LOS DROPS DE GIJÓN

Grandes volúmenes de mercancías a grandes y medias distancias. Esta característica es la ideal para el empleo del ferrocarril y del buque, por supuesto. La historia del ferrocarril va unida al desarrollo imparable del transporte por mar y también al nacimiento del vapor. Nuestro país, que parece que todo lo malentiende, no ha aplicado estos principios a su transporte global y las consecuencias son miríadas de compañías de transporte por carretera con un aprovechamiento de los recursos energéticos muy bajo. Que decir también del transporte multimodal que encuentra dentro de nuestras fronteras muchos problemas para su plena implantación y efectividad. Muy, muy lejos de Suiza, por poner un ejemplo de excelencia, estamos.
Asturias era rica en carbón y sin embargo a principios del siglo XIX este se importaba de Inglaterra, Bélgica o Francia. El carbón asturiano era explotado a muy bajo nivel por cuenta del Estado y su transporte hasta el puerto de Gijón se realizaba en carros, lo que encarecía notablemente el transporte siendo su efectividad muy baja. En 1.825, la Ley de Minas liberaliza el sector y las compañías privadas construyen un camino –carretera carbonera- que esta listo en 1.842 y que permite la salida de los carbones de Sama. El ferrocarril confirma su presencia a mediados de siglo, mas como una fuente de especulación sobre sus concesiones que como una realidad, y no es sino hasta el 25 de agosto de 1.852 que se inaugura el primer tramo. Este pequeño ferrocarril -el LANGREO era de ancho de vía internacional (una rareza en la red cuando lo lógico hubiera sido que toda ella fuese de este ancho) y tenia la particularidad de que por la extrema orografía disponía de un plano inclinado –técnicamente una joya interesantísima- que comunicaba valles que de extrema riqueza minera.
Para el tema que nos interesa decir que comunicaba los valles mineros con el pequeño puerto de Gijón (antes de la construcción del Musel), y que en este puerto instalo dos (después añadió un tercero) sistemas de descarga rápida mecanizada llamados drops.
Para saber sobre su historia consultaremos el libro LA VIA ESTRECHA EN ASTURIAS. INGENIERIA Y CONSTRUCCIÓN (1844-1972), editado por GRAN ENCICLOPEDIA ASTURIANA S.A. y escrito por MERCEDES LÓPEZ GARCÍA. Su ISBN: 84-7286-349-2 y fue publicado en 1.995. En un apartado titulado SU ENLACE CON EL PUERTO. LOS DROPS, leemos:…Como el objetivo principal del tren carbonero era llegar hasta las bodegas de los barcos, las vías necesitaron prolongarse desde la estación, ya muy próxima al puerto, hasta el mismo borde de los muelles.
Pero cuando prácticamente tienen terminada la línea, y sobre todo en disposición de abrir al público desde los criaderos del Carbayín al puerto de Gijón, se les plantea el problema de la falta de medios portuarios que ELDUAYEN había esperado se solventaran mientras construían el ferrocarril. No fue así, viéndose entonces en la necesidad de salir del paso con una obra provisional que presenta en febrero de 1853. Una R. O. de 27 de abril aprueba su proyecto para facilitar el embarque de carbón por medio de un espigón o muelle de madera ante la falta de capacidad de la dársena.
El presupuesto total era de 482.077,2 reales de los que el espigón importaba 153.252,30 y la vía, desde la estación a la dársena, 285.000.
Sin embargo, este ingeniero no llega a construirlo sino que lo hará otro, PEDRO A. DE MESA, del distrito de Granada, a quien la compañía designa el 20 de septiembre de 1855 como sustituto de ELDUAYEN tras haber admitido su renuncia.
El 1 de mayo de 1856 se encarga pues de la dirección de obras y explotación del LANGREO, y cuando se dispone a ejecutar el proyecto aprobado le es imposible encontrarlo, excepto un calco en poder del Ayuntamiento y otro distinto, que por otro conducto se le aseguraba era el verdadero. Ante tal confusión. MESA presenta su propio proyecto de un trozo de ferrocarril que, enlazando la estación principal con la dársena, sirviera para facilitar el embarque de los carbones, aprobándose el 5 de junio del mismo año.
La dársena, con una superficie de 28.781 m2, era un espacio irregular, rodeado de muelles por todas partes, con una sola abertura al oeste de 25 metros, resultando totalmente, insuficiente.
No sólo servía para el comercio de cabotaje y exportación de carbones, sino también para refugio de muchos barcos que por su calado podían atravesar la barra cercana a ella.
Para el pueblo asturiano era cuestión de vida tener un puerto en condiciones, no faltando ideas y proyectos para este fin que, lógicamente, requería un tiempo del que la compañía de LANGREO no disponía. Por eso presenta su proyecto de embarcadero de carbón para resolver la cuestión del día, sabiendo que no era una solución definitiva.
No sólo había que proporcionar precios más competitivos para su carbón, consciente de que un sólo maravedí de diferencia por quintal decidía la competencia en favor o en contra de una explotación, sino que también era cuestión de calidad.
En efecto, la hulla pulverizada no servía más que para fabricar coque y alguna otra pequeña industria, mientras que en grandes trozos de forma que el menor no se colase por la rejilla del hogar de una caldera de vapor, era aplicable a la producción del vapor. Desgraciadamente, dice MESA, esta condición no la tenía el combustible asturiano, no porque fuera malo, sino por los múltiples manejos que tiene que sufrir antes de llegar a su destino, dando lugar a un 40 ó 50% de polvo que lo hace desechable en el mercado.
«Arrancado generalmente a alturas escesivas de las galerías de estracción en las minas, a las cuales llega cayendo por chimeneas casi verticales, sale el carbón a la boca-mina donde se carga en carros del país que son muy malos para ser transportado por el terreno natural a los cargaderos del ferrocarril. Aquí se descarga para colocarlo en los vagones que lo conducen a la Estación de Gijón, donde sufre otra descarga; se lleva a los depósitos, bien en los mismos carros, bien en parihuelas para volverlo a cargar y conducirlo también en carros hasta la Dársena, distante un kilómetro de aquellos y donde está el buque que los recibe en su bodega, cayendo por largas planchas o canales de madera».
A diferencia de este sistema, señala otras zonas carboníferas donde el carbón, arrancado con cuidado, es clasificado en el mismo tajo, embarcándose en vagones de un ferrocarril que no abren sus trampillas hasta que están sobre la cubierta del barco, destacando los embarcaderos de Sunderland, o los inmensos drops de Hartlepool y Newcasíle etc.
Desde un principio es indiscutible enlazar la estación con el puerto a través de la calle del Comercio, por ser la más céntrica, tener menos casas y menos tránsito, por no ser punto de entrada ni salida de fortificación, y ser también la más cercana al mar, estableciéndose como punto de llegada el lugar frente al almacén del Parrocho.
También tenía claro el ingeniero que la solución no era aumentar el desarrollo de los muelles, sino no reducir el poco espacio existente en la dársena para no obstaculizar las difíciles maniobras que ya exigía la abundancia de barcos.
MESA toma el principio adoptado en uno de los dibujos precedentes que consistía en ganar la altura necesaria a la cabeza del muelle, siguiendo la vía sobre una construcción de madera hacer el embarque independiente del estado de la marea, pero modifica la altura y sustituye los entramados de madera por obra de fábrica para tener así mayor seguridad y resistencia.
Su propuesta, realizándose el embarque por la parte superior del muelle, no entorpecía las operaciones de la parte inferior, haciendo independiente el embarque de carbón.
En la calle Comercio, la vía sobre muros, a una altura independiente del tránsito público, ocupaba muy poco espacio e incluso serviría para la defensa de la plaza, usando los vagones llenos de arena de playa como parapeto. Con una longitud de 759,55 metros de los que 390,8 metros tenían una alineación recta, y 368,75 curva, atravesaba el foso de la fortificación con un puente de fundición con una curva de 284 metros de radio y 181,25 metros de desarrollo.
Entra por el eje de la calle Comercio que abandona para tomar la dirección paralela al paredón del mar, llegando al muelle oeste, conocido con el nombre de muelle de carbón, hasta el final.
Respecto al sistema de embarque proyecta un primitivo cargadero de 3,33 metros de altura sobre el muelle, con seis puntos de embarque que avanzan 2,78 metros perpendicularmente al muelle, disponiendo en la intersección unas plataformas giratorias.
Para bajar el vagón al barco dispone un aparato análogo a los drops establecidos en Hartlepool, consistente en «un castillete de madera dividido en dos pisos a la altura de las vías con una parte avanzada que vuela 3,30 metros sobre el vivo del muelle» distancia al centro del mayor de los barcos carboneros del puerto.
Con un sistema de dobles poleas y contrapesos puestas en movimiento por dos frenos de tornillo, suben o bajan un platillo sin fondo que es el que recibe el vagón.
Era un invento de WILLIAM CHAPMAN que se remontaba a 1807, en las orillas del Tyne, superando a los antiguos medios de embarque, los staithss.
Los drops ingleses mencionados embarcaban 16 vagones de 4 Tm/hora, pudiendo embarcar cada uno 640 Tm/10 horas, o sea cuatro millones y medio de quintales al año.
Bastaría pues un aparato para satisfacer las necesidades del embarque si se tratara de un dock cerrado donde constantemente pueden flotar los buques y colocarse bajo el drop, pero no era el caso asturiano donde la mayor parte del tiempo los barcos estaban varados, por lo que el drop tiene que buscar al barco, estableciéndose, como decíamos, seis puntos de embarque.
Según MESA, no se conocía ningún caso de drops móviles que él se dispone a estudiar y ensayar.
El resultado fue un éxito, y en vez de drops fijos, los de Asturias tuvieron una tolva móvil contrapesada mediante cables cuya eficacia enseguida empezaría a cuestionarse. El coste de los dos aparatos traídos de Inglaterra fue de 157.334,13 reales.
Autorizados a construir dos drops —luego un tercero—, los más próximos a la cabecera del muelle comenzaron a originar problemas al colapsar el funcionamiento de la pequeña dársena.
El escaso fondo junto a los muelles donde estaban instalados y su movilidad perjudicaba los movimientos de los barcos, ocasionando averías en sus arboladuras, por lo que la Junta Consultiva de la Armada acuerda se pusieran fijos.
En 1857 el director gerente del LANGREO envía una instancia al Ministerio de Fomento con las bases para la reglamentación del servicio del puerto, en las que se establece el llamado muelle del carbón, para embarque exclusivo de esta mercancía.
La Junta de Comercio de Gijón se opone rotundamente a semejante idea, manifestando la urgente necesidad de ampliar y mejorar el puerto.
Por otra parte, el «Muro de Langreo» sobre el que llegaba el tren al muelle, era un obstáculo que la población consideraba como algo incómodo y molesto que había que eliminar. En ello se empeñan desde 1890 las fuerzas vivas de la ciudad, sobre todo en 1908 en que los esfuerzos conjuntos del Ayuntamiento, Cámara de Comercio, Círculo Mercantil y Cámara de la Propiedad Urbana, consiguen después de un año, llegar a un acuerdo con el gerente de la compañía ferroviaria, Sr. CORVILAIN, para derrumbarlo. Ocurrió en el verano de 1909, presidiendo el acto la infanta ISABEL DE BORBON que veraneaba en la ciudad, de forma que al comenzar el siguiente año no quedaba absolutamente nada de él.
Todo lo contrario ocurre con el muelle carbonero y con el histórico cabotaje del carbón que se mantendría en la vieja dársena hasta 1965 aproximadamente.
El pequeño puerto tuvo que ceder sus esperanzas de crecer frente al que se construye en El Musel.
La aplicación del vapor masivamente a los buques de navegación con el consecuente aumento de calado había obligado a la ciudad a dotarse de un puerto en condiciones que fue muy debatido, decidiéndose hacerlo finalmente en El Musel a donde el LANGREO también llega como ya veremos.
Estupenda exposición sobre la llegada del ferrocarril al pequeño puerto y las grandes dificultades a vencer para el transporte de este particular carbón.
La descripción técnica de los drops esta muy bien narrada en la REVISTA DE OBRAS PUBLICAS, AÑO 1.859, 7, TOMO 1º (13), pags. 155 a 157, en un artículo titulado DROPS COLOCADOS EN EL MUELLE DEL PUERTO DE GIJON; leamos: La historia de los adelantos humanos va siempre acompañada de luchas, entre los intereses primitivamente creados y los perfeccionamientos formados sucesivamente por el saber humano.
Los medios empleados para ocurrir á la necesidad de embarcar masas enormes de combustible mineral, alma de la industria moderna, dio lugar en las orillas del Tyne á porfiadas contiendas, desde fines del siglo último. En 1807 parecían terminadas estas luchas, con la invención de un ingenioso embarcadero que tomó el nombre de drop, el cual suplía con gran ventaja á los más antiguos medios de embarques llamados Slaiths. Largo tiempo sin embargo trascurrió, antes que WILLIAM CHAPMAN, inventor de los drops, lograra su establecimiento, ya por los pleitos que se suscitaron, alegando que este invento causaba perjuicios al río y su navegación, ya también porque los explotadores ingleses aguardaron á que el privilegio que obtuvo su autor, cayera bojo el dominio público, para aprovecharse de sus ventajas , como sucedió multiplicándose rápidamente, después de 1824, este apárato á las orillas del Tyne, y luego en los puertos carboneros de Sunderland y en el antiguo de Hartlepool. Basado este invento en un sistema de balanza, sufrió diversas modificaciones, hasta que otro nuevo aparato más sencillo ó ingenioso, con el mismo nombre de drop vino a sustituir al primitivo como más ventajoso, sin por eso inutilizar los inventados por CHAPMAN.
La COMPAÑÍA DEL FERRO-CARRIL DE LANGREO, en Asturias, ha introducido este sistema mas perfeccionado en el puerto de Gijón para el embarque de sus carbones tal como se encuentra establecido en el nuevo puerto de Hartlepool, sin mas alteración que las consiguientes á la mayor excursión que la plancha ó plataforma móvil tiene que hacer en este caso , y la adición de un cabrestante colocado en la parte superior, para levantar la plataforma cuando no se hace servicio, con el objeto de dejar libre la salida de los barcos.
Vamos pues á hacer su descripción, por las ventajas que ofrece en estos puertos para el embarque de sales, granos y demás semillas.
Este aparato se halla represen lado en las figuras de la lámina 99, y su mecanismo es el siguiente: cuando un wagón marcha por la vía representada en la fig. 2.ª, hacia el drop colocado en el estremo del muelle, se le arrastra hasta colocarse en la plataforma bb´ y sobre el agujero MM´; en esta disposición toda la plataforma bc (fig. 5.ª) desciende a lo largo de las guías ba [figs. 1.ª y 5.ª) por medio de la pieza xx´ y retenida por las cuatro cadenas al cd y bd, las cuales se arrollan, primero sobre las cuatro poleas de, proyectadas también en la figura 1.ª, y montadas sobre el árbol que está encima de la plataforma ba, y después en las otras cuatro poleas (fig. 3.ª) proyectadas en de (fig. 4.ª) y montadas sobre el árbol interior del aparato. En la prolongación de este árbol y en sus estremos hay otras dos poleas ff´ en las cuales se sujetan dos cadenas que llevan unos contrapesos gg, para equilibrar el peso del wagón cargado y de la plataforma bc.
Debajo de dicha plataforma bc esta colocado el barco que ha de recibir el wagón, de consiguiente cuando aquella ha llegado en su descenso al sitio conveniente, se suspende el movimiento por medio de un freno, jj´, el cual se aprieta por el intermedio de la palanca hi; cuando el freno está apretado, impide que se mueva el árbol en que va montada la rueda jj´, y de consiguiente la rueda dentada l que comunica su movimiento á la m, con quien engrana , deteniéndose entonces el movimiento de las poleas dc y por lo tanto el de la plataforma cb. En este estado se descargan los wagones por debajo, pasando el carbón por el agujero M M´ al barco; concluida esta operación se afloja el freno , los contrapesos gg siendo mayores que el del wagón descargado y la plataforma, obran y elevan esta á su posición primitiva , se retira el wagón descargado de la vía, entra otro cargado y continúa así la operación de descarga.
En Inglaterra se cargan 2.700 kilogramos de hulla por minuto, con un aparato de esta clase. En el muelle de Gijón hay colocados dos drops y con ellos se han cargado en 1858, 823 buques con porte de 61.115,28 toneladas. La compañía tiene para este servicio un encargado con el sueldo de 3.360 rs., dos guarda-frenos á 2.372 rs. , siete peones á 2.190 rs., un guarda de noche con el mismo sueldo y una pareja de bueyes, componiendo todo un gasto anual de 52.924 rs. Con este personal se atiende también al servicio de la báscula en la estación principal, y á la descarga en sus descargaderos; pero prescindiendo de esto, en compensación del gasto que ocasiona aproximar los wagones al muelle con las locomotoras resulta que el gasto de trasporte y embarque de las 61.115 toneladas ha salido en 1858 á 0,55 de real. El coste que tienen y que aun se sigue pagando por el trasporte y embarque del carbón, que se almacena en los depósitos de la estación, por el sistema ordinario de carros es de 5 rs.
El trabajo máximo marcado en el reglamento para estos aparatos es de 70 toneladas por hora. Este resultado está muy lejos de obtenerse en Gijón, por las malas condiciones del puerto; pero podría duplicarse sin dificultad estableciendo el embarque de noche y regularizando la estancia de los barcos en el puerto, lo cual daría un trabajo de 60 á 70.000 toneladas por máquina al año.
El coste de los dos aparatos traídos de Inglaterra, que se han colocado en los muelles ha sido el siguiente: Reales vellón; Ruedas, poleas y todo el herrage que entra en la composición de los aparatos, flete, .carga, descarga, etc. 68.905.
74,55 metros cúbicos de madera de pino labrado. 28.903,26.
5,94 id. id. de roble id. 4.450.
Jornales para el montaje, tres poleas que hubo que fundir porque vinieron rotas las de los aparatos, escuadras y tornillos que faltaban, embreado, pintura, demolición y reconstrucción del muelle sobre que están apoyados.58.095,87.
Total. 157.534,15
Sale pues cada aparato por 80.000 rs. próximamente.
En el año y medio que llevan de servicio no han necesitado ninguna reparación, reduciéndose su conservación a el alquitranado y pintura de las maderas que entran en su composición.
Los drops supusieron un gran paso adelante en la exportación del carbón y consecuentemente en la riqueza de la zona. El gran paso en la exportación de este mineral lo refleja también el libro GIJÓN. VISIÓN Y MEMORIA PORTUARIA, escrito por RAMON ALVARGONZÁLEZ, coordinado por BERNARDO RIEGO y con una estupenda selección fotográfica de MANUEL RAMÓN RODRÍGUEZ. Su ISBN: 84-7782-821-0. Esta editado por LUNWERG EDITORES y patrocinado por la AUTORIDAD PORTUARIA DE GIJÓN. Un estupendo libro del que en su apartado titulado EL CICLO DEL TRANSITO CARBONERO condensamos:…. En 1857, el comienzo de la explotación del ferrocarril de LANGREO y de sus medios de carga, los drops del muelle del Carbón, supuso la fijación del tránsito carbonero como una función definitoria del puerto de Gijón. La cifra de 57.000 toneladas cargadas en tal año marca una frontera respecto a los débiles embarques del segundo cuarto de siglo; sin embargo no puede decirse que se produjeran incrementos notables en años sucesivos. Hasta 1868 no se superaron las 70.000 toneladas, para volver a caer de nuevo el tonelaje cargado, con esporádicas alzas, hasta 1877, en que se embarcaron 87.000 toneladas. Tras sobrepasarse la barrera de las 100.000 toneladas entre 1879 y 1881, de nuevo se produjo un descenso, hasta que con las 154.000 toneladas cargadas en 1890 se dejó atrás definitivamente el umbral de la centena.
No cabe señalar, pues, un despegue espectacular del tráfico de carbón, hecho que sin duda hay que atribuir al mantenimiento, durante los treinta años de referencia, de un dispositivo portuario similar al existente cuando aquél se inició a través del muelle del Carbón de la dársena vieja.
En tal sentido, la construcción del antepuerto y del «Muellín» no tuvieron efectos sensibles para el carbón, por lo que sería necesario esperar a la entrada en actividad de los muelles de Fomento, vinculados a la cuenca del Caudal por la línea del noroeste, para que se produjera un claro tirón en los embarques del fósil.
Desde los primeros años noventa del siglo XLX se produce un notorio incremento en los embarques de carbón, pues de las 139.000 toneladas cargadas en 1890 se salta a 200.000 tres años más tarde y a 300.000 en 1906. Además, el cabotaje de carbón adquiere un peso cada vez mayor en el conjunto del tráfico, como lo pone de manifiesto el que en este período suponga el 60 % del tráfico total, frente al 50 % en el tercio de siglo anterior.
Es indudable que este crecimiento se asienta en la ampliación de la infraestructura marítima, en la dotación de nuevos medios de carga y en el establecimiento de otros enlaces terrestres con las cuencas mineras…
Vemos pues que aunque la instalación de los tres drops supuso un salto cualitativo en el desarrollo de las exportaciones de carbón asturiano, no fue hasta la evolución del puerto en si mismo que se pudo desahogar la situación.
Si vemos las fotos adjuntas se comprende el porque de las limitaciones de las maquinas y de las estructuras que hemos conocido.
Desconozco el año en que se inutilizaron y eliminaron. Como siempre pedimos la colaboración de los estimados lectores para añadir la información que puedan remitir.
Foto 1.- Anónimo. Descargando un vagón en la bodega de un vapor desde uno de los tres drops de madera instalados en el muelle de carbón; hacia 1.903. Del libro GIJÓN. VISIÓN Y MEMORIA PORTUARIA.
Foto 2.-”Pensaba enviarte esta postal con una sardina para que huelas a mar, pero hay poco y mejor están en el plato”. Mejor la dedicatoria que la postal en si. Ambiente puramente marinero. Debe disfrutarse con una buena lupa ya que se aprecian los tres drops y la fantástica VIDA MARITIMA del puerto. Del libro EL PUERTO DE GIJÓN EN LA TARJETA POSTAL.
Foto 3.- Conocida postal de los drops y el vapor PALMIRA. Del libro LA VIA ESTRECHA EN ASTURIAS. INGENIERIA Y CONSTRUCCIÓN (1844-1972). Foto ARCHIVO MUSEO DEL FERROCARRIL DE ASTURIAS.
Foto 4.- Comienzos del siglo XX. La dársena con los drops del FERROCARRIL DE LANGREO. Del libro GIJÓN. VISIÓN Y MEMORIA PORTUARIA.
Foto 5.- Plano de los drops. De la REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS. AÑO 1859.
Foto 6.- Otra foto extraordinaria de los drops. Dársena vieja del puerto de Gijón. Del libro GIJÓN. VISIÓN Y MEMORIA PORTUARIA.
Foto 7.- Anónimo. El vapor JULIAN atracado al muelle. También un vapor de OLAVARRIA esperando el turno de carga. Del libro GIJÓN. VISIÓN Y MEMORIA PORTUARIA.
Foto 8.- De una postal de HAUSER Y MENET circulada el 5 de septiembre de 1.905. Del libro EL PUERTO DE GIJÓN EN LA TARJETA POSTAL.

Un comentario en “LOS DROPS DE GIJÓN

  1. Hola. Leo simepre su Blog pues coincidimos en nuestras aficiones.
    Este artículo sobre los Drops me ha parecido de gra interés, máxime porque yo vivo muy cerca del vijeo puerto de Gión ahora deportivo.

    Un abrazo.

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