…»Al enunciar esta entidad comercial, no podemos menos de recordar la gran figura de don Ignacio Mercader, que bien conocimos y ocupó lugar preeminente en la historia marítima donostiarra. Fuera de Dionisio de Azcue, nadie evocó a aquel esclarecido varón, uno de los que constituyeron el último grupo representativo del consorcio local por los mares, allá en la segunda mitad del siglo pasado, cuando Bilbao primero, y luego Santander, acabaron por desviar hacia aquellos puertos la importación de Centroamérica y de las Antillas.
Mercader era un fuerte almacenista de coloniales; poseía tres hermosos vapores que hacían la carrera de Cuba. El fundó la refinería de petróleo a la que hemos aludido, dueño del «SAN IGNACIO DE LOYOLA», y explotaba también una fábrica blanqueadora de ceras.Todavía tuvo tiempo para dedicarse a la política, y fue senador por Guipúzcoa.El creador de la Flota de «Mamelenas», (nombre tornado de Mamá Elena, como se llamaba su esposa), que muchos habrán visto en la bahía, merece un artículo aparte.

Por el momento, aludiremos a aquel tristísimo 20 de Abril de 1878, cuando un temporal atroz barrió el golfo Cantábrico y sepultó a más de 200 pescadores vascos. Ante aquel terrible aviso, Mercader, que era presidente de la «Sociedad Humanitaria de Salvamento de Naufragos», comprendiendo la impotencia de los veleros de pesca contra los embates del mar, fue el primero en remediarlo. Pocos meses más tarde destinó al «COMERCIANTE», uno de los tres magníficos vapores de la línea de Cuba, al servicio de los pescadores. Llevábalos a bordo y remolcaba las lanchas hasta las calas, donde aquéllos pescaban el besugo, y terminadas las faenas regresaba el vapor a puerto con tripulaciones y remolques, en toda seguridad.Este resultó el procedimiento en embrión de la gran empresa de Mercader aplicando la propulsión del vapor a las naves pesqueras.Poco después se aparejaba en Leith, para Donostia, el «MAMELENA UNO», primer vapor pesquero del mundo»…
Firma el articulo G.M. de L. Este articulo debe pertenecer a la revista Los Tres Pasajes, Nº3 de 1.945, y esta extraído de la excelente pagina web http://www.antxo.com , donde los estimados lectores encontraran un buen fondo histórico sobre la historia de Pasaia.
El MAMELENA 1 no fue realmente el primer vapor pesquero del mundo, ya que como vemos en la pagina web Granton Trawlers, en los astilleros de David Allan & Company, de donde salieron los primeros –según parece aunque no esta comprobado al ciento por ciento- arrastreros a vapor y hélice, en 1.877 se llevo tal honor el PIONEER, con casco de madera y maquina a vapor. Luego vinieron en 1.878 el FORWARD y el ONWARD; también en el mismo año el RESTLESS WAVE y tenemos que irnos a 1.881 para ver aparecer a la compañía Sociedad de Pesquerias Canario Africanas, para quien construye el PEREZ GALLEGO. Posteriormente, ese mismo año, se construye el VIERA Y CLAVIJO, con 70 pies de eslora y preparado para la disposición de una maquina a vapor, aunque no se sabe si salio con ella instalada desde Inglaterra.
En 1.882 si que aparecen, por fin, exceptuando pruebas realizadas en Cadiz con vapores adaptados que no dieron resultado, los primeros arrastreros a vapor de la cornisa cantabra, que son bautizados MAMELENA 1, 2 y 3.
La historia del inicio del vapor unido a la pesca en nuestro país tiene una muy triste historia y es consecuencia de una gran tragedia. Vayamos a la revista El Mundo Naval Ilustrado. Revista de Navegación y Comercio: Núm. 45, edición de 10 de abril de 1.901, para conocer el como y el porque del inicio del vapor en la pesca: …»Las Industrias Maritimas en España. La Pesca a Vapor en Guipuzcoa. Es un hecho generalmente conocido, ya que quizás sean contados los españoles que no han ido a San Sebastián, que la industria pesquera se encuentra allí en estado floreciente, tanto por la cantidad de embarcaciones que á la marina se dedican, como por las artes perfeccionadas que emplean; no teniendo nada que envidiar, desde este punto de vista, el puerto donostiarra á los más famosos del extranjero.
Lo que pocos saben, en cambio, es la causa originaria de ese adelanto verdaderamente halagüeño para el sentimiento patrio, y la participación importantísima que en aquél tuvieron varios guipuzcoanos ilustres, con cuyos nombres, mal que pese á su modestia, vamos á honrar hoy las páginas de nuestra Revista. Durante el año 1878, el Cantábrico, tan pródigo en sus tempestades, quiso demostrar que no se saciaba con las vidas de los infelices pescadores que hasta entonces pagaron el tributo exigido por mar tan proceloso. El día 20 de Abril desencadenóse en él furiosa tempestad, arrebatando la vida á más de doscientos pescadores y sumiendo en el mayor desconsuelo á sus familias, muchas de las cuales quedaron en el mayor desamparo; pues si bien la caridad pública acudió solícita por medio de suscripciones á enjugar las lágrimas de aquellas desgraciadas, llevando su óbolo á las viudas y huérfanos, la falta de aquellos fornidos brazos que con su trabajo daban el sustento á sus familias se hizo más patente una vez que fueron consumidas las dádivas de la caridad.

Penosísima fue la impresión producida en todo este litoral, sobre todo en aquellas personas que con más afecto miraban á cuanto se relacionaba con el mar y con las industrias que de él se derivan; mas á nadie se le ocurrió buscar un remedio que evitase en lo futuro desgracias tan tremendas. Decimos mal; hubo una persona que, reflexionando sobre el modo de ejercer una industria tan azarosa en la forma que venía haciéndose, se preguntó: ¿por qué la pesca no ha de elevarse al nivel de otras industrias, tomando de los adelantos modernos aquellos elementos que le sean necesarios para la seguridad de la vida de los pobres pescadores? La navegación por vapor puede decirse que casi ha sustituido á la de vela, tanto en la navegación de cabotaje como en la de altura; y sin embargo, cuando los primeros buques de vapor comenzaron á surcar los mares, nadie creía que el buque de vapor llegase un día á luchar con ventaja con el velero. ¿Por qué no ha de suceder lo propio en la industria de la pesca? Cierto es que de sustituirse las actuales embarcaciones con buques de vapor capaces de arrostrar los mayores temporales, el capital que se emplease tendría un valor cien veces superior al de las actuales embarcaciones; que los gastos de entretenimiento habrían de ser forzosamente aumentados en la misma proporción; que el combustible que hubiese de emplearse y el personal encargado del manejo de las máquinas habrían de gravar de un modo exorbitante el capítulo de gastos; pero en cambio, como dice el refrán inglés, time is money, y ciertamente que cuando los tripulantes de un buque lleguen á tener confianza en las condiciones marineras del mismo, no perderán lastimosamente el tiempo.
Estas ó parecidas reflexiones debió hacerse Don Ignacio Mercader, socio de la casa «Mercader e Hijo», á raíz de los sucesos antes mencionados y poniendo, como vulgarmente se dice, manos á la obra, comenzando en Diciembre de 1878, con el vapor de aquella matrícula, llamado COMERCIANTE de 300 toneladas de desplazamiento, y del cual eran armadores los citados señores, á remolcar desde este puerto hasta los sitios de la pesca las embarcaciones que se dedicaban á la del besugo, cuyos tripulantes iban á bordo del citado vapor y sólo bajaban á sus embarcaciones para llevar á cabo las faenas de la pesca, teniendo de ese modo un refugio seguro á bordo del COMERCIANTE si un súbito temporal llegaba á desarrollarse.
Durante toda la campaña besuguera prestó el citado vapor el servicio de remolque á varias lanchas del puerto, sin que ocurriese ningún contratiempo.
La prueba estaba hecha; mas á pesar de la actividad y energía desplegadas por D. Ignacio Mercader en estas pruebas, embarcándose él mismo en persona y dirigiendo las operaciones, aquéllas costaron á la casa armadora sacrificios pecuniarios de alguna consideración. No fue esto suficiente para hacer variar de su propósito á quien le sobraban fuerzas y energía para mayores empresas.
Decidióse á llevar adelante una idea tan simpática por lo humanitaria que en sí era, y mirando solamente desde el punto de vista filantrópico, resolvió trasladarse al extranjero, donde las industrias marinas se hallaban más desarrolladas, para estudiar y adaptar en esta costa los adelantos que aplicaban á su industria los pescadores extranjeros.
Al efecto recorrió los puertos principales de las costas francesa é inglesa de la Mancha y los renombrados del mar del Norte. Su visita á estos puertos prodújole verdadera desilusión; pues si bien las embarcaciones que se dedicaban á la pesca de altura eran muy sólidas como construcción y capaces de arrostrar un temporal, no estaban dotadas con propulsores de vapor, sino que eran buques veleros que sólo llevaban una caldereta de vapor para hacer funcionar á un molinete que les servía para izar á bordo los artes de pesca.
No existía, pues, en aquella época buque alguno de vapor exprofesamente construido para la pesca, pues la media docena de vaporcitos que en algunos puertos del mar del Norte se dedicaban á esta industria eran vapores remolcadores que, cuando carecían de buques para remolcarlos, se dedicaban en sus ratos de ocio á la pesca.

El ver que en los puertos más pescadores del mundo no existían vapores construidos para la pesca, tampoco fue motivo suficiente para hacer desistir de su propósito á quien no llevaba otra idea en su mente que evitar las hecatombes que se producían en el litoral Cantábrico.
Fijóse en un constructor afamado, Mr. David Allan, de Leith, quien había construido una porción de buques veleros destinados á la pesca del bacalao en el mar del Norte y en los célebres bancos de Islandia; y tomando por base las condiciones de solidez de aquellos buques, encargóle un casco con cubierta corrida aparejado de goleta para un vapor cuya estabilidad y condiciones marineras superaban todavía á los buques antes citados, y al propio tiempo encargó á una de las más renombradas casas constructoras de máquinas una de alta y baja presión, sistema «compound», con condensación, la cual debía desarrollar 18 caballos nominales, ó sea 80 efectivos.
Para un casco cuyo tonelaje bruto apenas excedía de 40 toneladas, la citada máquina era en extremo poderosa, puesto que desarrollaba una fuerza equivalente á dos caballos efectivos por tonelada bruta.
Con estos elementos creía el autor de este proyecto poder desafiar las iras del Cantábrico, y en efecto, terminada la construcción del buque, que fue bautizado con el nombre de MAMELENA, fuese él mismo en persona al puerto de Leith, desde el cual hizo el viaje á San Sebastián, sufriendo en el mar del Norte un furioso temporal que causó algunos naufragios.
En esta travesía fue cuando el vapor MAMELENA dio pruebas de sus excelentes condiciones marineras.
Llegado felizmente á la capital donostiarra, hubo necesidad de formar su tripulación y dedicarla á la pesca con redes, puesto que no era posible sostener una tripulación todo el año para no aprovechar su servicio más que durante dos ó tres meses. Llegada la costera del besugo, el MAMELENA comenzó sus faenas en Diciembre de 1879, remolcando cinco ó seis lanchas besugueras, cuyas tripulaciones iban á bordo del vapor cuando el tiempo era algo inseguro.
Terminóse la campaña besuguera, de la cual debieron quedar los armadores algún tanto satisfechos, puesto que inmediatamente encargaron la construcción de otro vapor de 70 toneladas brutas y 125 caballos efectivos, el cual, con el nombre de MAMELENA NUMERO 2, se unió á su compañero y tomó parte en la campaña de 1880. A éste siguió el MAMELENA NUM. 3, mandado construir por los mismos armadores en 1882 y que obtuvo la medalla de oro en la Exposición de pesca celebrada en Edimburgo aquel año. Su tonelaje bruto era de 94 toneladas, con máquinas que desarrollaban 160 caballos efectivos. A estos buques siguieron los MAMELENA números 4 y 5, y así sucesivamente hasta el MAMELENA NUM. 12, que son los buques que cuenta en la actualidad dicha casa armadora, los cuales suman un tonelaje bruto de 1.147 toneladas, desarrollando sus máquinas 2.080 caballos efectivos.
Una flotilla de vapores tan importantes, cuyas máquinas hállanse constantemente trabajando, precisan para su entretenimiento una labor de continua inspección, cosa difícil de obtener en talleres que no se dedican exprofesamente á la reparación de máquinas marinas. Así lo debieron comprenderlos Sres Mercader e Hijo, cuando al desarrollo de su flotilla unieron una instalación para el arreglo de las máquinas y calderas de sus vapores. Estos talleres, aunque no son de grandes dimensiones, hállanse montados en tal forma, que en su fundición se elaboran hasta las hélices de 1.200 kilogramos de peso; se caldean ejes de 15 centímetros de diámetro, se elaboran todas las piezas necesarias en hierro, acero ó bronce, que constituyen las maquinas de los citados vapores, y en el ramo de calderería se recomponen las calderas, y hasta nos consta que han construido alguna nueva, incluso sus placas tubulares, de 12 toneladas de peso.
Las cantidades de pescado capturado, siendo, como es natural, muy importantes, dados los medios con que cuentan para desarrollar esta industria, traían consigo el empleo de grandes cantidades de hielo, necesario para exportar el fresco en buenas condiciones al interior de España y al extranjero. Vióse, pues, la necesidad de poder disponer en momentos dados de gran cantidad de hielo; y con el fin de obtenerlo en buenas condiciones, montaron dichos señores una máquina capaz de producir 4.200 kilos en veinticuatro horas. Además, los Sres. de Mercader, teniendo en cuenta el consumo de jarcia que hacen los vapores de pesca, montaron también una fábrica, cuyas máquinas son de las más recientes que se conocen, merced á las cuales fabrican todos los cordajes que precisan sus vapores, tanto para las artes de pesca como para sus maniobras. Asimismo poseen dichos señores telares mecánicos, donde se fabrican la mayor parte de las redes que usan sus embarcaciones. Para dar una idea de la importancia que tiene esta industria, vamos á exponer ante nuestros lectores los siguientes datos: Ascienden á 37 los maquinistas y fogoneros empleados constantemente en los doce vapores; unida esta cifra á la de 91 hombres de cubierta, nos dan 128 ocupados en el mar. En los talleres de reparación y carpinteros de ribera empléanse 34: hombres, que unidos á otros 39 empleados en las fábricas, de jarcia, hielo y redes, carboneros, carreteros y guardianes, etc., hacen un total de 201 hombres que se hallan empleados á sueldo fijo durante todo el año. Cuando algunos de los vapores se dedican á la costera del besugo, lleva cada uno de ellos á remolque seis lanchas, con cubierta postiza, tripulada cada una por 13 hombres; y como en estos últimos años son tres los vapores que se han dedicado á esa clase de pesca, resulta que, a más de los empleados antes citados, viven al amparo de la empresa de los Sres. Mercader e Hijo 234 pescadores, que emplean en tierra un numero no mayor de muchachos y mujeres, dedicados á cebar los aparejos y á preparar el pescado capturado.

Puede, pues, calcularse que durante los meses de Diciembre, Enero, Febrero y parte de Marzo exceden de 650 las personas que viven de los productos de esta importante industria.
Antes del establecimiento de los vapores de pesca, la importancia de ésta en el puerto de San Sebastián no excedía, por término medio, de 150.000 pesetas al año. Hoy, con el desarrollo que tan importante industria ha adquirido, merced al establecimiento de los vapores, calcúlase que el valor del pescado que entra en dicha ciudad no bajará de dos millones de pesetas anuales. Por todo lo expuesto comprenderán nuestros lectores la razón de que el nombre de los Sres. Mercader e Hijo suene como nota simpática en los oídos de cuantos á la industria pesquera se dedican, y sean mirados con verdadero cariño por los pescadores del litoral»…
Este estupendo relato de la inolvidable revista El Mundo Naval Ilustrado nos introduce en el primer paso al conocimiento de tan importante casa comercial, sus instalaciones y sus buques. Como puede verse la calidad de los documentos grafico es muy pobre, pero, su importancia histórica es notable y desde estas líneas, y como siempre, solicitamos la colaboración de los estimados lectores con el animo de que si disponen de fotos o información de estos interesantes pesqueros los remitan para compartirlos con el fin de que no se pierdan en tristes colecciones particulares que se pierden en cajones y el olvido con el paso de los años.