En el libro OBRAS. S.E. de C.N. de 1.929 se lee: Destructor JOSE LUIS DIEZ.- Realizadas sus pruebas oficiales de mar en agosto del pasado año y después de su habilitación fue entregado a la marina el 13 del siguiente mes de septiembre.
El libro de obras esta hablando del año 1.929, año en que fue dado de alta por la ARMADA este estupendo destructor de la clase CHURRUCA, basado, como ya sabemos, en la clase inglesa SCOT. Por aquellos años los ingleses ya habían desarrollado un nuevo tipo de destructor estándar con las lecciones aprendidas del AMAZON y AMBUSCADE. Los fabricarían en programas anuales de 8 unidades mas un conductor de flotilla y serian los clase A,B,C… ya que según la serie se bautizaban con nombres que empezaban por la letra perteneciente a cada año.
Personalmente me gusta mas la primera serie de los CHURRUCA que la segunda, ya que las modificaciones introducidas les hacían perder parte de su personalidad y les hacían reflejar también que el diseño ya tenía sus años en el mercado. Las características técnicas eran: eslora máxima, 101 metros (333 pies); manga, 9,6 metros; calado, 3,3 metros; desplazamiento en carga, aprox. 2.100 toneladas; potencia, 42.000 BHP; velocidad máxima, 36,5 nudos; 2 ejes propulsores y 4.500 millas de autonomía a la velocidad de 14 nudos; 160 hombres de tripulación. Estas cifras son las estándar dadas para la serie, pero, y según los ingleses dicen, “no two were alike”; desafortunadamente las particulares de cada una de las unidades no las conozco ni he podido obtener.
En VIDA MARITIMA iremos viendo las unidades, una a una, por algún hecho o característica técnica destacable y, en el caso que nos ocupa los hechos fueron dos varadas que tuvo este bonito galgo; una en el Cabo de Botafoch, en Ibiza, que será la que ilustre este articulo, la otra mucho mas triste en la Bahía de los Catalanes, en Gibraltar debido a las circunstancias de la guerra civil que sacudió a nuestro país. El buque se dio de baja en octubre de 1.965 para ser desguazado a continuación.
La gravedad en la varada de un buque depende sobre todo de la clase de fondo en que se ha producido. También la amplitud y momento de la marea que hay en ese punto puede facilitar o dificultar la operación de reflotamiento y, sobre todo, las circunstancias meteorológicas. Simplificando mucho: fondo de arena, probablemente pocas averías y fácil de recuperar; fondo rocoso, fuertes averías y difícil recuperación. Con mal tiempo y en fondo rocoso probablemente perdida total bien sea por hundimiento o constructiva. Repito que simplificando muchísimo todos los factores. Hoy veremos como se salvo el JOSE LUIS DIEZ de una varada en fondo semi-arenoso y como, sorprendentemente, las altas presiones existentes en la zona dificultaron la operación. El articulo que usaremos hoy, de gran competencia y pericia, esta firmado por JOSÉ RUBÍ, Coronel de Ingenieros de la Armada, y se titula DIARIO DEL SALVAMENTO DEL DESTRUCTOR JOSÉ LUIS DÍEZ. Esta extraido de la REVISTA GENERAL DE MARINA. AGOSTO de 1.932. Veamos el interesante documento: Estando en Cartagena, en mi despacho, el día 6 de abril, a las nueve de la mañana, fui llamado por teléfono a la Comandancia general del Arsenal, anunciándome el Secretario que acaso (tuviese que salir urgentemente para Ibiza, con ocasión de la varada del JOSE LUIS DIEZ. Fue para mí una gran sorpresa esta noticia, pues aun cuando la tarde anterior me llegó mi rumor de accidente a dicho barco, yo entendí que había error en ello; y supuse debía referirse al CHURRUCA, que en la bahía de Palma de Mallorca había varado sin importancia. Me trasladé a la Comandancia general y el Contralmirante Sr. GOMEZ-PABLOS, en funciones de Jefe de la Base, por ausencia temporal del Vicealmirante CERVERA, me confirmó la noticia, diciéndome que se acababa de recibir una orden del Ministerio para que el destructor ALCALA GALIANO me condujese a la mayor brevedad posible a Ibiza a fin de llegar antes de que cayese la noche y para hacerme cargo de los trabajos de salvamento del DIEZ, varado en aquella bahía el día 4. Pregunté a qué hora saldríamos y me informaron que a la .una de la tarde. Pedí autorización para preparar rápidamente personal y material que me acompañase o fuese saliendo en diversas expediciones y hallé toda clase de facilidades por parte de todos, muy especialmente por la del caballeroso Contraalmirante. Se me dijo que las últimas noticias del barco acusaban que no había agua ninguna; pero tales nuevas eran de la media noche, y rogué se preguntase sobre tal extremo.
Llamé al Capitán de Ingenieros D. CARLOS LAGO y al primer maestro de calderería D. JOSE ZARAGOZA para que me acompañasen, así como unos cuantos operarios, herreros de ribera, motoristas, carpinteros, y dispuse la salida de dos bombas centrífugas de 300 toneladas, adquiridas para los trabajos del antiguo ESPAÑA, así como equipos de soplete y soldadura. Se agregaron buzos de la Escuela con material para cortar bajo el agua, y se organizó la expedición de todo este material en la barcaza K-23, que iría remolcada por el remolcador GADITANO. A las doce salió también para Ibiza la barcaza petrolera, remolcada por el guardacostas TETUAN, con el fin de transvasar el petróleo del DIEZ, ya que por la proximidad al puerto de Ibiza, era peligrosa la idea de arrojarlo al mar, aparte del daño enorme que en la industria pesquera podría producir. Voluntariamente se me presentaron el Teniente de Navío D. MANUEL ESPINOSA y el Capitán de Artillería de la Armada D. MANUEL BÉSCOS a ofrecerme sus servicios, que acepté con sumo gusto, pues todos habían de ser muy útiles llegado el momento.
A la una estábamos a bordo del GALIANO el Capitán LAGO, el Teniente de Navio ESPINOSA y el Capitán BESCOS, el maestro ZARAGOZA, los buzos RONDÓN y BISQUIERT y el personal de operarios de Ingenieros y Artillería necesario, con elementos de corte submarinos, explosivos y material de taller.
Una empaquetadura del servomotor del timón retrasó la salida hasta las tres y media, que levamos anclas, y salimos para Ibiza a la velocidad de 26 nudos. Llegamos a las diez de la noche, encontrando fondeado en la bahía al SANCHEZ BARCAIZTEGUI, que arbolaba la insignia del Almirante de la Escuadra, y al FERRANDIZ. Sobre la costa, y en el sitio que se indica en la carta de Ibiza, se veía al DIEZ con todo su alumbrado en funciones, lo cual produjo un alivio, acaso inconsciente, pero instintivo, en nuestro ánimo.
Con el Comandante del GALIANO, Capitán de Fragata BASTARRECHE, me trasladé al SANCHEZ BARCAIZTEGUI a cumplimentar al Almirante, y allí recogimos impresiones sobre la situación del DIEZ, que no eran nada optimistas, pues el buque varó a consecuencia de un fuerte temporal del SO., que se desencadeno de pronto el día de la visita a Ibiza del Excmo. Sr. Presidente de la República, sin dar tiempo a nada, y durante los días 5 y 6 intentaron sacarlo de su asiento, tirando de él los destructores citados y el remolcador CICLOPE, sin resultado alguno, pues al aumentar la potencia del tirón se rompieron, dos cables de remolque y una bita de amarre del DIEZ. La impresión de la visita al SANCHEZ BARCAIZTEGUI fue más bien de angustia, pues se nos apuntó la posibilidad de otro temporal de1 SO., que tendría consecuencias gravísimas, y se respiraba ambiente de pesimismo dado lo infructuoso de los esfuerzos hechos y las referencias de un buzo que reconoció el fondo, encontrándolo de arena y piedra.
A continuación me trasladé al JOSE LUIS DIEZ para formarme una impresión de visu, aun cuando era difícil, dado lo avanzado de la hora: las once de la noche.
El barco estaba prácticamente adrizado, no hacía agua, y por la impresión que obtuve se hallaba clavado de popa fuertemente.
Cuando trataron de sacarlo el, remolcador CICLOPE y los destructores corrió unos metros a popa; pero luego claváronse las hélices y no hubo modo de moverlo.
En la varada perdió un ancla y tenía la otra izada, con lo cual quedaba el barco muy suelto.
El estado de pesos al varar era el siguiente: Petróleo, 170 toneladas; Agua, 50 toneladas; Torpedos, ninguno; Municiones, las que luego se detallan.
En los primeros mementos el Almirante de la Escuadra requisó dos barcazas de las salinas, un remolcador pequeño y un bote aljibe, y con tales e1ementos el día 6 sacaron de a bordo: Petróleo, 66 toneladas; Agua, 40 toneladas; 300 granadas explosivas de 12 centímetros; 100 granadas de metralla;130 granadas de ejercicio; 25 granadas de gran capacidad del cañón antiaéreo; 57 granadas de metralla del cañón antiaéreo.57 granadas de metralla del cañón antiaéreo; 10 granadas de ejercicio; 640 cargas de 12 centímetros en jarras; 960 cargas del subcalibre de 12 centímetros;166 fusiles con sus machetes.
Este material fue extraído durante la noche del 5 al 6 y este último día por el personal de a bordo, que trabajó enormemente. ¡Brava jornada!
Como eran las doce de la noche y no había medio de reconocer en detalle, me volví al GALIANO a preparar trabajo para la madrugada.
Antes de acostarme puse un radio al Jefe de la Base de Cartagena pidiendo cuatro anclas de dos a cuatro toneladas, cables, cadenas, boyarines. Al propio tiempo pedí que el CICLOPE fuera a Mahón en busca de la grúa SANSÓN para desmontar la artillería.
El día 7, a las cinco de la mañana, empezaron los trabajos de reconocimiento, haciendo un ligero croquis, en el que se veían fondos de dos o tres metros todo alrededor del barco, siendo los más bajos a babor, proa y por la popa. Las hélices y timón estaban fuertemente clavadas en un macizo de tierra y algas, y el resto del buque apenas tocaba en el banco, pues el lecho era de arena, arcilla y canto rodada, por lo que el barco había formado una cama en el bajo donde estaba varado. Por estribor el buque no tocaba en piedra alguna; pero a babor la quilla de balance estaba golpeando sobre dos rocas firmes de la restinga que forma la costa, y en el mismo costado había una piedra grande, desgastando la plancha, a la altura del principio del castillo. La manera de sacar al buque se veía había de ser dragando por el sitio en que menor volumen fuere necesario, y lo primero sería hacer un plano exacto de los alrededores del buque que nos indicase las zonas y profundidades a dragar. Por ello pedí a la Base una escavadora de cuchara, ya que, desconociéndose la clase de fondos que podríamos encontrar, sería aquel tipo de draga, dentro de las de pequeño ca1ado, la que serviria para cualquier especie de terreno, puesto que disponíamos de trituradoras eléctricas y de explosivos.
En cuanto a las piedras y rocas que teníamos por babor, la, solución fue que los buzos embragaran la de proa, en cuya faena se distinguió notablemente el primero D. PABLO RONDÓN, ya que a las veces aprovechaba el balance del buque cuando éste se separaba unos centímetros de la piedra, con riesgo de su persona, y hube de frenarle en sus ímpetus por lo temerario de su trabajo. En cuanto a la roca firme, lo mejor era separar el casco de ella, como así se consiguió, dando el anda del DIEZ por la proa y templándola muy bien.
Por la tarde llegó el remolcador GADITANO con la barcaza petrolera. Se vaciaron en ella 39 toneladas de petróleo, quedando 58 a bordo, en tanto que las de agua se iban consumiendo en la caldera.
Las faenas se hacían con alguna dificultad, pues había viento de tierra, que levantaba ligera marejadilla. Además, el barómetro estaba muy alto y el nivel del agua, que el día de la varada fue muy elevado por la tempestad del SO. y descenso barométrico (740 milímetros), estaba luego 40 centímetros más bajo, siguiendo en días sucesivos la variación que se indica en la figura, de acuerdo en parte con las oscilaciones barométricas. Era éste un factor desconcertante, pues cuando a duras penas conseguíamos disminuir calados, a razón de siete toneladas por centímetro, se presentaban descensos de nivel de 10 a 12 centímetros en el mar, que deshacían nuestra labor, aun cuando la esperanza de una nueva subida nos alentaba, y más viendo que el nivel bajo tenía la compensación de un tiempo bueno y de unos vientos norteños o del E., que en nada perjudicaban al barco. En espera de la grúa SANSON, y para ganar tiempo, se empezó a soltar la artillería de popa y los tubos de lanzar para desmontarlos en momento oportuno.
Por la noche volví a solicitar insistentemente la draga, en la cual cifraba la solución de nuestro problema, y aunque la situación la juzgaba seria, como la de toda varada, me sentí optimista y conmigo todos los demás, que teníamos una gran confianza en que el buque sería salvado. Con esta impresión nos amaneció el día 8 con una calma absoluta, el barómetro muy alto y el nivel del mar bajando.
La noche anterior había llegado el transporte ALMIRANTE LOBO, y a él trasbordamos, todo el personal del salvamento.
El DIEZ, bajo la acción del ancla de proa, fue corriendo a estribor durante la noche unos tres metros, permaneciendo con la popa clavada; pero alejando el peligro de las rocas en que tocaba por babor. La proa había, removido su cama y se apreciaba el agua muy enturbiada desde la roda hasta el fin del castillo por el ligerísimo balance que removía la arena.
Procedimos a hacer un minucioso plano del fondo, trabajando en él con toda actividad el CAPITAN LAGO, auxiliado por otros Oficiales.
No teníamos agua ninguna a bordo, por lo cual el alumbrado se había hecho con el grupo Diesel; pero en botes empezó a llegar el agua y a las diez de la mañana encendimos la caldera a fin de poder sacar más petróleo.
Pensando que al llegar las anclas pedidas sería muy difícil su manejo a popa, preparamos el torno de izar torpedos, que está al centro del buque, y lo afirmamos a popa. Este afirmado fue cuestión de media hora, pues con soplete y punzón se abrieron rápidamente los orificios necesarios en cubierta, respetando los baos y remachando la basada del chigre a la toldillá.
Al mediodía llegó el TETUÁN, con la barcaza K-23 e inmediatamente el Teniente de Navío ESPINOSA procedió a tender un ancla por la aleta de estribor, que quedó muy bien templada, dejando al barco bastante trincado.
Recibida autorización para ello, salió el remolcador CICLOPE por la tarde en busca de la grúa SANSON, que estaba en Mahón.
También recibí noticias de la Base diciéndome se hacían activas gestiones para buscar excavadora de cuchara.
Sacamos 30 toneladas de petróleo, quedando unas 38 a bordo; 20 para el consumo de calderas, y ocho, que ya era imposible sacar por ser los residuos en fondos de tanques.
El condensador de babor trabajaba con una circulación defectuosa; pero el de estribor no había manera de que trabajase, porno circular agua y estar el KINGSTON de entrada atorado, sin poderse cerrar, a consecuencia de lo que aspiró en la varada.
Las maquinas no viraban por estar las hélices muy clavadas, y el timón, según noticias de los buzos, tenía más de un metro enterrado.
El día 9 amaneció con ligero Levante, que producía un mar de reboso en el faro de Botafoch, que llegaba suavemente al DIEZ.
Como la figura, de las dos anclas y el buque era fácilmente deformable, se dio otra anda por la popa.
Recibí un radio de la Base ofreciéndome una draga de cuchara o una de succión, ámbas en Valencia, y pedí la de cuchara, pues, no conociendo datos de la otra ni del fondo, temí que la succionadora no pudiese trabajar desde el principio en fondos tan bajos.
En consecuencia, a las cuatro de la tarde saltó el TETUAN para traer la draga de cuchara.
Los buzos trabajaron en aclarar las hélices, pero con mucha dificultad, pues el macizo estaba muy recubierto de algas y era, muy fuerte la arcilla, por lo cual tuvimos que aplicar laS bombas centrífugas para impulsar una corriente debajo del agua y excavar con ella.
Por la tarde dimos un cable a tierra por la misma proa, fijándolo a un montón de piedras, que había en el dique que cierra Botafoch, haciendo esta faena con gran precisión el infatigable Teniente de Navío ESPINOSA.
Siguió el plano en gran actividad, inclinándome, mas a la solución de sacar el barco por la popa, y también el trabajo en la artillería iba a toda marcha.
El domingo 10 se envió agua al DIEZ en botes del LOBO y se improvisaron las boquillas para las mangueras de las bombas.
Tuvimos la desgracia de un lesionado en la barcaza K-23, el Auxiliar de Ingenieros JIMENEZ, que fue cogido entre la brazola y una puerta de hierro, y que, afortunadamente, mejoró en el transcurso del salvamento, no obstante parecer grave la lesión en los primeros momentos.
Como estábamos pendientes de la draga y los cañones estaban sueltos, aproveché el ser domingo para dar alto en los trabajos a la una de la tarde ,y permitir un descanso a quienes llevaban cuatro días en un trabajo penosísimo.
Me avisó el Comandante de Marina de Valencia que el TETUÁN saldría aquella noche con la draga, habiendo tenido que esperar hasta las ocho por una ligera avería en calderas.
Una vez terminado el plano estudié el plan definitivo de dragado, que puede apreciarse en dicho plano, y que consistía en dragar un triángulo a estribor hasta buscar la enfilación en que el mogote de popa fuese más corto. Se había de dragar la parte correspondiente a los dos tercios de proa a tres metros; la parte más a popa, a tres metros y medio, y la zona de popa por donde habían de salir las hélices, a cuatro metros y medio.
Así, pues, la faena habría de consistir, una vez dragado, en abrir el barco de popa, teniendo la proa fija hasta la enfilación apropiada, y luego tirar de él a lo largo de la zanja de popa, que sería de unos 40 metros de largo por 12 de ancho y que le llevaría a les fondos francos de cinco metros.
El día, 11 empecé a quitar la obra, refractaria de tres calderas de proa, pues era un peso de 20 toneladas, muy apreciable, y ademas la tal obra estaba ya en muy mal estado y el barco tenía pedido su reemplazo tiempo hacía.
El tiempo, variable, con brisa del O. y SO., que cayó completamente por la tarde.
A las dos llegó el TETUAN con la draga, que no pudo empezar a trabajar el mismo día por tener que hacer agua y carbón y necesitar de descanso el maquinista y contramaestre, que llevaban toda la noche anterior en plan de remolcados.
El día, 12,a las cinco de la mañana, se empezó a dragar por la proa estribor; pero a las ocho y media se rompió el cable de la cuchara, que estaba muy viejo y procedimos a montar uno de remolque del DIEZ cuya faena duró hasta las dos de la tarde, hora en que se reanudó el dragado.
El cable viejo había abierto por desgaste una cavidad en una de las roldanas, que fue rápidamente rellena cón soldadura, a fin de evitar que volviese a salir de su sitio el nuevo cable y pudiera reproducirse la avería.
El dragado se hacía bastante deprísa, pues la cuchara cogia en cada golpe por lo menos dos metros cúbicos y como daba 35 por hora, término medio, resultaba una capacidad mínima de 30 metros cúbicos hora. Era de admirar la pericia y constancia de los operarios de la draga, que hacían con la cuchara verdaderas filigranas, arrojándola a unos centímetros del casco con una precisión asombrosa.
Al mediodía llegó el CICLOPE con la grúa, y en seguida procedió el Capitán BESCO a desmontar los dos cañones de popa y el antiaéreo, así como los tubos de lanzar, no quitando los cañones de proa porque como el centro de gravedad del barco estaba bastante a popa, no quise aumentar más la diferencia de calados por conseguir la reducción del calado medio en tres centímetros más que es lo que representaría la supresión del resto de la artillería. Quedamos con los calados 2.32 metros a proa, 3,20 a popa y 2,76 calado medio, teniendo a bordo 20 toneladas de agua para consumo, que en un momento dado podría achicar, y quedando los condensadores llenos, pues como los KINGSTON no cerraban no había manera de vaciarlos, a, menos de dar unos palletes, copa muy difícil por estar el buque en su cama. Quedaban, pues, para llevar el barco a su condición de lastre unas 60 toneladas, de las cuales, 30, de agua y petróleo, podrían ser desalojadas en cualquier momento, y como quitaba la obra refractaria de tres calderas, podía ponerme fácilmente en el calado medio de 3,69, correspondiente a tal condición.
El día 13 siguió subiendo el barómetro, que estaba en 770 milímetros, y el agua bajando de nivel, con el viento del N.
Se colocaron en el ALMIRANTE LOBO los tres cañones y quedando los tubos sobre la batea de la grúa en espera de ulteriores decisiones.
Se dragó un pozo profundo a estribor de las hélices, con objeto de que los buzos fueran excavando una zanja por la cara de proa de las mismas y tener donde echar los materiales de dicha zanja, a la que a su vez irían cayendo los que iban saliendo al desenterrar las hélices y el timón.
Se continuó dragando por el costado de estribor, pero como el plan de salida, del barco era abrirlo de popa, hubo necesidad de fijar la proa por el lado de tierra, ya que bajo la llamada del ancla y la acción del dragado, ayudados por el viento N. que azotaba el castillo por babor, se iba corriendo la proa más de lo conveniente, como se aprecia en el plano. Para fijar un cable en tierra se improvisó un noray con plancha de acero, tablones y cemento, que permitió dar aquél
El día 14 se continuó temprano dragando, y como ya se había llegado a la parte de popa, del costado de estribor, se aflojaron las cadenas de la aleta para poder dragar en aquella zona, a fin de que los buzos dieran salida al material que iban, sacando de una zanja transversal que iban abriendo por la cara de popa de las hélices.
Al mediodía saltó bruscamente el viento al SO y empezó a formarse mar que movía al barco con el natural mal efecto de sentir los pantocazos que hacían vibrar toda la estructura.
Se atendió en seguida a las anclas, que quedaron templadas, y se observaba un ruido en la cámara de máquinas, que hacía sospechar tocase el casco con piedra. Cuando se comprobó que el tal ruido era debido a la reacción de las hélices, fijas al terreno, sobre la máquina, al balancear ésta, se desembragaron las máquinas y cesó el ruido.
Por la noche quedaron durmiendo a bordo el Teniente de Navío ESPINOSA y el Capitán LAGO, con instrucciones sobre inundación de tanques y sentinas hasta 150 toneladas en caso de aumentar el movimiento y orden de avisarme a cualquier anomalía; pero afortunadamente nada ocurrió, y el viento cayó del todo al amanecer el día 15 con brisa del N. y NO., que permitió reanudar el dragado.
El barómetro bajó y el nivel del agua inició la subida correspondiente al SO. pasado y al descenso barométrico.
Todo iba preparándose bien para el final del dragado, en tanto los buzos tenían casi desenterradas las hélices, las máquinas ya viraban algo y el timón empezaba a poder ir a la banda. El día fue aprovechadísimo y la canal de popa quedó prácticamente dragada.
El sábado 16 se empezó muy temprano a repasar el dragado general y rectificar balizas,cosa muy difícil, pues teníamos fuerte viento del NO., que venía completamente empopado al DIAZ y, por tanto, nada perturbaba al barco pero sí a las faenas del balizamiento. Sin embargo, el DIEZ se sentía boyante a media mañana cuando los buzos dejaron libres las hélices, y a las once cobramos cadena del anda de la aleta de estribor y suavemente nos abrimos de popa y cogimos la enfilación en que había de salir. Como teníamos que ir largando todas las cadenas de las anclas y dejarlas balizadas, nos encontraríamos en la hipótesis de que el buque saliera sin un elemento dé fondeo, y aunque el CICLOPE tiraría de él, había de tenerse en cuenta que, por el calado del remolcador, éste debería dar un remolque de unos 200 metros, cuyo remolque no era lo mejor para manejar luego el DIEZ con el viento que hacía, y en vista de ello se trajo un ancla del ALCALA GALIANO con ocho grilletes de cadena, que se armó en el escobén de babor del DIEZ. En espera de que amainara el viento, comimos, y entre tanto saltó aquél al SO. a las dos de la tarde; pero con poca intensidad., Este viento, si bien podía dificultar la faena por la marejadilla, tenía, en cambio la ventaja de echarnos algo hacía tierra una vez que estuviéramos sueltos, y como el CICLOPE habría de tirar por la popa con tendencia a separarnos de tierra, y lo mismo podíamos hacer con el GADITANO sujetándole la popa, el viento podría suplir las guías que muy difícilmente hubiéramos tenido que llevar por la costa en caso contrario, pues la zona de dragado era muy ceñida, máxime teniendo en cuenta que todo el material extraído se había ido echando por el costado dé estribor del DIEZ, haciendo más pronunciado el bajo que ya de por sí había.
Esperé pues a que el viento fuese más flojo, y, todo preparado con el cable de remolque dado a la basada, del cañón de popa y pasado por el gancho de remolque, a las diez y seis horas y veinticinco di orden al CICLOPE de empezar a tirar.
Apenas inició el remolcador la faena de levar, y con el solo esfuerzo de cobrar de su anda, se desplazó el DIEZ suavemente unos 10 metros; pero detuvo su marcha en medio de la natural expectación reinante. El buzo D. PABLO RONDÓN, en quien tengo la mayor confianza, iba encargado de la sonda en la toldilla.
Se sondó la popa y teníamos un ligerísimo mogote, acaso por estar demasiado a babor y tener allí detritus del dragado, como solo era un leve montículo se ordenó al CICLOPE ir a babor suyo y apenas inició el tirón, ya rectificado, siguió el DIEZ desplazándose sin estorbos, y a las diez y siete horas se vio libre en medio de la bahía. El momento fue de una emoción intensísima. Di gracias a Dios, a quien me había encomendado un momento antes de ordenar «avante», y abracé al Teniente de Navío ESPINOSA, que como capitán de banderas me acompañaba, subidos en el emplazamiento del cañón alto de popa. La dotación prorrumpió en vítores y corrí al puente, donde estaba el Capitán LAGO, colaborador eficacísimo del éxito, que dirigía la maniobra del GADITANO, que retenía la proa y allí abrazamos al Teniente de Navío VALORO, Comandante accidental del barco, y en aquel abrazo estreché a toda la dotación, que tan bravamente había luchado en las horas de angustia y que con esa magia que encierra el alma española trocó su anhelo en humorismo cantando la conocida estrofa de la inmortal zarzuela: Dichoso aquel que tiene su casa a flote,..
Con toda calma se efectuaron las maniobras necesarias, y a las siete estábamos listos aquella tarde y amarrado el DIEZ a un muelle del puerto de Ibiza, seguro el barco y tranquilos los ánimos.
Fue el 17 domingo y día de absoluto descanso, quedándonos por despejar la incógnita de si el barco podría o no ir por sus máquinas a Cartagena.
El 18 se dedicó a comprobar tal extremo y a reconocer el casco por dentro y por fuera. Los buzos no hallaron sino desperfectos en las hélices, y ni en tanques, ni sentinas, ni pañoles se apreció la menor señal de avería.
La circulación de babor era muy precaria, y la de estribor, nula; pero el personal de a bordo trabajó con gran ahínco, y aun cuando no se podía cerrar del todo los KINGSTONS de entrada, se procedió a limpiar las rejillas, filtros y las placas de tubos de los condensadores, quitando las tapas dé los registros altos de los mismos y metiéndose fogoneros a sacar la basura, con agua a medio cuerpo, y expulsando con los eyectores la que entraba por los KINGSTONS.
En, tanto se iban alistando, y aprovechando que la grúa no podía salir para Mahón por no ser el tiempo propicio par tal remolque, el Capitán BESCOS monto en cinco horas los tres cañones y los dos grupos de lanzar, con lo cual quedó el DIEZ con su normal aspecto, mejorado por momentos por el constante afán de su dotación.
Las anclas balizadas fueron cobradas por la misma draga en funciones de grúa.
El dia 19 fue dedicado arepostar los barcos y recoger materiales, y el 20, de mañana, probo el DIEZ sus maquinas, que dieron durante dos horas 120 rpm sin ningún contratiempo. Fueron saliendo en diferentes expediciones todos los barcos, y a las seis e la tarde cerramos la aventura, saliendo el DIEZ y el ALCALA GALIANO que con toda felicidad hicieron su viaje a Cartagena a 11,5 nudos.
El DIEZ entró en dique y únicamente lo pulimentado de su fondo y la leve iniciación de alguna abolladura que las ávidas piedras, a tiempo separadas, quisieron producir y un par de desportillos en la hélice de babor pueden hacer suponer que estuvo once días varado en las garras de la tierra, que siente acicalada su codicia cuando la fiereza de un temporal la hace sospechar próxima una presa.
Afortunadamente, la voluntad y el tesón de los hombres pudieron más que la fatal coalición de los elementos, y la Marina supo saborear la inefable alegría de la vuelta del hijo pródigo.
No quiero cerrar esta información sin repetir una vez más mi entusiasta felicitación a todos, del Comandante al marinero, del Ingeniero al operario, los que con tanto denuedo trabajaron, hermanados por entrañable compenetración, que es la única forma de que el éxito corone una empresa.
Y al mismo tiempo quiero hacer constar mi profundo agradecimiento a todas las autoridades que desde el Ministerio, Jefatura de la Base Naval Principal y Arsenal de Cartagena me dieron todo género de facilidades, disponiendo con una rapidez y una eficacia admirables el envío de cuanto recurso solicité.
Para terminar decir que el JOSE LUIS DIEZ no fue un gran guerrero y paso la guerra sin pena ni gloria. La varada que sufrió en Gibraltar fue muy leve –intencionada- y tras su internamiento en Gibraltar fue devuelto a las autoridades españolas. Sobre esta parte de la historia recomiendo la lectura de la pagina web EL MAR. QUE GRAN TEMA PARA HABLAR.
Foto 1.- Los protagonistas de la historia en el puerto de Cádiz. El JOSE LUIS DIEZ, el ALMIRANTE FERRANDIZ y el SANCHEZ BARCAIZTEGUI. Obsérvese el cache que daba la distinción de los buques por letras en vez de numerales. Postal.
Foto 2.- LEPANTO, ALMIRANTE FERRANDIZ y JOSE LUIS DIEZ en construcción. Del libro OBRAS. S.E. de C.N. 1.928.
Foto 3.- El destructor JOSE LUIS DIEZ, entregado a la ARMADA el 13 de septiembre de 1.929. Del libro OBRAS. S.E. de C.N. AÑO 1.929.
Foto 4.- Conocida foto del JOSE LUIS DIEZ en aguas de Santander durante una parada. Del libro LA MARINA CANTABRA. DESDE EL VAPOR. VOL. III.
Foto 5.- El día de la varada. De la REVISTA GENERAL DE MARINA. Agosto de 1.932.
Foto 6.- Al día siguiente de la varada. De la REVISTA GENERAL DE MARINA. Agosto de 1.932.
Foto 7.- Vista del barco varado desde el cabo de Botafoch. De la REVISTA GENERAL DE MARINA. Agosto de 1.932.
Foto 8.- En el dique seco de Cartagena. De la REVISTA GENERAL DE MARINA. Agosto de 1.932.
Foto 9.- Aground in Catalan Bay. El remolcador en espera es el ROLLICKER. Del libro THE ROYAL NAVY AT GIBRALTAR.