India, el CITY OF BARCELONA llevaba siete locomotoras de vapor con sus tenderes, y dos locomotoras Diesel, destinadas al servicio de el INDIAN STATE RAILWAYS. Estas unidades no son de las del máximo tamaño para el cual el buque ha estado diseñado. Con el personal todavía no adaptado al manejo de tales cargas, la estiba se efectuó en el corto espacio de un día, una marca destacable. Las unidades fueron cargadas y maniobradas a su posición, después trincadas en el cortos espacio de media hora; y como la experiencia da maestría, considerables ahorros de tiempo se darán con la practica.
Extraordinaria revista THE SHIPBUILDER que se puede encontrar reeditada en el mercado.
Según la prestigiosa pagina MIRAMAR SHIP INDEX algunos datos referentes del buque son: botado el 12 de febrero de 1.930; entregado en mayo de 1.930; numero de grada, 636; desguazado en Amberes el 17 de mayo de 1.958.
Un buque extraordinario.
Foto 1.- Pruebas de mar del CITY OF BARCELONA. De la revista THE SHIPBUILDER. AÑO 1.930.
Foto 2.- El puntal masivo de 125 toneladas. De la revista THE SHIPBUILDER. AÑO 1.930.
Foto 3.- Embarcando una locomotora. De la revista THE SHIPBUILDER. AÑO 1.930.
Foto 4.- La maquina principal. De la revista THE SHIPBUILDER. AÑO 1.930.
Foto 5.- El motor electrico de propulsión. De la revista THE SHIPBUILDER. AÑO 1.930.
Foto 6.- El CITY OF BARCELONA: Foto de la STATE LIBRARY OF NEW SOUTH WALES.

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