Escrito por el Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.

Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Terminada la Primera Guerra Mundial apareció en La Requejada (Cantabria) una especie de espejismo de industria de construcción naval que desapareció en 1921. En esos escasos años de existencia construyó unos pocos buques en unas instalaciones casi artesanales pertenecientes a la sociedad Arturo Diaz Tejeiro y Cia. que se encontraban situadas en la margen derecha del río Besaya, muy cerca del edificio de la estación del Ferrocarril del Norte. Uno de esos buques era el RÍO BESAYA, un vapor que daba nombre a las aguas que lo verían nacer “…de máquina a popa, dos palos y construcción raised quarter, con puente al centro y bodegas por proa y popa del mismo.”…, como lo definía Rafael Gonzalez Echegaray en su libro La Marina Cantabra. Desde el Vapor, Volumen III.

Construido con casco de acero, tenía 830,92 toneladas de registro bruto, 657,80 de registro neto y 1.200,00 de peso muerto. Sus características principales eran: 59,64 metros de eslora, 8,84 de manga y 3,69 de puntal. El sistema de propulsión estaba compuesto por una caldera de carbón y una máquina alternativa de triple expansión que desarrollaba una potencia de 60 NHP (450 IHP), ambos fabricados en el propio astillero. La velocidad máxima era de 7,5 nudos y sus carboneras tenían una capacidad para 130 toneladas.
Desde su entrada en servicio en 1921 perteneció a La Constructora Montañesa, sociedad constituida por el propio Arturo Diaz Tejeiro y sus socios. En 1928 fue adquirido por la Naviera Montañesa S.A. fundada ese mismo año por varios accionistas entre los que se encontraba Luis Pereda Palacio que, además, sería su primer presidente. Con la matrícula de Santander permaneció hasta el año 1935, cuando se vendió a la naviera valenciana Sucesores de Viuda de Enrique Illueca (SUVEISA). Su nueva naviera le reservó la línea entre Valencia y los puertos franceses de Sète y Port-de-Bouc, con escalas en Alicante, Barcelona y Tarragona, transportando siempre carga general. La Guerra Civil española le sorprendió en el Grao de Valencia, donde permaneció fondeado toda la contienda en el puerto exterior con una avería simulada (y, por tanto, pendiente de reparación) para evitar su incautación. Milagrosamente no sufrió daños en los numerosos bombardeos que sufrieron las instalaciones portuarias y sus barcos, puesto que al final de la guerra se encontraron nada menos que 39 embarcaciones hundidas.
Poco después de su compra sus nuevos propietarios solicitaron oficialmente el cambio de nombre. La autorización llegó en un momento tan delicado e inoportuno que no pudo acometerse hasta el final de la Guerra Civil, pintándole en sus amuras y popa el nombre de ROSA N. ILLUECA, en honor de Rosa Navarro Pastor, viuda de Enrique Illueca Escardó, persona clave de la familia naviera valenciana Illueca. Después de prácticamente tres años de paro forzoso, el vapor volvió recién reparado a su trabajo luciendo el nombre de ROSA N. ILLUECA, y su nuevo puerto de matrícula: Valencia. Los puertos españoles del Mediterráneo fueron su destino transportando principalmente carga general, fruta y sal. En el año 1943 sufrió una gran reparación que le proporcionó unos años de estabilidad a un vapor que pasaba ya de los veinte años de vida. Durante los siguientes años continuó haciendo navegación de cabotaje por los mismos puertos, a los que se habían unido las ciudades de Ceuta y Melilla.
El buen resultado de las obras de alargamiento y remotorización en su compañero de flota ENRIQUE ILLUECA realizadas por la Union Naval de Levante S.A. a finales de los años cuarenta, hicieron ver a sus propietarios la posibilidad de contratar algo similar con el ROSA N. ILLUECA a fin de prolongar su explotación comercial. En el año 1956 entró en el dique flotante del astillero valenciano el vapor para una reparación integral que acabaría en 1957. Se alargó su casco en casi 14 metros, pasando de los 59,64 metros originales hasta los 73,08 metros finales. Además se aprovecho para modificarle la proa haciéndola más lanzada. La remotorización consistió en la eliminación del equipo propulsor primitivo de carbón y sustituirlo por un motor diesel Krupp F-46 de seis cilindros y 1.100 HP. El motor, de origen alemán aunque fabricado a partir de 1952 bajo licencia en España por la Fábrica de Motores de la Empresa Nacional Bazan en Cartagena, tenía como destinatario un submarino de la proyectada, y más tarde cancelada, clase “G” (tipo VIIC alemán de la Segunda Guerra Mundial) de la Armada española. La potencia inicial de 1.400 HP fue disminuida para hacerla más acorde con su nueva utilización como buque mercante y para contener su consumo de combustible, establecido finalmente en 5,2 toneladas por singladura.

Con las últimas modificaciones el registro bruto aumentó hasta las 1.112 toneladas, el registro neto hasta las 778 toneladas y el peso muerto hasta las 1.480 toneladas. Gracias al nuevo motor diesel podía alcanzar los 10 nudos de velocidad, sensiblemente superior a la que le proporcionaba su primitiva maquinaria. Así veía al reconstruido vapor Rafael Gonzalez Echegaray: …“La silueta se alteró por completo desde entonces, quedando convertido en un extraño barco, desproporcionado, largísimo y calón, con chimenea baja y popa antigua, que llamaba poderosamente la atención por su extravagancia; tenía dos palos y un par de samsons.”… Por su mayor porte y potencia, sus propietarios le encontraron nuevos cometidos en los puertos del Norte de España, a donde acudía regularmente para cargar carbón con destino a Valencia y Barcelona. Llegado los años sesenta amplió sus miras hasta puertos de la costa atlántica marroquí y de las islas Canarias, transportando carga general y algunas partidas de grano.
El 17 de mayo de 1967, en un viaje entre Sevilla y Las Palmas de Gran Canaria con un cargamento de grano, cuando se encontraba en situación: latitud 34º 47’N y longitud 08º 005’W, a unas 64 millas de Casablanca, fue abordado y hundido por el mercante holandés FEZ, de 498 TRB, cuando navegaba cerrado en niebla. De sus 15 tripulantes tres desaparecieron salvándose el resto a pesar de la rapidez con que se fue a pique.
Mi agradecimiento a Jaime Pons Pons y a Fernando Gonzalez Dörner