…Y era de vapor; y fueron dos y no uno; y después fue unidad de la ARMADA española.
Hablamos del vapor ROYAL WILLIAM que después fue el ISABEL II de la ARMADA, y después…ya veremos, porque para nosotros ya no hay más que un buque diferente.
Esta considerado como el primer vapor que cruzo el Atlántico, aunque en este caso fue de Este a Oeste y por tristes circunstancias y no en funciones de línea regular. Estas afirmaciones o títulos de “primero en…” siempre deben tomarse entre comillas, pues como vemos en las paginas webs linkadas también otros vapores se atribuyen este honor. De cualquier manera un buque notable en nuestra historia y VIDA MARITIMA.
Curiosamente los historiadores de nuestro país prefieren mantener que tras su transformación en 1.840, en Burdeos, en que se le desmonto la maquina y fue reinstalada en un nuevo casco, este buque seguía siendo el mismo. Las fuentes consultadas indican que el casco estaba en tan malas condiciones que se decidió desecharlo y quedo en aquel puerto como pontón de no sabemos que. Si es así, y aunque mantenía el mismo nombre, evidentemente debe considerarse como otra nueva unidad, ya que esta operación se ha realizado infinidad de veces en la construcción naval y se considera siempre al recién nacido como buque nuevo. Sea cual fuere la verdad, nosotros, desde estas líneas, nos limitaremos a traducir y transcribir la que hemos considerado mas fiable de las historias –muchas– que hemos encontrado en la red y en la bibliografía consultada.
El libro TRANSATLANTIC PADDLE STEAMERS fue escrito por H. PHILIP SPRATT (B.Sc., A.S.M.E.) y publicado en Glasgow por BROWN, SON & FERGUSON, LIMITED en el año 1.951. Esta pequeña obra de arte nos lleva a comienzos del siglo XIX, a los albores del vapor en una época olvidada por historiadores y en la que todavía era una autentica aventura cualquier viaje oceánico. Sobre el vapor de paletas ROYAL WILLIAM el Sr. SPRATT apunta: Este famoso paddle steamer canadiense fue construido con casco de madera por los Sres. BLACK y CAMPBELL de Québec, según los planos de su arquitecto naval y encargado Sr. JAMES GOUDIE. El casco fue puesto en grada en septiembre de 1.830 en Cape Cove, una milla por encima de la Ciudadela, cerca del lugar donde WOLFE respiro por última vez. Este buque fue nombrado en honor de William IV y botado el 27 de abril de 1831. Dos años después hizo historia como el primer vapor canadiense en cruzar el Atlántico.
El casco de madera fue tallado a las líneas maestras diseñadas por Mr. JAMES GOUDIE, quien había aprendido su oficio en Escocia. El buque tenia unos buenos finos y una corta sección central paralepipedica entre las cajas de las paletas. Las tracas superiores del casco fueron curvadas hacia fuera, a proa y popa, para envolver y proteger a las ruedas de paletas; no tenia exponsons exteriores. El buque llevaba un mascaron sobre la roda. Tenia una cubierta corrida y su popa, cuadrada, estaba decorada.
El ROYAL WILLIAM estaba aparejado de schooner con tres altos mástiles. Llevaba tres velas cuadras en el trinquete. Los alojamientos y camarotes bajo cubierta se dice que estaban muy cuidadosamente habilitados y contenían unas 50 literas. El salón comedor ocupaba el round-house en cubierta. Tenía acomodación también para 80 pasajeros en clase inmigrante (steerage). La tripulación era de 36 hombres.
Después de la botadura el ROYAL WILLIAM fue remolcado rio San Lorenzo arriba para que se le instalasen las maquinas –side lever- de 200 caballos nominales por los Sres BENNET y HENDERSON. El mas veterano de la firma, JOHN BENNET, había nacido en Escocia y había servido como aprendiz en la firma de los Sres. JAMES WATT & CO. Las maquinas del ROYAL WILLIAM tenían dos cilindros de unas 51 pulgadas de diámetro por 60 pulgadas de carrera, las cuales podían desarrollar 300 caballos indicados. Los cigüeñales habían sido forjados por ROBERT NAPIER en sus talleres de Govan, en el Clyde.
El vapor, suministrado a unas 4 libras de presion por pulgada cuadrada era suministrado por calderas rectangulares de forma usual para la epoca. Las ruedas de paletas eran de 18,5 pies de diámetro y rotaban a 20 revoluciones por minuto. Cada una estaba dispuesta con 15 flotadores radiales fijos de 6,25 pies de largo y 21 pulgadas de anchura. La velocidad normal del buque era de unos 8 nudos.
El ROYAL WILLIAM fue construido para mejorar las comunicaciones de las provincias marítimas del Viejo Canadá por la recién constituida QUEBEC & HALIFAX STEAM NAVIGATION CO. con la cual estaban asociados SAMUEL CUNARD y sus hermanos. En 1831 el buque hizo tres viajes redondos entre Québec y Halifax y puertos intermedios. En 1832, no obstante, el buque entro en cuarentena debido a la epidemia de cólera y la Compañía entro en una grave crisis financiera. A principios de 1833 el ROYAL WILLIAM fue vendido y poco después despachado por sus nuevos armadores a Boston, donde fue entusiasticamente recibido el 17 de junio como el primer vapor británico en entrar en un puerto de los Estados Unidos. En su vuelta a Québec se decidió enviar al buque a Londres para su venta.
El ROYAL WILLIAM dejo el puerto de Pictou, Nueva Escocia, el 18 de agosto de 1833 con 7 pasajeros a bordo y pesadamente cargado con 324 toneladas de carbón. Encontró un temporal cerca de Newfoundland que causo daños y puso fuera de uso la maquina de estribor estando el buque a punto de hundimiento. No obstante, las bombas se arrancaron y navego durante diez días solo con la maquina de babor. Recorrió el Atlántico a una velocidad media de 6 nudos y el 6 de septiembre entro en Cowes para reparaciones. Después continúo hacia el Tamesis y eventualmente alcanzo su destino en Gravesend el 12 de septiembre, después de 25 días desde Pictou. Se ha dicho que la mayor parte de su navegación se hizo con las maquinas de vapor, aparte, por supuesto, de los intervalos necesarios para limpiar de sal las calderas, lo que, en palabras de su Capitán JOHN McDOUGALL, ocupaba “de 24 a 26 horas cada cuarto día”.
El ROYAL WILLIAM fue charteado por el Gobierno portugués tan pronto llego a Londres; y en septiembre de 1834 fue vendido al español, siendo convertido en buque de guerra bajo el nombre de “ISABELLA SEGUNDA”. Fue el primer vapor en la Marina española. En 1840 fue enviado a Burdeos para reparaciones, pero la madera de su casco estaba en mal estado y acabo convertido en pontón. Otro buque, con el mismo nombre, fue construido en Burdeos para recibir su maquina y esta unidad acabo sus días en junio de 1860 en la costa de Argelia.
Filatélicos que estén interesados deben notar que en agosto de 1933 el Canadian Post Office saco una serie especial de sello sobre el ROYAL WILLIAM para conmemorar el centenario de su histórica aventura en el Atlántico. El sello representa al buque en la mar a todo vapor y tiene un valor de 5 centavos.
Las principales dimensiones del P.S. ROYAL WILLIAM (1831) eran las siguientes: Registro bruto, 1370 toneladas (esta es la medida oficial canadiense basada en la manga media del casco, que incluía la forma de la traca de aparadura desviada como hemos visto antes para cubrir las ruedas de paletas. Esta inusual forma de construcción hizo que su registro calculado fuese desproporcionado con respecto a su tamaño comparado con otros vapores pioneros de la navegación trasatlántica); registro neto, 363 toneladas; eslora de la cubierta, 176 pies; eslora entre perpendiculares, 160 pies; longitud de la quilla, 146 pies; manga entre cajas de paletas, 28 pies; manga máxima, 44 pies; puntal en bodega 17,75 pies; calado, 14 pies. Su aventura trasatlántica de 1833 concluye la primera parte de su vida. No fue hasta cinco años después que el Atlántico fue cruzado por un buque solo con la ayuda de la maquina de vapor gracias al invento de de condensador de superficie patentado por SAMUEL may, el cual, permitió a las calderas marinas ser alimentadas con agua dulce lo que les permitía estar en constante operación.
Como complemento a este articulo, y del libro THE BLUE RIBAND OF THE ATLANTIC, escrito por TOM HUGHES, decir que el buque había costado 16.000 libras esterlinas; que después de sus armadores originales, seis accionistas de entre ellos –CUNARD también- compran el barco y lo operan en excursiones ocasionales por el río, incluido el ya visto viaje a Boston y que en su viaje trasatlántico llevo 7 pasajeros (todos británicos) mas una caja de pájaros en conserva, 6 piezas de repuesto del buque, una caja, 6 baúles, una determinada cantidad de muebles y un harpa.
Completaremos esta información haciendo uso de la pagina web THE SHIP´S LIST, http://www.theshipslist.com , una pagina de solera. Esta en la red desde agosto de 1.999 y su fin es la conservación de las listas de pasajeros de los buques de la inmigración entre Europa y los Estados Unidos y Canadá principalmente. Todo ello seguido de una multitud de datos, nombres, cifras, fechas y un sinfín de información sobre buques y navieras que se dedicaron a tan lucrativo negocio a finales del siglo XIX y principios del XX. Reiteradamente en VIDA MARITIMA hemos usado información de tan destacada página, y para todos aquellos que deseen información sobre sus ancestros –todo aquel que tenga una página de historia marítima sabe la cantidad de consultas que se llegan a recibir sobre este tema- es una página de culto y consulta.
De ella, y de un artículo titulado ROYAL WILLIAM DE 1833 condensamos y traducimos los siguientes párrafos:…Hubo en los comienzos del vapor dos buques nombrados ROYAL WILLIAM. Este artículo es sobre el primero, construido en 1831 -el segundo fue construido en 1.837- que cruzo el Atlantico en 1838. (Basado en el libro THE HISTORY OF NORTH ATLANTIC STEAM NAVIGATIÓN. Escrito por HENRY FRY en 1.896, pags. 34-37)
…Tenía 830 toneladas. Fue construido en Cape Blanc, Quebec, cerca del “toll-gate”, por GEORGE BLACK y JOHN SAXTON CAMPBELL para una Compañía de Québec, y para navegar entre Québec y Halifax, N.S. Sus maquinas fueron instaladas por BENNET & HENDERSON, de Montreal, y fue vendido en Londres al Gobierno español para actuar como buque de guerra o transporte. Sus dimensiones eran 146 pies de quilla, 176 pies de eslora máxima; manga 27 pies y 4 pulgadas, y 43 pies y 10 pulgadas en la parte externa de las cajas de las ruedas de palas; puntal 17 pies y 9 pulgadas, muy cercanas las dimensiones a las del UNITED KINGDOM.
El diario del Québec Exchange, como lo publicaba en el Montreal Gazette, muestra que fue botado en viernes 29 de abril de 1831, en presencia de Su Excelencia Lord Aylmer, y bautizado por Lady Aylmer con el nombre del Rey regente. La banda de musica del 32º regimiento dio los honores.
Llego a Montreal el 2 de mayo y empezo a navegar desde Quebec el 24 de agosto en su viaje inaugural a Mirarmichi (New Brunswick), P.E. Island (Prince Edward Island), y Halifax (Nova Scotia). Finalmente dejo Québec con destino a Londres a las 5 a.m. del 4 de agosto de 1833, bajo el mando del Capitán McDOUGALL, navegando a vapor todo el viaje, pero entrando en Pictou para carbonear, y también en Cowes, llegando a Gravesend el 11 de septiembre. Esto son hechos. El Sr. MILES da la fecha como el 18, y el Sr. Mc CORD como el 5, ambos refiriéndose a fuentes oficiales sin credibilidad…
Los hechos relatados en el siguiente artículo deben ser tomados como irrefutables (* The article in CHAMBERS´JOURNAL was founded on a lecture delivered by ARCHIVALD CAMPBELL, Esq., before the LITERARY AND HISTORICAL SOCIETY OF QUEBEC, and on a work entitled QUEBEC, PAST AND PRESENT, written by J.M. LEMOINE, Esq., F.R.S.C.).
ROYAL WILLIAM. SOME FACTS ABOUT THE LITTLE CRAFT.
Québec tiene el honor de construir el primer vapor que cruza el Atlántico, construido por un escocés.
Un escritor en el CHAMBER´S JOURNAL dice: “En algunos lugares parece que la idea que prevalece es que el primer vapor que cruzo el Atlántico fue el SAVANNAH, el cual en 1819 hizo el viaje desde el puerto del mismo nombre en Georgia al de Liverpool en veinte cinco días. El SAVANNAH no obstante no era un vapor, e hizo la travesía a vela durante dos terceras partes del viaje. Era un paquete con una arboladura completa y tenia en cubierta una maquina de vapor, por medio de la cual se conseguía mover el buque cuando el viento no soplaba. Su cuaderno de bitácora esta pleno de entradas como “ At 8 am. tacked to the westward”; “Took in the mizzen and foretop-gallant sails”;’”Started wheels”,’ and so on “. En 1838 , el SIRIUS y el GREAT WESTERN hicieron exitosamente la travesía desde Inglaterra a los Estados Unidos; pero cinco años antes de esa fecha, una empresa Canadiense estableció el hecho cierto de unir los extremos del Océano Atlántico con un pequeño buque propulsado plenamente por vapor. Este fue el ROYAL WILLIAM….
El ROYAL WILLIAM –nombrado en honor del Soberano Regente- fue construido en la ciudad de Québec por un escocés, JAMES GOUDIE, quien trabajo y aprendió su oficio y arte en Greenock. La quilla se puso en el otoño de 1830, y su constructor, entonces en la edad de veinte dos años, escribió: “Como tengo los diseños y formas del buque, actualmente una novedad en la construcción naval, los desarrolle y extendí sobre el techo del loft hasta alcanzar sus dimensiones plenas, aplicando entonces algunas correcciones y mejoras en sus líneas. El vapor fue comenzado, el trabajo progresaba rápidamente, y en el mayo siguiente fue correctamente botado y ante un gran populacho fue bautizado como ROYAL WILLIAM. Fue después llevado a Montreal para instalarle sus maquinas, donde continué supervisando su terminación y las de los interiores de los camarotes y los trabajos en cubierta. Cuando fue completado realizo su viaje de pruebas, las cuales fueron altamente satisfactorias. Llegando tarde a la temporada al ser completado, solo hizo unos pocos viajes a Halifax”. La botadura de este vapor fue un gran evento en Québec. El Gobernador General Lord AYLMER y su esposa estuvieron presentes, la ultima bautizando al buque con su nombre. Bandas militares pusieron la música y el sector en el puerto estaba feliz y se vistió de banderas. La ciudad misma parecia estar de fiesta. El ROYAL WILLIAM propulsado solo por vapor, comercio entre Québec y Halifax. En esta ultima ciudad el buque llamo la atención del Sr. SAMUEL CUNARD, después Sir SAMUEL, el fundador de la gran línea transcontinental que lucio su nombre. Se ha dicho que el ROYAL WILLIAM le convenció de que el vapor era el futuro para la navegación oceánica. El hizo gran numero de preguntas, anoto las respuestas en su agenda y posteriormente fue un gran accionista del buque. El cólera de 1832 paralizo los negocios en Canadá y el mercado se quedo de esta forma durante un tiempo. Como otras empresas de estas fechas, el ROYAL WILLIAM experimento reveses y fue obligada a ser vendida a precio de saldo. Algunos empresario de Québec la compraron y resolvieron enviarlo a Gran Bretaña para su venta. En 1833 el evento del viaje a la Gran Bretaña se realizo sin el menor fallo.
Las medidas del ROYAL WILLIAM eran las siguientes: Según medidas del constructor; 1.370 toneladas; según medición por el Act of Parliament, 830 toneladas; eslora del casco, 146 pies; eslora del casco “from head to taffrail”, 176 pies; manga sin las cajas de paletas, 29 pies y 4 pulgadas; manga máxima, 43 pies 10 pulgadas; puntal en bodega, 17 pies 9 pulgadas. En 4 de agosto de 1933, comandado por el Capitán JOHN McDOUGALL dejo Québec, vía Pictou, Nueva Escocia, en viaje a Londres y solo con el vapor como propulsión, a las cinco de la mañana. Hizo la travesía en veinticinco días. Su suministro de carbón fue de 254 chaldrons, o lo que es lo mismo 330 toneladas. Su Capitán escribió: “Este vapor es justamente coronado como el primero en cruzar el Atlántico a vapor, habiendo navegado de esta guisa toda la travesía”. Hacia finales de septiembre de 1833 el ROYAL WILLIAM estaba a la venta por el precio de 10.000 libras esterlinas, y fue charteado por el Gobierno Portugués para llevar sus tropas al servicio de Dom Pedro. A Portugal se le ofreció para que lo comprase para su Marina, pero el Almirante de la Flota, no entendiendo bien la propuesta declino hacerlo. El Capitan McDOUGALL fue su comandante durante todo este tiempo. Volvio con el buque a Londres llevando soldados portugueses heridos y lo atraco en Deptford Victualling Office. En Julio llegaron ordenes para disponer el ROYAL WILLIAM para navegar entre Oporto y Lisboa. Un viaje se realizo entre estos puertos y otro se realizo a Cádiz “for spezie” para el Gobierno de Portugal. En su vuelta a Lisboa, el Capitan McDOUGALL recibio ordenes de vender el vapor al Gobierno español a través de Don EVANSTON CASTOR DA PEREZ (¿?) entonces embajador español en la corte portuguesa. La transacción fue completada el 10 de septiembre de 1.834 y el ROYAL WILLIAM paso a ser el ISABEL II, siendo también el primer vapor de la ARMADA.. Se le ordeno ir a la costa Norte española, contra Don Carlos. El Capitan McDOUGALL acepto el cargo y fue pagado como Comandante, y mediante una provisión especial, se le garantizaron 600 libras anuales por año, y el contrato para suministrar el escuadrón con provisiones desde Lisboa.
El ISABEL II procedió a la costa Norte española; y aproximadamente en la segunda parte de 1834 volvió a Gravesend, para ser entregado de vuelta al Gobierno de Gran Bretaña, para ser convertido en buque de guerra en el Imperial Dockyard. La tripulación y oficiales fueron transferidos al ROYAL TAR, charteado y armado como vapor de guerra con seis “long 32 pounders” y bautizado como REINA GOVERNADORA, nombre previsto para el CITY OF EDINBURGH, también charteado para formar parte del escuadrón. Cuando estuvo completado relevo al ROYAL TAR y tomo su nombre. En su interesante carta, de donde estan sacados estos datos, a ROBERT CHRISTIE, el historiador canadiense, el Capitán McDOUGALL completa la historia del pionero del Atlantico Norte: El ISABEL II cuando fue completado en Sheerness Dockyard, tomo al General Alava, el embajador español, al general Evans y a la mayoría de sus oficiales y los llevo a Santander y después a San Sebastián, habiendo izado el gallardete del Comodoro en el viaje; y fue después empleado en patrullas entre este puerto y Fuenterabia actuando junto al LEGION contra Don Carlos hasta el tiempo que su servicio expiro en 1837. Después fue enviado a Portsmouth donde fue dado de baja de su servicio y de aquí enviado a Londres donde fue retenido en el City Canal por el Comodoro Henry hasta que las reclamaciones de los oficiales y tripulación fuesen satisfechas por el Gobierno español, lo que fue realizado, y de esta manera oficiales y tripulantes se dieron de baja en este servicio a finales de 1837 y el ISABEL II fue entregado al embajador español. Después de reparadas sus maquinas volvió a España y fue pronto enviado a Burdeos, en Francia, en donde se le debía reparar el casco. Al hacerle el reconocimiento se encontró que las maderas estaban en tan mal estado que fue necesario construir un nuevo buque para recibir las maquinas, y este buque recibió el mismo nombre y hoy (1853) forma parte de la ARMADA española, en tanto su predecesor esta convertido en pontón en Burdeos. Esta es la breve historia del vapor que jugo un papelean importante para Canadá, Inglaterra y España. Su modelo se encuentra en los almacenes de la LITERARY AND HISTORICAL SOCIETY OF QUEBEC, donde es objeto de profunda veneración. A requerimiento del Gobierno, se ha realizado una copia del modelo y formara parte de la WORLD´S FAIR en Chicago, en el pabellón canadiense.
Para completar la información sobre el buque, y de la REVISTA DE ESTUDIOS MARITIMOS DEL PAIS VASCO. ITSAS MEMORIA, NUM.5, dedicada a la Guerra Marítima, Corso y Piratería, editada por el GUIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA y con ISSN: 1136-4963 y de un articulo completísimo, muy extenso y riguroso titulado LAS OPERACIONES NAVALES EN LAS GUERRAS CARLISTAS, escrito por JUAN PARDO SAN GIL, condensamos las siguientes citas referentes al ISABEL II: …En julio quedó definitivamente organizada la División de Bloqueo del Cantábrico, cuyo mando tomó ahora el brigadier PEREZ DEL CAMINO. Contaba la división con la fragata PERLA, los bergantines MANZANARES, GUADIANA y GUADALETE y la goleta NUEVA MARIA, de la Marina Real; seis embarcaciones del RESGUARDO MARITIMO, y las tres trincaduras de la Diputación de Vizcaya. El 15 de septiembre de 1834 se proclamó oficialmente el bloqueo de la costa comprendida entre Finisterre y el Bidasoa. Más adelante se incorporaron a esta fuerza los vapores ISABEL II en 1834 y REINA GOBERNADORA y MAZEPPA en 1835, siendo la primera vez que la Marina española utilizaba buques de este tipo y también la primera vez que se veían en el Cantábrico. En 1835 llegó también al Cantábrico, en ayuda de los cristinos, una flota inglesa al mando de Lord JOHN HAY. Con todos estos buques se pudo organizar ya un férreo bloqueo de la costa vasca para impedir los envíos de armas y el ejercicio de la pesca desde puertos carlistas….
…Todos los vapores fueron alquilados en Inglaterra. El ISABEL II, ex ROYAL WILLIAM, fue el primer buque de estas características con que contó la Marina española. Se alquiló en septiembre de 1834 con tripulación y comandante británicos y bajo el mando operativo del capitán de navío FREDERICK HENRY, al que se concedió el mando de todos los vapores que se contrataran. La necesidad de realizar obras de reparación y acondicionamiento en el ISABEL II llevaron a alquilar en noviembre un segundo vapor, el ROYAL TAR, rebautizado REINA GOBERNADORA y al que pasó la tripulación del primero. No dio buen resultado por lo que en abril de 1835 se alquiló el CITY OF EDINBURGH, que mantuvo el nombre y la tripulación del anterior. Finalmente en agosto de 1835 se adquirió el pequeño remolcador MAZZEPPA que conservó su nombre y fue el primer vapor mandado por un oficial español, el teniente de navío JOSE SOLER Y SANCHEZ…
…El bloqueo naval continuó hasta 1839 y cerró la campaña un curioso incidente producido el 10 de julio de dicho año cuando el vapor ISABEL II sorprendió a una flotilla de pesqueros de Bermeo y capturó a 10 de ellos, el resto fue a refugiarse al amparo de la fragata francesa COQUETTE que apareció en el lugar. A pesar de ser Francia aliada de España, la fragata aceptó la solicitud de amparo de los pesqueros bermeanos e impidió su captura por el vapor cristino.
Según la misma fuente, en el vapor ISABEL II representaba los intereses nacionales el Capitán de Fragata JUAN DE OTALORA.
Finalmente, y para terminar, del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885, escrito por JOSE LLEDO CALABUIG y editado por AGUALARGA EDITORES con ISBN:84-95088-75-4, que nos lleva a una de las épocas mas desconocidas de la ARMADA condensamos y transcribimos del apartado referente al vapor de ruedas ISABEL II lo siguiente: … Armamento: 2 cañones de a 32 y 6 carroñadas del mismo calibre. Dotación: 160 hombres.
En octubre de 1834 se efectuó la adquisición y fletamento de este buque en Lisboa, donde se encontraba por haber formado parte de la expedición que dio el trono de Portugal a Da. María de la Gloria. Costó 10.000 libras (un millón de reales), y al mismo tiempo se contrató para mandarlo al capitán de navío de la Marina británica D. FEDERICO HENRY, con el grado de brigadier, que había sido segundo jefe de la expedición antes mencionada.
Las necesidades de nuestra Marina militar que la obligaban a la vigilancia del litoral cantábrico con motivo de la guerra carlista, hizo imprescindible la adquisición de buques de vapor que cubrieran dicho servicio con mayor eficacia.
Era ministro de Marina a la sazón D. JOSE VAZQUEZ DE FIGUEROA, de grata memoria por los importantes servicios que prestó desempeñando dicho puesto.
El «ISABEL II» se incorporó seguidamente a las Fuerzas Navales del Cantábrico, que mandaba como Comandante general el brigadier D. MELITON PEREZ DEL CAMINO…
…En el año 1840 hallándose fondeado en Burdeos el «ISABEL II», al comprobarse el mal estado de su casco, fue este buque reconstruido casi totalmente y se le volvió a montar la misma máquina, por lo que muchos consideran se trata de un nuevo vapor a lo que contribuye el Estado General de la Armada al fijar la fecha de construcción, desde entonces, como la de 1840.
El contralmirante D. RICARDO DE LA GUARDIA, en su CRONICÓN, solo cita este buque como adquirido en 1834, nosotros seguimos el mismo criterio.
El «ISABEL II» siguió en la Península y entre sus Comandantes lo fue, en 1843, el entonces capitán de fragata D. LUIS HERNANDEZ PINZÓN. En 1850, al adquirirse en Inglaterra los grandes vapores de ruedas y debiendo recibir uno de ellos el nombre de «ISABEL II», se le cambió a nuestro protagonista por el de «SANTA ISABEL», y siendo destinado al servicio de guardacostas.
El 16 de agosto de 1856 llegó a Valencia en dicho vapor, S. A. R. el Príncipe ADALBERTO DE BAVIERA, acompañado de la Comisión que fue a recibirle a Marsella. Encontrándose empeñado sobre la costa de Asturias el navío de guerra turco «A. FATHIE», en 13 de septiembre de 1857, fue auxiliado por el vapor «SANTA ISABEL», siendo llevado a remolque al Ferrol.
Organizada en mayo de 1858 una escuadra con motivo del viaje por mar de los Reyes desde Alicante a Valencia, forma parte de la misma el vapor «SANTA ISABEL» e igualmente en el mes de septiembre del mismo año en la visita al Ferrol de la Reina ISABEL II. En 1859 y con motivo de la guerra de África se incorpora a las Fuerzas Navales destinadas a intervenir en dicha campaña y hallándose fondeado en Algeciras al desencadenarse un temporal ocasiona su naufragio el 7 de enero de 1860. Tal es a grandes rasgos el historial del primer buque de vapor que poseyó nuestra ARMADA, notable por haber participado en operaciones navales como buque de guerra, siendo de destacar que antes de ser adquirido por nosotros, y cuando era un simple vapor de carga y pasaje que perteneció a una compañía canadiense durante tres años, en 1833 realizo la travesía del Atlántico aunque no del todo a vapor.
Dejamos a los lectores que saquen sus propias conclusiones respecto al buque a partir de su reparación en 1.840 y aprovechamos como siempre para invitar a cualquiera que desee remitir información complementaria o documentación adicional.
Foto 1.- El ROYAL WILLIAM. Del libro OCEAN STEAMERS. A HISTORY OF OCEAN-GOING PASSENGER STEAMSHIPS. 1820-1970.
Foto 2.- Óleo de ANTONIO DE BRUGADA sobre el ISABEL II. Se aprecia la notable diferencia en el aparejo del buque. De la pagina web GALERIA NAVAL donde los lectores podrán encontrar mas información sobre el buque según articulo redactado por los Sres. ALEJANDRO ANCA ALAMILLO y DIEGO QUEVEDO.
Foto 3.- Otro oleo de ANTONIO DE BRUGADA. Extraído de la página web GALERIA.COM.
Foto 4.- Bombardeo del puerto de Larache por parte de la escuadra española al mando del general BUSTILLOS. Vapor de ruedas SANTA ISABEL. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885.
Hablamos del vapor ROYAL WILLIAM que después fue el ISABEL II de la ARMADA, y después…ya veremos, porque para nosotros ya no hay más que un buque diferente.
Esta considerado como el primer vapor que cruzo el Atlántico, aunque en este caso fue de Este a Oeste y por tristes circunstancias y no en funciones de línea regular. Estas afirmaciones o títulos de “primero en…” siempre deben tomarse entre comillas, pues como vemos en las paginas webs linkadas también otros vapores se atribuyen este honor. De cualquier manera un buque notable en nuestra historia y VIDA MARITIMA.
Curiosamente los historiadores de nuestro país prefieren mantener que tras su transformación en 1.840, en Burdeos, en que se le desmonto la maquina y fue reinstalada en un nuevo casco, este buque seguía siendo el mismo. Las fuentes consultadas indican que el casco estaba en tan malas condiciones que se decidió desecharlo y quedo en aquel puerto como pontón de no sabemos que. Si es así, y aunque mantenía el mismo nombre, evidentemente debe considerarse como otra nueva unidad, ya que esta operación se ha realizado infinidad de veces en la construcción naval y se considera siempre al recién nacido como buque nuevo. Sea cual fuere la verdad, nosotros, desde estas líneas, nos limitaremos a traducir y transcribir la que hemos considerado mas fiable de las historias –muchas– que hemos encontrado en la red y en la bibliografía consultada.
El libro TRANSATLANTIC PADDLE STEAMERS fue escrito por H. PHILIP SPRATT (B.Sc., A.S.M.E.) y publicado en Glasgow por BROWN, SON & FERGUSON, LIMITED en el año 1.951. Esta pequeña obra de arte nos lleva a comienzos del siglo XIX, a los albores del vapor en una época olvidada por historiadores y en la que todavía era una autentica aventura cualquier viaje oceánico. Sobre el vapor de paletas ROYAL WILLIAM el Sr. SPRATT apunta: Este famoso paddle steamer canadiense fue construido con casco de madera por los Sres. BLACK y CAMPBELL de Québec, según los planos de su arquitecto naval y encargado Sr. JAMES GOUDIE. El casco fue puesto en grada en septiembre de 1.830 en Cape Cove, una milla por encima de la Ciudadela, cerca del lugar donde WOLFE respiro por última vez. Este buque fue nombrado en honor de William IV y botado el 27 de abril de 1831. Dos años después hizo historia como el primer vapor canadiense en cruzar el Atlántico.
El casco de madera fue tallado a las líneas maestras diseñadas por Mr. JAMES GOUDIE, quien había aprendido su oficio en Escocia. El buque tenia unos buenos finos y una corta sección central paralepipedica entre las cajas de las paletas. Las tracas superiores del casco fueron curvadas hacia fuera, a proa y popa, para envolver y proteger a las ruedas de paletas; no tenia exponsons exteriores. El buque llevaba un mascaron sobre la roda. Tenia una cubierta corrida y su popa, cuadrada, estaba decorada.
El ROYAL WILLIAM estaba aparejado de schooner con tres altos mástiles. Llevaba tres velas cuadras en el trinquete. Los alojamientos y camarotes bajo cubierta se dice que estaban muy cuidadosamente habilitados y contenían unas 50 literas. El salón comedor ocupaba el round-house en cubierta. Tenía acomodación también para 80 pasajeros en clase inmigrante (steerage). La tripulación era de 36 hombres.
Después de la botadura el ROYAL WILLIAM fue remolcado rio San Lorenzo arriba para que se le instalasen las maquinas –side lever- de 200 caballos nominales por los Sres BENNET y HENDERSON. El mas veterano de la firma, JOHN BENNET, había nacido en Escocia y había servido como aprendiz en la firma de los Sres. JAMES WATT & CO. Las maquinas del ROYAL WILLIAM tenían dos cilindros de unas 51 pulgadas de diámetro por 60 pulgadas de carrera, las cuales podían desarrollar 300 caballos indicados. Los cigüeñales habían sido forjados por ROBERT NAPIER en sus talleres de Govan, en el Clyde.
El vapor, suministrado a unas 4 libras de presion por pulgada cuadrada era suministrado por calderas rectangulares de forma usual para la epoca. Las ruedas de paletas eran de 18,5 pies de diámetro y rotaban a 20 revoluciones por minuto. Cada una estaba dispuesta con 15 flotadores radiales fijos de 6,25 pies de largo y 21 pulgadas de anchura. La velocidad normal del buque era de unos 8 nudos.
El ROYAL WILLIAM fue construido para mejorar las comunicaciones de las provincias marítimas del Viejo Canadá por la recién constituida QUEBEC & HALIFAX STEAM NAVIGATION CO. con la cual estaban asociados SAMUEL CUNARD y sus hermanos. En 1831 el buque hizo tres viajes redondos entre Québec y Halifax y puertos intermedios. En 1832, no obstante, el buque entro en cuarentena debido a la epidemia de cólera y la Compañía entro en una grave crisis financiera. A principios de 1833 el ROYAL WILLIAM fue vendido y poco después despachado por sus nuevos armadores a Boston, donde fue entusiasticamente recibido el 17 de junio como el primer vapor británico en entrar en un puerto de los Estados Unidos. En su vuelta a Québec se decidió enviar al buque a Londres para su venta.
El ROYAL WILLIAM dejo el puerto de Pictou, Nueva Escocia, el 18 de agosto de 1833 con 7 pasajeros a bordo y pesadamente cargado con 324 toneladas de carbón. Encontró un temporal cerca de Newfoundland que causo daños y puso fuera de uso la maquina de estribor estando el buque a punto de hundimiento. No obstante, las bombas se arrancaron y navego durante diez días solo con la maquina de babor. Recorrió el Atlántico a una velocidad media de 6 nudos y el 6 de septiembre entro en Cowes para reparaciones. Después continúo hacia el Tamesis y eventualmente alcanzo su destino en Gravesend el 12 de septiembre, después de 25 días desde Pictou. Se ha dicho que la mayor parte de su navegación se hizo con las maquinas de vapor, aparte, por supuesto, de los intervalos necesarios para limpiar de sal las calderas, lo que, en palabras de su Capitán JOHN McDOUGALL, ocupaba “de 24 a 26 horas cada cuarto día”.
El ROYAL WILLIAM fue charteado por el Gobierno portugués tan pronto llego a Londres; y en septiembre de 1834 fue vendido al español, siendo convertido en buque de guerra bajo el nombre de “ISABELLA SEGUNDA”. Fue el primer vapor en la Marina española. En 1840 fue enviado a Burdeos para reparaciones, pero la madera de su casco estaba en mal estado y acabo convertido en pontón. Otro buque, con el mismo nombre, fue construido en Burdeos para recibir su maquina y esta unidad acabo sus días en junio de 1860 en la costa de Argelia.
Filatélicos que estén interesados deben notar que en agosto de 1933 el Canadian Post Office saco una serie especial de sello sobre el ROYAL WILLIAM para conmemorar el centenario de su histórica aventura en el Atlántico. El sello representa al buque en la mar a todo vapor y tiene un valor de 5 centavos.
Las principales dimensiones del P.S. ROYAL WILLIAM (1831) eran las siguientes: Registro bruto, 1370 toneladas (esta es la medida oficial canadiense basada en la manga media del casco, que incluía la forma de la traca de aparadura desviada como hemos visto antes para cubrir las ruedas de paletas. Esta inusual forma de construcción hizo que su registro calculado fuese desproporcionado con respecto a su tamaño comparado con otros vapores pioneros de la navegación trasatlántica); registro neto, 363 toneladas; eslora de la cubierta, 176 pies; eslora entre perpendiculares, 160 pies; longitud de la quilla, 146 pies; manga entre cajas de paletas, 28 pies; manga máxima, 44 pies; puntal en bodega 17,75 pies; calado, 14 pies. Su aventura trasatlántica de 1833 concluye la primera parte de su vida. No fue hasta cinco años después que el Atlántico fue cruzado por un buque solo con la ayuda de la maquina de vapor gracias al invento de de condensador de superficie patentado por SAMUEL may, el cual, permitió a las calderas marinas ser alimentadas con agua dulce lo que les permitía estar en constante operación.
Como complemento a este articulo, y del libro THE BLUE RIBAND OF THE ATLANTIC, escrito por TOM HUGHES, decir que el buque había costado 16.000 libras esterlinas; que después de sus armadores originales, seis accionistas de entre ellos –CUNARD también- compran el barco y lo operan en excursiones ocasionales por el río, incluido el ya visto viaje a Boston y que en su viaje trasatlántico llevo 7 pasajeros (todos británicos) mas una caja de pájaros en conserva, 6 piezas de repuesto del buque, una caja, 6 baúles, una determinada cantidad de muebles y un harpa.
Completaremos esta información haciendo uso de la pagina web THE SHIP´S LIST, http://www.theshipslist.com , una pagina de solera. Esta en la red desde agosto de 1.999 y su fin es la conservación de las listas de pasajeros de los buques de la inmigración entre Europa y los Estados Unidos y Canadá principalmente. Todo ello seguido de una multitud de datos, nombres, cifras, fechas y un sinfín de información sobre buques y navieras que se dedicaron a tan lucrativo negocio a finales del siglo XIX y principios del XX. Reiteradamente en VIDA MARITIMA hemos usado información de tan destacada página, y para todos aquellos que deseen información sobre sus ancestros –todo aquel que tenga una página de historia marítima sabe la cantidad de consultas que se llegan a recibir sobre este tema- es una página de culto y consulta.
De ella, y de un artículo titulado ROYAL WILLIAM DE 1833 condensamos y traducimos los siguientes párrafos:…Hubo en los comienzos del vapor dos buques nombrados ROYAL WILLIAM. Este artículo es sobre el primero, construido en 1831 -el segundo fue construido en 1.837- que cruzo el Atlantico en 1838. (Basado en el libro THE HISTORY OF NORTH ATLANTIC STEAM NAVIGATIÓN. Escrito por HENRY FRY en 1.896, pags. 34-37)
…Tenía 830 toneladas. Fue construido en Cape Blanc, Quebec, cerca del “toll-gate”, por GEORGE BLACK y JOHN SAXTON CAMPBELL para una Compañía de Québec, y para navegar entre Québec y Halifax, N.S. Sus maquinas fueron instaladas por BENNET & HENDERSON, de Montreal, y fue vendido en Londres al Gobierno español para actuar como buque de guerra o transporte. Sus dimensiones eran 146 pies de quilla, 176 pies de eslora máxima; manga 27 pies y 4 pulgadas, y 43 pies y 10 pulgadas en la parte externa de las cajas de las ruedas de palas; puntal 17 pies y 9 pulgadas, muy cercanas las dimensiones a las del UNITED KINGDOM.
El diario del Québec Exchange, como lo publicaba en el Montreal Gazette, muestra que fue botado en viernes 29 de abril de 1831, en presencia de Su Excelencia Lord Aylmer, y bautizado por Lady Aylmer con el nombre del Rey regente. La banda de musica del 32º regimiento dio los honores.
Llego a Montreal el 2 de mayo y empezo a navegar desde Quebec el 24 de agosto en su viaje inaugural a Mirarmichi (New Brunswick), P.E. Island (Prince Edward Island), y Halifax (Nova Scotia). Finalmente dejo Québec con destino a Londres a las 5 a.m. del 4 de agosto de 1833, bajo el mando del Capitán McDOUGALL, navegando a vapor todo el viaje, pero entrando en Pictou para carbonear, y también en Cowes, llegando a Gravesend el 11 de septiembre. Esto son hechos. El Sr. MILES da la fecha como el 18, y el Sr. Mc CORD como el 5, ambos refiriéndose a fuentes oficiales sin credibilidad…
Los hechos relatados en el siguiente artículo deben ser tomados como irrefutables (* The article in CHAMBERS´JOURNAL was founded on a lecture delivered by ARCHIVALD CAMPBELL, Esq., before the LITERARY AND HISTORICAL SOCIETY OF QUEBEC, and on a work entitled QUEBEC, PAST AND PRESENT, written by J.M. LEMOINE, Esq., F.R.S.C.).
ROYAL WILLIAM. SOME FACTS ABOUT THE LITTLE CRAFT.
Québec tiene el honor de construir el primer vapor que cruza el Atlántico, construido por un escocés.
Un escritor en el CHAMBER´S JOURNAL dice: “En algunos lugares parece que la idea que prevalece es que el primer vapor que cruzo el Atlántico fue el SAVANNAH, el cual en 1819 hizo el viaje desde el puerto del mismo nombre en Georgia al de Liverpool en veinte cinco días. El SAVANNAH no obstante no era un vapor, e hizo la travesía a vela durante dos terceras partes del viaje. Era un paquete con una arboladura completa y tenia en cubierta una maquina de vapor, por medio de la cual se conseguía mover el buque cuando el viento no soplaba. Su cuaderno de bitácora esta pleno de entradas como “ At 8 am. tacked to the westward”; “Took in the mizzen and foretop-gallant sails”;’”Started wheels”,’ and so on “. En 1838 , el SIRIUS y el GREAT WESTERN hicieron exitosamente la travesía desde Inglaterra a los Estados Unidos; pero cinco años antes de esa fecha, una empresa Canadiense estableció el hecho cierto de unir los extremos del Océano Atlántico con un pequeño buque propulsado plenamente por vapor. Este fue el ROYAL WILLIAM….
El ROYAL WILLIAM –nombrado en honor del Soberano Regente- fue construido en la ciudad de Québec por un escocés, JAMES GOUDIE, quien trabajo y aprendió su oficio y arte en Greenock. La quilla se puso en el otoño de 1830, y su constructor, entonces en la edad de veinte dos años, escribió: “Como tengo los diseños y formas del buque, actualmente una novedad en la construcción naval, los desarrolle y extendí sobre el techo del loft hasta alcanzar sus dimensiones plenas, aplicando entonces algunas correcciones y mejoras en sus líneas. El vapor fue comenzado, el trabajo progresaba rápidamente, y en el mayo siguiente fue correctamente botado y ante un gran populacho fue bautizado como ROYAL WILLIAM. Fue después llevado a Montreal para instalarle sus maquinas, donde continué supervisando su terminación y las de los interiores de los camarotes y los trabajos en cubierta. Cuando fue completado realizo su viaje de pruebas, las cuales fueron altamente satisfactorias. Llegando tarde a la temporada al ser completado, solo hizo unos pocos viajes a Halifax”. La botadura de este vapor fue un gran evento en Québec. El Gobernador General Lord AYLMER y su esposa estuvieron presentes, la ultima bautizando al buque con su nombre. Bandas militares pusieron la música y el sector en el puerto estaba feliz y se vistió de banderas. La ciudad misma parecia estar de fiesta. El ROYAL WILLIAM propulsado solo por vapor, comercio entre Québec y Halifax. En esta ultima ciudad el buque llamo la atención del Sr. SAMUEL CUNARD, después Sir SAMUEL, el fundador de la gran línea transcontinental que lucio su nombre. Se ha dicho que el ROYAL WILLIAM le convenció de que el vapor era el futuro para la navegación oceánica. El hizo gran numero de preguntas, anoto las respuestas en su agenda y posteriormente fue un gran accionista del buque. El cólera de 1832 paralizo los negocios en Canadá y el mercado se quedo de esta forma durante un tiempo. Como otras empresas de estas fechas, el ROYAL WILLIAM experimento reveses y fue obligada a ser vendida a precio de saldo. Algunos empresario de Québec la compraron y resolvieron enviarlo a Gran Bretaña para su venta. En 1833 el evento del viaje a la Gran Bretaña se realizo sin el menor fallo.
Las medidas del ROYAL WILLIAM eran las siguientes: Según medidas del constructor; 1.370 toneladas; según medición por el Act of Parliament, 830 toneladas; eslora del casco, 146 pies; eslora del casco “from head to taffrail”, 176 pies; manga sin las cajas de paletas, 29 pies y 4 pulgadas; manga máxima, 43 pies 10 pulgadas; puntal en bodega, 17 pies 9 pulgadas. En 4 de agosto de 1933, comandado por el Capitán JOHN McDOUGALL dejo Québec, vía Pictou, Nueva Escocia, en viaje a Londres y solo con el vapor como propulsión, a las cinco de la mañana. Hizo la travesía en veinticinco días. Su suministro de carbón fue de 254 chaldrons, o lo que es lo mismo 330 toneladas. Su Capitán escribió: “Este vapor es justamente coronado como el primero en cruzar el Atlántico a vapor, habiendo navegado de esta guisa toda la travesía”. Hacia finales de septiembre de 1833 el ROYAL WILLIAM estaba a la venta por el precio de 10.000 libras esterlinas, y fue charteado por el Gobierno Portugués para llevar sus tropas al servicio de Dom Pedro. A Portugal se le ofreció para que lo comprase para su Marina, pero el Almirante de la Flota, no entendiendo bien la propuesta declino hacerlo. El Capitan McDOUGALL fue su comandante durante todo este tiempo. Volvio con el buque a Londres llevando soldados portugueses heridos y lo atraco en Deptford Victualling Office. En Julio llegaron ordenes para disponer el ROYAL WILLIAM para navegar entre Oporto y Lisboa. Un viaje se realizo entre estos puertos y otro se realizo a Cádiz “for spezie” para el Gobierno de Portugal. En su vuelta a Lisboa, el Capitan McDOUGALL recibio ordenes de vender el vapor al Gobierno español a través de Don EVANSTON CASTOR DA PEREZ (¿?) entonces embajador español en la corte portuguesa. La transacción fue completada el 10 de septiembre de 1.834 y el ROYAL WILLIAM paso a ser el ISABEL II, siendo también el primer vapor de la ARMADA.. Se le ordeno ir a la costa Norte española, contra Don Carlos. El Capitan McDOUGALL acepto el cargo y fue pagado como Comandante, y mediante una provisión especial, se le garantizaron 600 libras anuales por año, y el contrato para suministrar el escuadrón con provisiones desde Lisboa.
El ISABEL II procedió a la costa Norte española; y aproximadamente en la segunda parte de 1834 volvió a Gravesend, para ser entregado de vuelta al Gobierno de Gran Bretaña, para ser convertido en buque de guerra en el Imperial Dockyard. La tripulación y oficiales fueron transferidos al ROYAL TAR, charteado y armado como vapor de guerra con seis “long 32 pounders” y bautizado como REINA GOVERNADORA, nombre previsto para el CITY OF EDINBURGH, también charteado para formar parte del escuadrón. Cuando estuvo completado relevo al ROYAL TAR y tomo su nombre. En su interesante carta, de donde estan sacados estos datos, a ROBERT CHRISTIE, el historiador canadiense, el Capitán McDOUGALL completa la historia del pionero del Atlantico Norte: El ISABEL II cuando fue completado en Sheerness Dockyard, tomo al General Alava, el embajador español, al general Evans y a la mayoría de sus oficiales y los llevo a Santander y después a San Sebastián, habiendo izado el gallardete del Comodoro en el viaje; y fue después empleado en patrullas entre este puerto y Fuenterabia actuando junto al LEGION contra Don Carlos hasta el tiempo que su servicio expiro en 1837. Después fue enviado a Portsmouth donde fue dado de baja de su servicio y de aquí enviado a Londres donde fue retenido en el City Canal por el Comodoro Henry hasta que las reclamaciones de los oficiales y tripulación fuesen satisfechas por el Gobierno español, lo que fue realizado, y de esta manera oficiales y tripulantes se dieron de baja en este servicio a finales de 1837 y el ISABEL II fue entregado al embajador español. Después de reparadas sus maquinas volvió a España y fue pronto enviado a Burdeos, en Francia, en donde se le debía reparar el casco. Al hacerle el reconocimiento se encontró que las maderas estaban en tan mal estado que fue necesario construir un nuevo buque para recibir las maquinas, y este buque recibió el mismo nombre y hoy (1853) forma parte de la ARMADA española, en tanto su predecesor esta convertido en pontón en Burdeos. Esta es la breve historia del vapor que jugo un papelean importante para Canadá, Inglaterra y España. Su modelo se encuentra en los almacenes de la LITERARY AND HISTORICAL SOCIETY OF QUEBEC, donde es objeto de profunda veneración. A requerimiento del Gobierno, se ha realizado una copia del modelo y formara parte de la WORLD´S FAIR en Chicago, en el pabellón canadiense.
Para completar la información sobre el buque, y de la REVISTA DE ESTUDIOS MARITIMOS DEL PAIS VASCO. ITSAS MEMORIA, NUM.5, dedicada a la Guerra Marítima, Corso y Piratería, editada por el GUIPUZKOAKO FORU ALDUNDIA y con ISSN: 1136-4963 y de un articulo completísimo, muy extenso y riguroso titulado LAS OPERACIONES NAVALES EN LAS GUERRAS CARLISTAS, escrito por JUAN PARDO SAN GIL, condensamos las siguientes citas referentes al ISABEL II: …En julio quedó definitivamente organizada la División de Bloqueo del Cantábrico, cuyo mando tomó ahora el brigadier PEREZ DEL CAMINO. Contaba la división con la fragata PERLA, los bergantines MANZANARES, GUADIANA y GUADALETE y la goleta NUEVA MARIA, de la Marina Real; seis embarcaciones del RESGUARDO MARITIMO, y las tres trincaduras de la Diputación de Vizcaya. El 15 de septiembre de 1834 se proclamó oficialmente el bloqueo de la costa comprendida entre Finisterre y el Bidasoa. Más adelante se incorporaron a esta fuerza los vapores ISABEL II en 1834 y REINA GOBERNADORA y MAZEPPA en 1835, siendo la primera vez que la Marina española utilizaba buques de este tipo y también la primera vez que se veían en el Cantábrico. En 1835 llegó también al Cantábrico, en ayuda de los cristinos, una flota inglesa al mando de Lord JOHN HAY. Con todos estos buques se pudo organizar ya un férreo bloqueo de la costa vasca para impedir los envíos de armas y el ejercicio de la pesca desde puertos carlistas….
…Todos los vapores fueron alquilados en Inglaterra. El ISABEL II, ex ROYAL WILLIAM, fue el primer buque de estas características con que contó la Marina española. Se alquiló en septiembre de 1834 con tripulación y comandante británicos y bajo el mando operativo del capitán de navío FREDERICK HENRY, al que se concedió el mando de todos los vapores que se contrataran. La necesidad de realizar obras de reparación y acondicionamiento en el ISABEL II llevaron a alquilar en noviembre un segundo vapor, el ROYAL TAR, rebautizado REINA GOBERNADORA y al que pasó la tripulación del primero. No dio buen resultado por lo que en abril de 1835 se alquiló el CITY OF EDINBURGH, que mantuvo el nombre y la tripulación del anterior. Finalmente en agosto de 1835 se adquirió el pequeño remolcador MAZZEPPA que conservó su nombre y fue el primer vapor mandado por un oficial español, el teniente de navío JOSE SOLER Y SANCHEZ…
…El bloqueo naval continuó hasta 1839 y cerró la campaña un curioso incidente producido el 10 de julio de dicho año cuando el vapor ISABEL II sorprendió a una flotilla de pesqueros de Bermeo y capturó a 10 de ellos, el resto fue a refugiarse al amparo de la fragata francesa COQUETTE que apareció en el lugar. A pesar de ser Francia aliada de España, la fragata aceptó la solicitud de amparo de los pesqueros bermeanos e impidió su captura por el vapor cristino.
Según la misma fuente, en el vapor ISABEL II representaba los intereses nacionales el Capitán de Fragata JUAN DE OTALORA.
Finalmente, y para terminar, del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885, escrito por JOSE LLEDO CALABUIG y editado por AGUALARGA EDITORES con ISBN:84-95088-75-4, que nos lleva a una de las épocas mas desconocidas de la ARMADA condensamos y transcribimos del apartado referente al vapor de ruedas ISABEL II lo siguiente: … Armamento: 2 cañones de a 32 y 6 carroñadas del mismo calibre. Dotación: 160 hombres.
En octubre de 1834 se efectuó la adquisición y fletamento de este buque en Lisboa, donde se encontraba por haber formado parte de la expedición que dio el trono de Portugal a Da. María de la Gloria. Costó 10.000 libras (un millón de reales), y al mismo tiempo se contrató para mandarlo al capitán de navío de la Marina británica D. FEDERICO HENRY, con el grado de brigadier, que había sido segundo jefe de la expedición antes mencionada.
Las necesidades de nuestra Marina militar que la obligaban a la vigilancia del litoral cantábrico con motivo de la guerra carlista, hizo imprescindible la adquisición de buques de vapor que cubrieran dicho servicio con mayor eficacia.
Era ministro de Marina a la sazón D. JOSE VAZQUEZ DE FIGUEROA, de grata memoria por los importantes servicios que prestó desempeñando dicho puesto.
El «ISABEL II» se incorporó seguidamente a las Fuerzas Navales del Cantábrico, que mandaba como Comandante general el brigadier D. MELITON PEREZ DEL CAMINO…
…En el año 1840 hallándose fondeado en Burdeos el «ISABEL II», al comprobarse el mal estado de su casco, fue este buque reconstruido casi totalmente y se le volvió a montar la misma máquina, por lo que muchos consideran se trata de un nuevo vapor a lo que contribuye el Estado General de la Armada al fijar la fecha de construcción, desde entonces, como la de 1840.
El contralmirante D. RICARDO DE LA GUARDIA, en su CRONICÓN, solo cita este buque como adquirido en 1834, nosotros seguimos el mismo criterio.
El «ISABEL II» siguió en la Península y entre sus Comandantes lo fue, en 1843, el entonces capitán de fragata D. LUIS HERNANDEZ PINZÓN. En 1850, al adquirirse en Inglaterra los grandes vapores de ruedas y debiendo recibir uno de ellos el nombre de «ISABEL II», se le cambió a nuestro protagonista por el de «SANTA ISABEL», y siendo destinado al servicio de guardacostas.
El 16 de agosto de 1856 llegó a Valencia en dicho vapor, S. A. R. el Príncipe ADALBERTO DE BAVIERA, acompañado de la Comisión que fue a recibirle a Marsella. Encontrándose empeñado sobre la costa de Asturias el navío de guerra turco «A. FATHIE», en 13 de septiembre de 1857, fue auxiliado por el vapor «SANTA ISABEL», siendo llevado a remolque al Ferrol.
Organizada en mayo de 1858 una escuadra con motivo del viaje por mar de los Reyes desde Alicante a Valencia, forma parte de la misma el vapor «SANTA ISABEL» e igualmente en el mes de septiembre del mismo año en la visita al Ferrol de la Reina ISABEL II. En 1859 y con motivo de la guerra de África se incorpora a las Fuerzas Navales destinadas a intervenir en dicha campaña y hallándose fondeado en Algeciras al desencadenarse un temporal ocasiona su naufragio el 7 de enero de 1860. Tal es a grandes rasgos el historial del primer buque de vapor que poseyó nuestra ARMADA, notable por haber participado en operaciones navales como buque de guerra, siendo de destacar que antes de ser adquirido por nosotros, y cuando era un simple vapor de carga y pasaje que perteneció a una compañía canadiense durante tres años, en 1833 realizo la travesía del Atlántico aunque no del todo a vapor.
Dejamos a los lectores que saquen sus propias conclusiones respecto al buque a partir de su reparación en 1.840 y aprovechamos como siempre para invitar a cualquiera que desee remitir información complementaria o documentación adicional.
Foto 1.- El ROYAL WILLIAM. Del libro OCEAN STEAMERS. A HISTORY OF OCEAN-GOING PASSENGER STEAMSHIPS. 1820-1970.
Foto 2.- Óleo de ANTONIO DE BRUGADA sobre el ISABEL II. Se aprecia la notable diferencia en el aparejo del buque. De la pagina web GALERIA NAVAL donde los lectores podrán encontrar mas información sobre el buque según articulo redactado por los Sres. ALEJANDRO ANCA ALAMILLO y DIEGO QUEVEDO.
Foto 3.- Otro oleo de ANTONIO DE BRUGADA. Extraído de la página web GALERIA.COM.
Foto 4.- Bombardeo del puerto de Larache por parte de la escuadra española al mando del general BUSTILLOS. Vapor de ruedas SANTA ISABEL. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA. DEL VAPOR DE RUEDAS A LA FRAGATA ACORAZADA, 1834-1885.