Esta es la historia de un marino inteligente, sabio, culto y bondadoso a la par que valiente y gran profesional. Mando grandes buques, que, aunque no de tamaño, si lo fueron de solera, renombre y cache, y que ya forman parte inolvidable de nuestra Vida Maritima.
El hombre, D. Mariano de la Lastra y Aramberry; las maquinas, la fragata HERMOSA DE TRASMIERA y el paquete PRINCIPE ALFONSO, que luego seria el GUIPUZCOA. Nuestro libro seleccionado, el ya conocido Capitanes de Cantabria (Siglo XIX), editado por la Diputación Provincial de Santander en 1.970 y con el soporte de la Institución cultural de Cantabria. Instituto de Estudios Maritimos y Pesqueros “Juan de la Cosa”. Su bonita dedicatoria: “A mi madre con inmenso cariño”. Desde estas líneas hemos condensado y trascrito el articulo dedicado al capitán Lastra también con gran respeto y cariño hacia tan noble escritor. Leamos sus notas:

…»Fue don Mariano de la Lastra y Aramberry uno de los capitanes montañeses míticos del siglo XIX y de los que más profundo recuerdo han dejado en la historia náutica de la ciudad. Y es tanto más notable y valiosa esta impronta, por cuanto su historial no va unido a especiales hazañas personales o de los barcos en que navegara. Tan sólo su acusada personalidad, la bondad de su carácter y el señorío de su condición, que le hicieron llegar al mando de los mejores vapores correos de Antonio Lopez, han sido el entramado de la leyenda y la popularidad del capitán Lastra. De su recuerdo han quedado varias ilustraciones, recogidas en la literatura local.
Don Mariano de la Lastra nació en Cueto en el año 1827 y estudió la Náutica en Santander. Era hijo de Jacinto Lastra y de Josefa Aramberry. Sus primeros viajes de Agregado los hizo con solo 12 años de edad en el bergantín TRASMERANO en la ruta de las Américas, en el año 1839 .
De tercer piloto navegó en la corbeta TRÁNSITO con don Carlos Sierra como Capitán; y de 2° en la PERLA, también bajo el mando de Sierra, de quién, según dice Manjón, adoptó el exquisito trato que le distinguió siempre a lo largo de toda su carrera.
Mariano Lastra fue un capitán ilustrado, amante de la literatura y aún aficionado a hacerla, dotado de extraordinario don de gentes, de enorme bondad y de bellísimas condiciones humanas. Era hombre de profunda fe y buen creyente, pero sin estridencias, y tenía magnífico oído, buena voz y se acompañaba en sus canciones con una guitarra que llevaba siempre en su camarote.
Durante el tiempo de su embarque en el PERLA, contrajo matrimonio con doña Antonia Gutierrez Gomez, en la Iglesia de la Compañía, precisamente el día 16 de agosto d e 1851, pasando luego a vivir bastantes años en la calle del Arrabal.
En 1855 pasó de capitán de quilla a la magnífica fragata HERMOSA DE TRASMIERA, que se construía para los armadores santanderinos Hermanos Torriente en los astilleros de Unzueta, en Deusto. La HERMOSA DE TRASMIERA, de 280 toneladas, 3 palos y falsa batería, llegó por primera vez a Santander el 30 de Mayo de 1855 procedente de la ría bilbaína y al mando del ya prestigioso capitán Mariano Lastra. Fue un barco famoso, casi diríamos que el barco «símbolo» de la fabulosa navegación velera montañesa de mediados de siglo. Su larga vida transcurrió principalmente en el tráfico de harinas desde Santander a puertos cubanos, regresando con productos coloniales, y como tenía especial habilitación para alojamientos, condujo no pocos pasajeros en su hermosa cámara y hasta realizó algún que otro viaje con tropas. La HERMOSA DE TRASMIERA (y no HERMOSA TRASMIERA, como generalmente se la ha venido llamando) fue la capitana de la estupenda flota comercial de los Torriente, cuya historia mercantil y naviera constituye un capítulo muy notable del Santander decimonónico y colonial. Una maqueta suya, se conservó hasta los días de la guerra civil, en la iglesia de Santa Marina de Cudeyo, y una bella fotografía de este singular velero presidía las oficinas de la gran firma azucarera de Arechabala, en Cárdenas, porque el fundador de esta potente empresa, don José Arechabala, hizo su primer viaje a Cuba en el un día famoso velero santanderino»…

Cuando llega la HERMOSA DE TRASMIERA a la flota de D. Pedro Torriente esta estaba formada por la fragata ya nombrada, las corbetas ELENA (420 toneladas), FE (302 toneladas), O (de 508 toneladas), e ISABELITA (268 toneladas. También los bergantines JOVEN CELIA (197 toneladas, SAMARITANO (200 toneladas) y DOROTEA (161 toneladas). Posteriormente llegaron mas buques, pero esto, como es otra historia lo veremos en futuros artículos. Sigamos con el relato de Echegaray:

…»Dando viajes de Santander a La Habana, Cárdenas, Matanzas y otros puertos antillanos, don Mariano Lastra conservó al mando de su HERMOSA hasta el 1862, en que pasó a la entonces naciente empresa de Antonio Lopez y Compañia, que un día habría de llegar a ser la Compañia Trasatlantica…
Aunque Lastra era un capitán muy acreditado -y buena prueba de ello era su elección por Lopez-, hubo de pasar, tras su salida de la casa Torriente, por un período de prueba en los vapores correos, antes de tomar el mando efectivo de uno de ellos.
Estos cortos meses en que navegó de 1° oficial con cargo a la derrota, transcurrieron para Lastra a bordo del vaporSANTO DOMINGO….
Con la supresión de la escala de Santo Domingo en el servicio trasatlántico oficial, como consecuencia de la segunda y definitiva emancipación de la corona española, el SANTO DOMINGO, pasó a llamarse SANTANDER, pues fue norma en los primeros años de la flota de Lopez, el designar a los buques con los nombres de los puertos en que tocaban. Así pues, Mariano de Lastra fue el primer capitán del primer gran vapor trasatlántico que llevó el nombre de nuestra ciudad….
A fin de ese mismo año (1867), a poco de salir de Cádiz con rumbo a La Habana y antes de llegar a la primera escala en las Canarias, fue alcanzado por un gran temporal que le causó importantes averías, habiendo de regresar por ello de arribada a Cádiz y siendo sustituido en el itinerario por el PUERTO RICO. Todo el mes de Enero de 1868 estuvo reparando pero Mariano Lastra, para entonces, ya había cambiado de destino, pasando a mandar uno de los tres grandes de la flota mercante española, el PRÍNCIPE ALFONSO.
El PRÍNCIPE ALFONSO, y su gemelo el INFANTA ISABEL, fueron sin duda de ningún género, la piedra angular del fabuloso éxito naviero del que fuera un día Primer Marques de Comillas, y por supuesto los dos mejores buques mercantes de España en su época. A ellos se unió poco después otro prácticamente igual -el ANTONIO LÓPEZ (1°) – con lo que quedó definitivamente consolidado el prestigio de la línea de vapores correos trasatlánticos de A. López y Cia. de Alicante.

Mariano de la Lastra pasa del SANTANDER, por sus méritos personales, a mandar este paquete, que era el primer correo construido ex-profeso por López para el servicio de las Antillas.
El PRÍNCIPE era un buque sencillamente precioso. Esbelto de líneas -a diferencia del primer SANTANDER que era más bien macizo de casco y no feliz de silueta- con 3 palos y bauprés, y una chimenea levemente caída, fue entregado en 1863 por W. Denny en Dumbarton.
Denny había sido el constructor de los ALICANTE, MADRID y MARSELLA, y sus relaciones con López eran ya bien cordiales y sólidas.
El PRÍNCIPE y el INFANTA se incorporaron a la línea antillana, porque los antiguos correos belgas eran deficientes -se había perdido el CANTABRIA en el primer viaje- y porque así lo exigían además las condiciones del contrato con el Estado.
Eran barcos con aparejo de brick-barca de 3 palos metálicos (excepto el mesana), casco de hierro de 81,16 mts. de eslora, por 14,86 de manga y 7,92 de puntal. El PRÍNCIPE ALFONSO registraba 2.202 tons. brutas, con 3.800 de desplazamiento; tenía capacidad para 150 pasajeros en 1ª y 2ª clase y para 300 en clase de transporte. Llevaba 8 botes salvavidas.
Su máquina era de dos cilindros y 1.250 caballos, con 4 calderas de 3 hornos cada una y una marcha en servicio de 11 nudos. El primer capitán fue don Guillermo Villaverde, que dio el viaje de estreno allá por el mes de junio de 1863, regresando a Vigo con 436 pasajeros.
A mediados de Febrero de 1868, un gran temporal en pleno océano alcanza al PRÍNCIPE, que sufrió gran avería, perdiendo el palo trinquete y parte del mayor, cuando regresaba a la Península, reparando en Cádiz los daños. Para entonces ya lo mandaba don Mariano de la Lastra, que tenía abierta casa en Cádiz -cabecera de línea de los barcos de López– en el número, 16 de la calle del Rosario.
Al viaje siguiente lleva a Puerto Rico el importe de la suscripción nacional (100.000 escudos) promovida para aliviar a las víctimas de los terribles ciclones que en 1867 asolaron la isla.
Bajo su mando alcanzó al PRÍNCIPE la revolución de Septiembre, y con ello el inevitable cambio de nombre, viniendo a tomar el de GUIPÚZCOA. El INFANTA ISABEL, pasó a llamarse COMILLAS.
La chispa que encendió la guerra de los diez años es una secuela –inevitable- de la Gloriosa. Empieza a arder la Isla de Cuba y la flota del comillano López se multiplica para el transporte de tropas sin descanso, y es el GUIPÚZCOA, al mando de Lastra, el barco destinado a llevar a La Habana al General Dulce, designado por la Revolución triunfante para desempeñar la Capitanía General de la Isla.
El barco de don Mariano va y viene en viajes ordinarios y extraordinarios llevando fuerza y repatriando heridos y enfermos; el despojo de la manigua. También le correspondió, el transporte a la Península de los presos políticos que venían detenidos a España y Fernando Póo.

Tan caballeroso y exquisito fue el trato que nuestro capitán dispensó a sus pasajeros-prisioneros, que de esa época data precisamente aquella letrilla que se hiciera famosa en los medios marítimos del Santander decimonónico, y que, según dicen, fue compuesta por los pasajeros cubanos camino de su exilio: Sabe ser bondadoso con la desgracia el capitán de barco MARIANO LASTRA. Al beber vino un brindis consagremos a este marino.
De los años de mando en el GUIPÚZCOA, data la publicación de una novela corta de costumbres, titulada precisamente «A Bordo del Vapor GUIPUZCOA», que escribió Jose Joaquin Ribó en su viaje a La Habana a principios de 1872. La dedicatoria de la primera edición dice así: «Al Sr. don Mariano Lastra, Capitán del vapor español «El GUIPÚZCOA».
En alta mar, cuando nos hallábamos a merced de las olas, ofrecí dedicar a V. esta pobre novelita.
Escrita a bordo del Vapor de su digno mando, durante la travesía de Cádiz a La Habana, desde 15 de Enero a 3 de Febrero de este año, a nadie mejor que a Vd. debía consagrar estas pobres y humildes páginas –que pensaba y escribía en mi mente en las horas de mayor peligro y cuando la tempestad rugía amenazadora sobre nuestras cabezas, a fin de distraer mi imaginación agitada por los recuerdos que me asaltaban en aquellos momentos de tristeza y angustia para el que tiene seres queridos en la tierra y teme no volverlos a ver jamás.
Vale muy poco el trabajo que le ofrezco; sin embargo, acéptelo Vd. con su acostumbrada bondad, ya que va en él un cariñoso recuerdo y saludo de su buen amigo».
Al finalizar la obra, dice así su autor: «Así concluyen las aventuras de este memorable viaje que jamás olvidaré y no pierdo la esperanza de dar a luz las aventuras de Ricardo, héroe inocente de esta novelilla, escrita para saldar una deuda de gratitud con el dignísimo e ilustrado capitán LASTRA, uno de los marinos más amantes de la literatura española que en mis viajes he tenido la fortuna de conocer».
Poco tiempo permaneció al mando del GUIPÚZCOA después de este viaje, porque don Antonio lo había escogido para estrenar el último paquete de su flota: el nuevo SANTANDER. En el mes de Mayo de 1873 desembarcó del GUIPÚZCOA….
El SANTANDER, fue el último mando de don Mariano. Con el dio un sinfín de viajes ordinarios a La Habana y varios extraordinarios con tropas en los días aciagos de la primera guerra cubana y para entonces Lastra ostentaba ya la graduación de Teniente de Navio de 2ª clase, de la Armada Española con que le había distinguido el Almirantazgo…..
Eran los últimos días a flote del capitán Lastra. Al viaje siguiente del SANTANDER pedía el retiro y desembarcaba en Santander, tras 15 años de servicios en los paquetes trasatlánticos de Antonio Lopez y 36 de navegación por todos los mares….
Ni ya existía. Había fallecido el 13 de Noviembre del año anterior aquí, en la ciudad, en su casa «Villa Lastra» del Paseo del Alta, desde donde oteaba con su catalejo los barcos de travesía sobre la raya de altamar, tras el espinazo de Cabo Mayor. Dejó dos hijos; un varón y una muchacha que tomó el hábito de religiosa.
El entierro del capitán Lastra, constituyó un suceso importante en la vida local del entrañable Santander decimonónico. El capitán del SANTANDER fue acompañado a su última morada por media población y toda la gran familia marinera de la ciudad. Presidía la comitiva el Comandante de Marina, Capitán de Navío don Felipe Ramos-Izquierdo y Villavicencio y rindió honores militares al cadáver una compañía –con banda de música- del Batallón de Cazadores de Alba de Termes, de guarnición en Santander.
Decía la prensa local: «Enviamos nuestro sincero pésame a la apreciable familia, la cual puede tener la triste satisfacción en medio de su pena, de que no han de ser solamente las suyas, las lágrimas que en Santander se viertan por el que tantas enjugó durante su vida»»…
Extraordinario relato, como siempre, de Gonzalez Echegaray, conservador de mil historias de marinos cántabros que no hace sino darnos sana envidia de tanta ciencia y cariño hacia su tierra.
El GUIPÚZCOA, antes PRINCIPE ALFONSO continuó prestando servicios destacadísimos durante toda la guerra hasta la llegada de la Paz de Zanjón, al mando del capitán J. J. Ojinaga. En 1884 fue excluido de la línea antillana y en 1894 se convirtió –desarbolado- en pontón. Se desconoce la fecha exacta de su desguace.
Referente a sus capacidades técnicas y sus datos de construcción, estas quedan perfectamente resumidas en el libro The Denny List. Part I. Introduction and Ship Numbers 1-317. Este grupo de libros, cuatro, nos muestra toda la producción de William Denny & Brothers, uno de los astilleros míticos –de los muchos y muchos que Escocia ha tenido- que contribuyo, y de que manera, al progreso de la ciencia y la navegación. El libro esta editado por el National Maritime Museum, de Greenwich, Londres y salio a la luz en el año 1975. Si alguien tiene opción de comprarlo que no lo dude ni una centésima de segundo; de no ser así, en la estupenda biblioteca del Museu Maritim de Barcelona lo tenemos a nuestra disposición para consulta. Todo un mundo de historia y vida maritima. Traducimos y trascribimos:…»87-8. PRINCIPE ALFONSO, INFANTA YSABEL. 1863.
SS passenger liners for A. López & Co, Barcelona (later became Cia. Trasatlantica)
Eslora entre perpendiculares, 270 pies; manga, 38 pies; puntal 27 pies.
Desplazamiento, 3.350 toneladas; peso muerto, 1.450 toneladas; desplazamiento en rosca, 1.900 toneladas.
87- registro bruto, 1.927 toneladas; registro neto, 1.383 toneladas.
88- registro bruto, 1.933 toneladas; registro neto, 1.383 toneladas.
Capacidad de carga, 27.203 pies cúbicos; pasajeros, 200 de 1ª clase; 5º de segunda.
Carboneras para 890 toneladas.
Maquinarias números 86 y 89: Direct acting inverted. Diámetro de los cilindros: 66 y 66 pulgadas; carrera de los cilindros, 42 pulgadas; potencia nominal, 290 caballos; 4 calderas tubulares.
Contrato: Ordenados para la línea Cádiz-Habana. Ambos buques costaron 57.300 libras esterlinas, y el 87 tenia que ser entregado a los 9 meses de firmada la orden de compra. Penalización por día de retraso: 30 libras esterlinas. Fueron ordenados por separado. Aparentemente otras ofertas fueron mas baratas que las de Denny. (carta enviada por De Satrustegui el 30 de mayo de 1.863).
Orden 87.- 28 de julio de 1.862; comenzadas las obras el 31 de agosto de 1.862; botado 3 de abril de 1.863; maquinaria completada el 8 de mayo de 1.863.
Orden 88.- 18 de octubre de 1.862; botado 21 de julio de 1.863; maquinaria completada el 17 de septiembre de 1.863.
Performance: velocidad, 12 nudos; potencia, 1.450 caballos indicados; consumo, 45 toneladas de carbón por día.
Descripción: Arboladura de barca; armamento 2 42 hundredweight 32 pounder guns.
Costo: costo de los cascos, 80.120 libras esterlinas; maquinaria, 24.310 libras; penalización por entrega tardía, 1.260 libras; Beneficio de Denny & Co, 2.075 libras; WDB,s 6.835 libras.

Carrera: El corto periodo de entrega y las penalizaciones por retrasos son explicaciones para las quejas del agente de López (De Satrustegui) quien escribió (cartas del 14 de mayo y 30 de mayo de 1.863) que los buques habian sido entregados sin haber estado correctamente rematados, con deficiencias en engranajes y maquinas. Reclamaba que Peter Denny (quien estaba enfermo en este periodo) estaba rompiendo un acuerdo entre caballeros, pero parece que el asunto se resolvió para satisfacción de ambas partes. En 1.878 estos buques fueron renombrados GUIPUZCOA y COMILLAS respectivamente. 87- convertido en pontón en 1.894 y 88- borrado de las listas del Lloyd´s en 1.891″…
Interesante y de gran rigor sin lugar a dudas esta obra maestra de documentación e información.
Vamos ahora a completar desde un pequeño apunte en el libro La Marina Cantabra. Desde el Siglo XVII al ocaso de la Navegación a Vela la información ya dada de la fragata HERMOSA DE TRASMIERA:
…El 30 de marzo de 1855 entraba por primera vez en la bahía santanderina al venir desde el Astillero en que había sido construida. Tenía 281 toneladas de porte, correspondiendo 6,21 a la parte ocupada por la cámara y pañoles de pertrechos navales, según el informe emitido por don Manuel Aberasturi, «maestro constructor titular del puerto de Santander» en cuya matrícula de buques quedó incluida, y fue designada por los armadores señores Torriente al tráfico de harinas y conducción de pasaje desde nuestro puerto a los principales de la isla de Cuba, mandándola don Mariano Lastra, que en uno de sus viajes la llevó en 24 días desde Santander a Matanzas y en 3 días desde el puerto último citado al de La Habana, empleando 34 en el regreso hasta las aguas de nuestra bahía. El 21 de mayo de 1856 iniciaba la travesía de La Habana a Santander, fletada con 392 cajas de azúcar, tasadas en 248.000 reales de vellón y cuarenta pipas de aguardiente de caña que valían 27.060 reales, haciendo análoga derrota el 12 de septiembre de 1866, para traer a nuestro puerto 1.112 cajas de azúcar, 14 fardos de cera, millares de tabacos y otros picos de mercancía. El 12 de febrero de 1867 partía para La Habana cargada con 3.015 barriles mayores y 400 sacos de harina, 247 bultos con sidra y otros artículos comerciales, después de haber dejado en Santander 500 sacos de café, 160 cajas de azúcar, tabacos, etc. De la Habana a Santander había realizado anteriormente otro viaje comenzado el 4 de abril de 1863, transportando 931 cajas de azúcar, 220 arrobas de café, 50.000 tabacos, 3.000 cajetillas y 18.625 libras de cacao»…
Estos relatos, seguramente tomados de algún diario o libro de navegación perdido de vaya usted a saber donde, tienen un halo de romanticismo y de tradición marítima extraordinario que los hace insuperablemente atractivos. No estaban mal las marcas de la fragata en su carrera a las Americas. En 1.870 se vende y sus nuevos armadores la renombran JUANITA, momento a partir del cual desconozco el resto de su vida. Como siempre, si algún lector es tan amable de enviar el resto de la historia, o quiere añadir nuevos datos, esta invitado a hacerlo desde esta pagina web.