Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1.905, sus características técnicas, ya como BALEAR, eran las siguientes: …»Vapor a hélice con casco de hierro; señal distintiva: HDLS; 1 cubierta corrida; registro bruto: 999 toneladas; registro neto: 557; clasificado por el Lloyd´s como +; construido por David J. Dunlop & Co, de Port Glasgow; eslora entre perpendiculares: 209,3 pies; manga: 29,7 pies; puntal: 14,9 pies; castillo de proa de 32 pies de longitud; superestructura central de 84 pies; toldilla de 43 pies; matricula de Palma de Mallorca; 4 mamparos estancos cementados; maquina Compound de 2 cilindros de 28 y 56 pulgadas de diámetro para una carrera de 42 pulgadas; 169 caballos nominales; 2 calderas; 6 hornos; superficie de parrilla: 86 pies cuadrados; maquina construida por David J. Dunlop & Co., de Port Glasgow»…
Este buque había sido antes, desde 1.893 hasta 1.902 el SITGES HERMANOS de la famosa naviera J.J. Sitges Freres que operaba entre Argelia y España, principalmente Alicante, y que veremos pronto.
Siguiendo el artículo anterior sobre la vida del profesor Odon de Buen, y tomando un extracto del diario La Almudaina, edición de 3 de mayo de 1.908 recopilado por Xavier Del Hoyo, en el apartado El Laboratori Oceanografic: 1906-2008, de la revista Estudis Balearics. 88/89 en su monografía Un Segle D´Oceanografia a les Balears, sobre uno de los hechos mas destacados del buque, cual fue la excursión a las cuevas en Canya Mel, condensamos los siguientes apuntes: …»Inauguración del Laboratorio Biológico Marino.
El viaje se emprendió en medio del mayor entusiasmo de todos. Los pasajeros al abandonar el BALEAR el puerto empezaron a buscar sus camarotes, pues el viaje de la noche anterior y las visitas hechas durante el día los habían producido la normal fatiga.

Solo un corto número quedó en los comedores pasando la noche entre sorbos de cafe y animada conversación.
El mar estuvo llano lo que hizo que no se sintiese el más leve mareo.
El esperto capitán del BALEAR estuvo toda la noche sobre el puente, pues no quiso abandonar la dirección para mejor seguridad del pasaje y máxime por encontrarse el horizonte cubierto de espesa niebla.
A las cuatro de la tarde empezó a clarear el día volvió a animarse la cubierta que en poco rato quedó ocupada por los 500 pasajeros que conducía el vapor.
La alegría de todos era manifiesta y más lo fue aún cuando el capitán dio la voz de que se hallaban á la vista las cuevas.
A las seis en punto fondeaba el BALEAR en Canya Mel.
Los pasajeros saludaron al señor Odón de Buen con vivas y aplausos.
Puesto en rueda el buque empezó el desembarco por medio de los cuatro botes que eran llevados de remolque por la lancha á vapor de don Juan Pieras.
Gracias á ella el transbordo se hizo en breve tiempo y sin el menor contratiempo.
En las Cuevas: No es posible dar siquiera una breve idea de la impresión que causó á todos la fantástica entrada á las cuevas, bastará decir que las exclamaciones de sorpresa eran continuas.
Cada viajero llegaba provisto de su almuerzo colocado en una caja de cartón, idea que mereció justos elogios al mayordomo del vapor don Lorenzo Tomás…

De las cuevas á Cabrera: Las cuatro horas que se emplearon en la travesía se pasaron sin que se apercibiera el pasaje admirando los nuevos panoramas que á cada momento se presentaban á su vista.
A ambos corredores del vapor se colocaron amplias mesas para la comida. Esta fue abundante y el mayordomo señor Tomás, los cocineros y camareros batieron el record, todos ellos se esmeraron en el servicio y el pasaje todo, quedó satisfecho, pues en el mejor é importante restaurant no se hubiera servido mejor teniendo en cuenta que se estaba á bordo.
Un aplauso á todos, y en primer término al Capitán señor Estarellas que se desveló para complacer al pasaje.
Llegada á Cabrera: A las dos, hora fijada en el itinerario dejó caer sus anclas el BALEAR en el puerto de Cabrera y unos minutos después empezaba el desembarco que se hizo sin el menor contratiempo y con pasmosa velocidad, gracias á la lancha vapor del señor Pieras guiada por éste como en Artá y que merecio un nutrido aplauso de todos.
Un cuarto de hora después fondeo el vapor LULIO….
A las seis y cuarto el BALEAR y el LULIO abandonaron el puerto de Cabrera.
El BALEAR y el LULIO marchaban paralelamente, era una hermosa pareja, sus blancos cascos lucían al sol poniente que se ocultó entre rojos celajes.
Al aproximarse á Palma, de ambos buques disparáronse cohetes y se encendieron bengalas.
Antes de las nueve de la noche, primero el BALEAR y luego el LULIO fondearon en nuestro puesto satisfechos todos los excursionistas de las horas pasadas en la expedición»…

Este interesante relato permite sacar del anonimato a muy buenos profesionales que de otra manera hubiesen pasado por nuestra vida maritima sin dejar el justo recuerdo que merecen.
Para hablar sobre su vida operacional volveremos de nuevo al libro Vapores de las Islas Baleares, escrito por Ramón Sampol Isern, recopilación del libro La Marina en las Baleares, de Joan Pou Muntaner, a las que el autor añade unas excelentes acuarelas de todos los vapores estudiados. Condensando el artículo sobre el BALEAR, tercero así nombrado por la Compañía, leemos: …»Tenía el casco de hierro y la proa del tipo recto, que entonces empezaba a ser el más generalizado relegando al tipo curvado cóncavo, conocido como de violín. Era de cubierta corrida, con la cámara de primera clase situada en la popa y otra de segunda clase en la proa.
Sus principales características eran: 63,14 metros de eslora, 9,94 de manga y 4,12 de puntal, con un calado máximo de 5,3.
Era su registro bruto de de 1.016 toneladas y de 557 el neto, siendo su carga máxima de 830 toneladas. Disponía de una máquina de vapor de 140 caballos nominales, de dos calderas, que le permitía lograr una velocidad de 11 nudos y medio, con un consumo de carbón de 18 toneladas por singladura. Sus carboneras tenían una capacidad de 80 toneladas de este combustible.
Hizo su primera entrada en nuestro puerto el día 23 de noviembre de 1900, mandado por el capitán D. Ricardo Terrassa y en pocos días fue puesto en condiciones de empezar el servicio al que le destinaban sus nuevos propietarios.
Efectuadas las pruebas e inspección reglamentarias, salió por primera vez oficialmente el 1 de diciembre del mencionado año, con destino a Ibiza y Alicante, línea a la que, con frecuencia semanal, había sido destinado.

Fue dado de baja como correo marítimo, por no reunir ya las condiciones necesarias, en el año 1930. Dos años después fue desguazado en el puerto de Mahón.
Durante estos ininterrumpidos 30 años de servicio, sólo tenemos noticia de haber sufrido este tercer BALEAR un único percance, y de escasa importancia, que consistió en que se quedó varado sobre un banco de arena, al ir a entrar en el puerto de Ibiza, el día 17 de diciembre de 1900, mientras efectuaba su tercer viaje a la vecina isla. Ayudado por el vapor LULIO, que rápidamente acudió en su auxilio, fue de nuevo puesto a flote sin que hubiera sufrido daño alguno, emprendiendo otra vez su viaje con toda normalidad.

Sirvió siempre en el sector de Baleares, con la salvedad del tiempo que duró la Primera Guerra Mundial, en que, del mismo modo que otros tantos vapores de nuestra matrícula, estuvo efectuando viajes por el Cantábrico dedicado al transporte de carbón.
Del mismo modo, y de manera similar a los otros correos, también efectuó viajes extraordinarios, como excursiones y vueltas a Mallorca.
En cuanto a servicios meritorios, tales como ayudas y salvamentos, son de señalar en su historial, el que prestó al vapor italiano CONCETTA, al que remolcó hasta el puerto de Palma, habiéndolo recogido cerca de las costas de Mallorca, a las que había venido a parar arrastrado por el viento y el oleaje, al sufrir rotura de su eje de la hélice cuando se encontraba frente a las costas de Valencia, en medio de un furioso temporal, en enero de 1905.
Años más tarde, en noviembre de 1921, recogió a unos náufragos del velero inglés JUNE, que se hallaban en el bote de salvamento de su barco, al que habían abandonado por haberse incendiado poco antes, en las cercanías de Menorca.
El día 9 de abril del año 1931, salió en ayuda del vapor BELLVER, que se había quedado embarrancado en la isla Pobre, una de las numerosas que rodean la isla de Cabrera. Mandado por el capitán D. Isidoro Cuadrado, logró, después de algunos esfuerzos, volver a poner a flote el buque siniestrado»…
Rogamos desde estas la colaboración de algún lector que pudiese añadir fotos o historia de los capitanes de la ISLEÑA aquí nombrados con el objeto de evitar que los años puedan con su memoria.