La REVISTA DE OBRAS PUBLICAS es una vieja conocida de estas líneas. Es una fuente inagotable de información que, afortunadamente, se puede encontrar en la red. Recomiendo entrar en su buscador con las palabras; puerto; dársena; muelle; draga; barco; vapor etc. A partir de ahí nos llevara a un mundo de información extraordinario, mas bien en su parte técnica, y muy útil en cualquiera de las investigaciones que deseemos realizar. Cuando empecé a escribir este pequeño articulo, y al averiguar la implicación que los protagonistas de el tenían con uno de mis temas favoritos; la Guinea Ecuatorial, no pude menos que buscar en la pagina citada y, afortunadamente, encontré unos interesantísimos artículos del Sr. D. JOSE GUTIERREZ SOBRAL que recomiendo imprimir y leer con tranquilidad. Este noble marino y su pequeño buque, el PELICANO, escribieron unas interesantes paginas de nuestra VIDA MARITIMA, allá por los años finales del siglo XIX y en las remotas y peligrosas aguas tropicales de nuestra abandonada colonia.
Para narrar las características y origen del PELICANO recurriremos, como hemos hecho a menudo desde estas páginas, al excelente libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA A TRAVES DE LA FOTOGRAFIA. (1849-1900), para mi un favorito en lo que considero la etapa mas interesante de la ARMADA. El libro esta escrito por los reconocidos JUAN LUIS COELLO LILLO y AGUSTIN R. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ; publicado por el MINISTERIO DE DEFENSA. INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL y por AGUALARGA, su ISBN es 84-95088-37-1 y su NIPO: 076-01-116-7. Para mí un tesoro de información y cultura. Veamos lo que sus autores cuentan del cañonero PELICANO: El 29 de agosto de 1870, y más para dar trabajo a la numerosa maestranza de los arsenales que por un programa naval concreto, se autorizó la construcción en los tres arsenales del Estado de otros tantos cañoneros de vapor y casco de madera, destinados al servicio de guardacostas y a los que se bautizó con nombres de reptiles.
En La Carraca se puso la quilla del entonces llamado CAIMAN el 1 de octubre de 1870, aunque muy pronto se le cambió el nombre por el de PELÍCANO, rompiendo así con la temática común de sus denominaciones. Botado el 3 de mayo de 1871, su construcción se vio muy afectada por los avatares del Sexenio, retrasándose su terminación hasta julio de 1875, aunque un par de años antes había tenido ocasión de entrar en combate, al artillarse a toda prisa durante la CANTONAL para la defensa del Arsenal. El PELICANO desplazaba 245 toneladas, con 34 m de eslora, 6,40 de manga, 2,44 de puntal y 2,07 de calado medio. Al igual que sus compañeros de serie, lo propulsaba una máquina de doble expansión y 50 cv nominales construida en Sevilla por la firma PORTILLA, WHITE y CÍA, que impulsaba dos hélices, dando 8 nudos; podía estibar 20 toneladas de carbón, suficientes para navegar unas 900 millas a velocidad económica. Su aparejo auxiliar sumaba 304 m2. Su dotación era de unos 50 hombres, estando armado en un principio con un cañón rayado de 16 cm. entubado por el sistema PALLISER a proa y uno de bronce rayado de 8 cm. a popa, aunque en 1886 tales piezas se cambiaron respectivamente por un HONTORIA de 12 cm. modelo 1879 y una ametralladora de 11 mm.; un cambio de artillado que también harían por la misma fecha sus compañeros COCODRILO y SALAMANDRA.
El historial del PELICANO no registró ningún acto de interés, estando destinado durante sus primeros años en aguas de Cádiz; la imagen nos lo muestra fondeado en el Guadalquivir, junto a uno de los puentes de Sevilla. En los años noventa fue enviado a Guinea junto con su gemelo SALAMANDRA, botado en el Arsenal de Ferrol el 12 de septiembre de 1874 y terminado en octubre de 1875. Allí las duras condiciones y la falta de infraestructuras –de hecho, las reparaciones debían hacerse en la cercana colonia alemana del Camerún- aceleraron su declive, causando ambos baja el 14 de agosto de 1898 cuando ya sus cascos estaban completamente podridos; el PELICANO se usaría todavía algún tiempo como pontón, estacionado en Santa Isabel de Fernando Poo, hasta que se fue a pique en su fondeadero el 9 de diciembre del año siguiente.
Uno de sus comandantes fue Don JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL, una figura destacada del momento, patriota valiente y hombre destacado junto a su navío en la exploración de la todavía muy desconocida Guinea Ecuatorial. En el NUMERO 24, AÑO II, de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO de 15 de abril de 1.898, y sobre estenotable marino se indica: DON JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL.-Aparte de otras estimadísimas cualidades que concurren en este distinguido marino, tiene la de ser en todo tiempo y ocasión un infatigable é incondicional servidor de la Patria y si otros méritos no le adornasen hubiera seguramente bastado ese para conquistarle un nombre querido y afamado, tanto en el Cuerpo general de la Armada como en España entera.
No es el Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL uno de esos hombres cuya biografía cabe en pocas líneas, pues sus hechos darían abundante materia para escribir un libro; no obstante, la necesidad de reducirla á estrechos límites nos obliga á trazarla á grandes rasgos, deteniéndonos solo en algún interesante episodio de sus gestiones como agregado naval de la legación española en Washington durante estos tres últimos anos tan azarosos para España.
Nació D JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL en Siles (Jaén) el 8 de Enero de 1858, después de haber seguido con brillantez sus estudios, recibió el nombramiento de Guardia marina con fecha 5 de Enero de 1876, el de Alférez de Navío el 9 de Febrero de 1880, el de Teniente de Navío el 24 de Abril de 1886 y el de Teniente de Navío de primera el 22 de Abril de 1897 En el comienzo de su carrera, es decir, siendo aun Guardia marina, inauguró la larga y continuada serie de sus viajes por mar navegando durante aquellos cuatro primeros años en buques de vapor v de vela por casi todos los mares del mundo; visitó las principales islas del Atlántico, dobló el Cabo de Buena Esperanza, recorrió el mar Indico y el de la China, fue á Cuba, á Fernando Poo, a Filipinas de nuevo estuvo en China y regresó á Europa por el Canal de Suez, recorriendo luego los puertos más importantes del Mediterráneo.
No hay que esforzarse en probar la pericia y conocimientos náuticos que adquirió el que de tal manera inauguraba sus servicios en la Marina; únicamente así se comprende el feliz resultado de sus tres viajes memorables á bordo de barcos en pésimas condiciones: el primero en el torpedero RAYO, en el cual fue desde Portland á Ferrol durante la época de invierno; el segundo en el cañonero PELICANO, barco ya viejo y que carecía de condiciones marineras, en el que hizo un arriesgado viaje desde España á Fernando Poo, y el tercero se refiere al famoso de las carabelas, cuando el centenario de Colón; el Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL fue segundo Comandante en la nao SANTA MARIA, y en Nueva York tomó mando de la carabela PINTA, en la que hizo largas excursiones por las costas americanas acompañando á la NIÑA y SANTA MARIA.
El Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL siente verdadera pasión por el estudio, ansiando siempre acumular nuevas enseñanzas á las que ya posee en ciencia geográfica, sociología, economía, etc., y se comprenderá que es uno de tos más ilustrados y brillantes Jefes de la Marina española.
Así lo ha demostrado plenamente en no pocas ocasiones, ya asumiendo la responsabilidad del mando á bordo de barcos de guerra, combatiendo contra los elementos ó contra los hombres, ya encargándose de misiones difíciles y arriesgadas, en las que siempre hizo gala de sus dotes de valor y singular inteligencia Hay que agregar de lo dicho que nuestro biografiado domina de un modo admirable las cuestiones económicas y que ha dado á la publicidad notables folletos y trabajos de sociología, siendo, á la vez que un hombre de ciencia, elocuente orador y distinguido literato. Entre sus libros y folletos recordamos los que llevan por título: ARSENALES Y ASTILLEROS, estudio critico sobre organización de la Marina, por el cual recibió plácemes de Generales, Jefes, oficiales y hombres políticos; cuestiones sobre el EXTREMO ORIENTE; CALOR INTERNO DE LA TIERRA; UNIVERSO Y MUNDO (algo de filosofía); IMPORTACIA DE LA CIENCIA GEOGRAFICA; un estudio acerca del Canadá, y multitud de trabajos y artículos en la REVISTA GENERAL DE MARINA. EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO se honra también con su colaboración.
El Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL, bien conocido y estimado en el Cuerpo á que pertenece, ha alcanzado notoria popularidad en España durante estos tres últimos años con motivo de haber ejercido el cargo de agregado naval de la legación española en Washington.
En ese tiempo se ocupó con asiduidad en los trabajos navales y militares correspondientes á su misión, desempeñando á la vez difíciles y arriesgadas comisiones diplomáticas relacionadas con el filibusterismo, por el Centro y Sur de América. Muchos fueron los curiosos é interesantes episodios que podríamos narrar originados por su gestión en aquel país, cuya mala fe para España es evidente; pero nos limitaremos, para concluir, á citar uno que es elocuente demostración del noble interés con que muestro biografiado sirve á la Patria. Es el siguiente: Habiendo sabido que procedente de Amberes dirigíase á las Antillas un barco inglés cargado de armas y municiones para los insurrectos cubanos, fuese á las Barbadas, donde tenía que tocar dicho barco, y tomó pasaje en él ocultando su posición y nombre. Era aquel barco el SARDINIAN PRINCE, un vapor de poco tonelaje y de muy medianas comodidades para un viajero, y estaba tripulado por gente dispuesta á arrostrar las consecuencias de su labor ilegal, incluso el comandante.
No ignoraba á lo que se exponía nuestro compatriota, pero firme en su propósito de evitar á todo trance aquel proyectado y escandaloso alijo, salió de Bridgeport en el SARDINIAN PRINCE con rumbo á la Trinidad, guardando siempre su incógnita; recaló el vapor en Puerto España, salió de aquí y fue á Carúpano (Venezuela) y luego á Guayra; después continuó su viaje á Puerto Cabello y desde este punto salió con rumbo á Curasao, sin que en estas travesías mediara explicación alguna entre el comandante y GUTIERREZ SOBRAL. Por último, navegando el vapor de noche entre Puerto Cabello y Curasao, creyó necesario declarar el fin que se había propuesto al tomar pasaje en el vapor, y así lo manifestó al comandante en la misma cámara de éste, estando los dos solos. El comandante negó obstinadamente que llevase á bordo armas y municiones, añadiendo que desde el principio del viaje ya sabía quién era el único pasajero que llevaba. La discusión entre ambos fue adquiriendo caracteres de disputa llevada á extremos de exaltación, y fue necesario que GUTIÉRREZ SOBRAL desistiese de acostarse aquella noche, que pasó sobre cubierta, ojo avizor y revólver en mano para no ser víctima de aquella gente.
Amaneció por fin, recaló el barco en Curasao, y dada cuenta del hecho al cónsul español, pudieron éste y el Sr. GUTIERREZ SOBRAL conseguir del Gobernador de aquella plaza el que se desembarcase el contrabando de guerra, quedando así burlados los que esperaban aquel auxilio y plenamente satisfecho e! Sr. GUTIERREZ SOBRAL de haber cumplido con su deber como marino, como diplomático y como español, exponiendo sin vacilar su vida en tan notable empresa.
Para todos aquellos que intenten desmerecer semejante hecho, no olviden la soledad extrema que debió sentir y el peligro extremo al que se arriesgo. Un solo momento de debilidad o cansancio podría haber acabado en tragedia y con su cuerpo y alma lanzados por la borda. Una gran gesta de un hombre valiente.
También en ese mismo puesto y durante otra arriesgada comisión, el Sr. SOBRAL navego por las costas del Atlántico, Pacifico y Golfo de Méjico de los Estados Unidos, recopilando cientos de datos sobre fortificaciones y arsenales de los americanos, llegando en sus investigaciones hasta las costas de Alaska.
Finalmente fue miembro destacado de la Comisión Española en el Muni, y en la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, NUMERO 51, de 15 de junio de 1.901 se cita, en un artículo titulado EXPEDICIÓN AL MUNI. UN INTERVIEW CON EL SEÑOR GUTIERREZ SOBRAL, el siguiente texto: LAS POSESIONES ESPAÑOLAS EN GABÓN. Aprovechando la breve estancia en Madrid del Sr. GUTIERREZ SOBRAL, hemos visitado al distinguido marino con objeto de saludarle y de conocer directamente sus impresiones sobre los nuevos territorios españoles en el Gabón.
El Sr. SOBRAL, procediendo con la exquisita galantería que es en él característica, se dignó hacernos las importantes manifestaciones que á continuación publicamos: «La utilidad de esta nueva posesión queda plenamente justificada conociendo la riqueza natural que encierra. Sus grandes bosques, aparte de contener maderas riquísimas de aplicación a la carpintería y ebanistería, tiénela también de las tintóreas: el aceite de palma, la kola, gomas copal y caucho se dan en gran abundancia. No he de hacer presente la importancia del caucho, que hoy está adquiriendo un valor muy crecido, debido á la gran demanda que hay de este artículo, á causa de su gran aplicación industrial. El Amazonas, América Central y Oceanía, no producen lo bastante para las necesidades modernas.
En cuanto á cultivo, se puede dar el café, cacao, té, algodón, etc., etc.; en una palabra, todo lo que producen los países tropicales. – .
El país es algo montañoso al interior, donde es de suponer que exista riqueza mineral que hoy se desconoce.
Los habitantes son negros fetichistas y de lo más salvajes, conociéndose casos de antropofagia. En el río Benito, que es el que desemboca en la mitad próximamente del litoral, se han visto hipopótamos, elefantes, y en las cercanías del Cabo de San Juan la pantera.
Poco se conoce del interior de estas tierras, salvo los datos proporcionados por los exploradores MONTES DE OCA, OSORIO ORAMPEL, etc., etc. En Bata, lugar de la costa, reside el Subgobernador francés, que pronto será reemplazado por un español, y algunas factorías alemanas, inglesas, belgas, que hacen el comercio con los naturales cambiándoles artículos de manufactura europea por las producciones del país, especialmente por caucho y marfil; este comercio no se extiende muy al interior, á causa de la poca ó ninguna seguridad personal.
Entre las distintas tribus salvajes que pueblan estos territorios, como Vengas, Bujebas, Vicols y Pamúes, estos últimos, que son los más fuertes y guerreros, están prestando un gran servicio á Fernando Póo, pues van á esta isla de braceros para el trabajo de las fincas y vienen á sustituir á los negros de Sierra Leona y Monrovia, que tan difícil se hace adquirir.
Insisto en que la emigración blanca á estos países, al estilo de la que se dirige á América del Sur, es imposible, porque á causa del clima el bracero blanco no resiste los trabajos agrícolas de estas latitudes. El blanco puede ir á esas tierras para dirigir la explotación y dedicarse á trabajos industriales y oficios.
La cuestión colonial que hoy se presenta á España con esos nuevos territorios exige para su resolución un procedimiento distinto del que ha empleado en América y Oceanía; procedimiento que no puede llevarse á cabo más que olvidando los siglos XVI y XVII y acordándose que vivimos en el XX. El Comercio es el que ha de hacer lo principal, pues ejerce mayor influencia de atracción en los naturales una factoría que un puesto militar. Imítese la conducta inglesa en sus colonias africanas, si es que España se siente con espíritu colonizador, ó mejor dicho trabajador, para explotar esas tierras africanas.
Los territorios del Muni pueden ser explotados por grandes compañías, al estilo de lo que hace Inglaterra en la Wgricia, Alemania en Kamerun, Francia en el Gabón, Bélgica en el Congo y Portugal en Angola.
Termino con una consideración arancelaria, y es que, si á las producciones de esos territorios de nueva explotación, lo mismo que á las de Fernando Póo, les levantamos una muralla aduanera como ya se ha hecho al cacao y café de la isla citada, no se queje el país si ve que la corriente comercial toma una desviación que la separe de España.
El día 9 embarcó en Cádiz la Comisión del Muñí á bordo del RABAT, que ha experimentado importantes reformas. Se ha arreglado una cámara de primera para veinte personas. El Presidente de la Comisión, Sr. JOVER, cuenta con un lujoso despacho. Se le ha dispuesto, además, un salón para fumar bastante cómodo. Todos los huecos del barco están cerrados con tela metálica, para evitar la entrada de los insectos propagadores del paludismo. La enfermería va provista de poderosos ventiladores. Lleva el RABAT una lancha de vapor de doce metros de eslora y dos ametralladoras NORDENFELT. Ha sido instalado también un destilador de agua, para noventa galones por hora. La instalación eléctrica es completa Puede el RABAT, con tiro forzado, andar hasta 12 millas pero
ordinariamente su marcha será de 9 á 12. En Fernando Póo recogerá algunas tropas negras y de infantería de marina. El día 10 de Julio se reunirá la Comisión española con la francesa, en la ciudad libre de Gabón que dista seis horas de Muní. Después de esto toman posesión del territorio que nos pertenece, y procederá á hacer los estudios necesarios para su colonización. Calcúlase que la Comisión no estará de regreso en España hasta fines de Noviembre.
La Comisión acabo en un completo fracaso y en la tragedia personal del Sr. PEDRO JOVER TOVAR, quien avergonzado por el terrible recorte en el tamaño de nuestras posesiones aplicado por la diplomacia francesa y la debilidad de nuestra Comisión, se quita la vida en el viaje de vuelta del RABAT. Su incompetencia en este tema era ni mas ni menos que la representación de la debilidad de una Corte centralista y miope que fue perdiendo presencia internacional y fuerza a cada lustro que pasaba.
Seria interesante recordar lo que CARLOS I confesaba a su sucesor FELIPE II: Si quieres que España se haga grande, mueve la capital a Lisboa; si quieres que siga igual trasládala a Barcelona…si quieres que perdamos el Imperio, mantenla en Madrid. El final es de todos conocido; seguimos con un país centralista que confunde España con los intereses de Madrid.
Foto 1.- El Sr. JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.898.
Foto 2.- El PELICANO. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA A TRAVES DE LA FOTOGRAFIA. (1849-1900).
Foto 3.- La Comisión Española en el Muni. De izquierda a derecha; Sr. NIEVES; Sr. MARTINEZ ESCALERA; Sr. MONTALDO; Sr. LOPEZ VILCHES; Sr. JOVER (Presidente); Sr. BLAZQUEZ ZAFRA; Sr. SOBRAL; Sr. OSORIO; Sr. ALMONTE; Sr. BORRAJO. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.
Foto 4.- La bahía de Santa Isabel de Fernando Poo. Posiblemente uno de los cañoneros pertenecientes a la serie del PELICANO. Atrás un pontón que podría ser la PERLA o la FERROLANA. También diversos vapores operando en la zona. Los datos citados son puras suposiciones sin fundamento real. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.
Foto 5.- El vapor RABAT. Protagonista y testigo de la nefasta COMISION ESPAÑOLA EN EL MUNI. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.
Para narrar las características y origen del PELICANO recurriremos, como hemos hecho a menudo desde estas páginas, al excelente libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA A TRAVES DE LA FOTOGRAFIA. (1849-1900), para mi un favorito en lo que considero la etapa mas interesante de la ARMADA. El libro esta escrito por los reconocidos JUAN LUIS COELLO LILLO y AGUSTIN R. RODRÍGUEZ GONZÁLEZ; publicado por el MINISTERIO DE DEFENSA. INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL y por AGUALARGA, su ISBN es 84-95088-37-1 y su NIPO: 076-01-116-7. Para mí un tesoro de información y cultura. Veamos lo que sus autores cuentan del cañonero PELICANO: El 29 de agosto de 1870, y más para dar trabajo a la numerosa maestranza de los arsenales que por un programa naval concreto, se autorizó la construcción en los tres arsenales del Estado de otros tantos cañoneros de vapor y casco de madera, destinados al servicio de guardacostas y a los que se bautizó con nombres de reptiles.
En La Carraca se puso la quilla del entonces llamado CAIMAN el 1 de octubre de 1870, aunque muy pronto se le cambió el nombre por el de PELÍCANO, rompiendo así con la temática común de sus denominaciones. Botado el 3 de mayo de 1871, su construcción se vio muy afectada por los avatares del Sexenio, retrasándose su terminación hasta julio de 1875, aunque un par de años antes había tenido ocasión de entrar en combate, al artillarse a toda prisa durante la CANTONAL para la defensa del Arsenal. El PELICANO desplazaba 245 toneladas, con 34 m de eslora, 6,40 de manga, 2,44 de puntal y 2,07 de calado medio. Al igual que sus compañeros de serie, lo propulsaba una máquina de doble expansión y 50 cv nominales construida en Sevilla por la firma PORTILLA, WHITE y CÍA, que impulsaba dos hélices, dando 8 nudos; podía estibar 20 toneladas de carbón, suficientes para navegar unas 900 millas a velocidad económica. Su aparejo auxiliar sumaba 304 m2. Su dotación era de unos 50 hombres, estando armado en un principio con un cañón rayado de 16 cm. entubado por el sistema PALLISER a proa y uno de bronce rayado de 8 cm. a popa, aunque en 1886 tales piezas se cambiaron respectivamente por un HONTORIA de 12 cm. modelo 1879 y una ametralladora de 11 mm.; un cambio de artillado que también harían por la misma fecha sus compañeros COCODRILO y SALAMANDRA.
El historial del PELICANO no registró ningún acto de interés, estando destinado durante sus primeros años en aguas de Cádiz; la imagen nos lo muestra fondeado en el Guadalquivir, junto a uno de los puentes de Sevilla. En los años noventa fue enviado a Guinea junto con su gemelo SALAMANDRA, botado en el Arsenal de Ferrol el 12 de septiembre de 1874 y terminado en octubre de 1875. Allí las duras condiciones y la falta de infraestructuras –de hecho, las reparaciones debían hacerse en la cercana colonia alemana del Camerún- aceleraron su declive, causando ambos baja el 14 de agosto de 1898 cuando ya sus cascos estaban completamente podridos; el PELICANO se usaría todavía algún tiempo como pontón, estacionado en Santa Isabel de Fernando Poo, hasta que se fue a pique en su fondeadero el 9 de diciembre del año siguiente.
Uno de sus comandantes fue Don JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL, una figura destacada del momento, patriota valiente y hombre destacado junto a su navío en la exploración de la todavía muy desconocida Guinea Ecuatorial. En el NUMERO 24, AÑO II, de la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO de 15 de abril de 1.898, y sobre estenotable marino se indica: DON JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL.-Aparte de otras estimadísimas cualidades que concurren en este distinguido marino, tiene la de ser en todo tiempo y ocasión un infatigable é incondicional servidor de la Patria y si otros méritos no le adornasen hubiera seguramente bastado ese para conquistarle un nombre querido y afamado, tanto en el Cuerpo general de la Armada como en España entera.
No es el Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL uno de esos hombres cuya biografía cabe en pocas líneas, pues sus hechos darían abundante materia para escribir un libro; no obstante, la necesidad de reducirla á estrechos límites nos obliga á trazarla á grandes rasgos, deteniéndonos solo en algún interesante episodio de sus gestiones como agregado naval de la legación española en Washington durante estos tres últimos anos tan azarosos para España.
Nació D JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL en Siles (Jaén) el 8 de Enero de 1858, después de haber seguido con brillantez sus estudios, recibió el nombramiento de Guardia marina con fecha 5 de Enero de 1876, el de Alférez de Navío el 9 de Febrero de 1880, el de Teniente de Navío el 24 de Abril de 1886 y el de Teniente de Navío de primera el 22 de Abril de 1897 En el comienzo de su carrera, es decir, siendo aun Guardia marina, inauguró la larga y continuada serie de sus viajes por mar navegando durante aquellos cuatro primeros años en buques de vapor v de vela por casi todos los mares del mundo; visitó las principales islas del Atlántico, dobló el Cabo de Buena Esperanza, recorrió el mar Indico y el de la China, fue á Cuba, á Fernando Poo, a Filipinas de nuevo estuvo en China y regresó á Europa por el Canal de Suez, recorriendo luego los puertos más importantes del Mediterráneo.
No hay que esforzarse en probar la pericia y conocimientos náuticos que adquirió el que de tal manera inauguraba sus servicios en la Marina; únicamente así se comprende el feliz resultado de sus tres viajes memorables á bordo de barcos en pésimas condiciones: el primero en el torpedero RAYO, en el cual fue desde Portland á Ferrol durante la época de invierno; el segundo en el cañonero PELICANO, barco ya viejo y que carecía de condiciones marineras, en el que hizo un arriesgado viaje desde España á Fernando Poo, y el tercero se refiere al famoso de las carabelas, cuando el centenario de Colón; el Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL fue segundo Comandante en la nao SANTA MARIA, y en Nueva York tomó mando de la carabela PINTA, en la que hizo largas excursiones por las costas americanas acompañando á la NIÑA y SANTA MARIA.
El Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL siente verdadera pasión por el estudio, ansiando siempre acumular nuevas enseñanzas á las que ya posee en ciencia geográfica, sociología, economía, etc., y se comprenderá que es uno de tos más ilustrados y brillantes Jefes de la Marina española.
Así lo ha demostrado plenamente en no pocas ocasiones, ya asumiendo la responsabilidad del mando á bordo de barcos de guerra, combatiendo contra los elementos ó contra los hombres, ya encargándose de misiones difíciles y arriesgadas, en las que siempre hizo gala de sus dotes de valor y singular inteligencia Hay que agregar de lo dicho que nuestro biografiado domina de un modo admirable las cuestiones económicas y que ha dado á la publicidad notables folletos y trabajos de sociología, siendo, á la vez que un hombre de ciencia, elocuente orador y distinguido literato. Entre sus libros y folletos recordamos los que llevan por título: ARSENALES Y ASTILLEROS, estudio critico sobre organización de la Marina, por el cual recibió plácemes de Generales, Jefes, oficiales y hombres políticos; cuestiones sobre el EXTREMO ORIENTE; CALOR INTERNO DE LA TIERRA; UNIVERSO Y MUNDO (algo de filosofía); IMPORTACIA DE LA CIENCIA GEOGRAFICA; un estudio acerca del Canadá, y multitud de trabajos y artículos en la REVISTA GENERAL DE MARINA. EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO se honra también con su colaboración.
El Sr. GUTIÉRREZ SOBRAL, bien conocido y estimado en el Cuerpo á que pertenece, ha alcanzado notoria popularidad en España durante estos tres últimos años con motivo de haber ejercido el cargo de agregado naval de la legación española en Washington.
En ese tiempo se ocupó con asiduidad en los trabajos navales y militares correspondientes á su misión, desempeñando á la vez difíciles y arriesgadas comisiones diplomáticas relacionadas con el filibusterismo, por el Centro y Sur de América. Muchos fueron los curiosos é interesantes episodios que podríamos narrar originados por su gestión en aquel país, cuya mala fe para España es evidente; pero nos limitaremos, para concluir, á citar uno que es elocuente demostración del noble interés con que muestro biografiado sirve á la Patria. Es el siguiente: Habiendo sabido que procedente de Amberes dirigíase á las Antillas un barco inglés cargado de armas y municiones para los insurrectos cubanos, fuese á las Barbadas, donde tenía que tocar dicho barco, y tomó pasaje en él ocultando su posición y nombre. Era aquel barco el SARDINIAN PRINCE, un vapor de poco tonelaje y de muy medianas comodidades para un viajero, y estaba tripulado por gente dispuesta á arrostrar las consecuencias de su labor ilegal, incluso el comandante.No ignoraba á lo que se exponía nuestro compatriota, pero firme en su propósito de evitar á todo trance aquel proyectado y escandaloso alijo, salió de Bridgeport en el SARDINIAN PRINCE con rumbo á la Trinidad, guardando siempre su incógnita; recaló el vapor en Puerto España, salió de aquí y fue á Carúpano (Venezuela) y luego á Guayra; después continuó su viaje á Puerto Cabello y desde este punto salió con rumbo á Curasao, sin que en estas travesías mediara explicación alguna entre el comandante y GUTIERREZ SOBRAL. Por último, navegando el vapor de noche entre Puerto Cabello y Curasao, creyó necesario declarar el fin que se había propuesto al tomar pasaje en el vapor, y así lo manifestó al comandante en la misma cámara de éste, estando los dos solos. El comandante negó obstinadamente que llevase á bordo armas y municiones, añadiendo que desde el principio del viaje ya sabía quién era el único pasajero que llevaba. La discusión entre ambos fue adquiriendo caracteres de disputa llevada á extremos de exaltación, y fue necesario que GUTIÉRREZ SOBRAL desistiese de acostarse aquella noche, que pasó sobre cubierta, ojo avizor y revólver en mano para no ser víctima de aquella gente.
Amaneció por fin, recaló el barco en Curasao, y dada cuenta del hecho al cónsul español, pudieron éste y el Sr. GUTIERREZ SOBRAL conseguir del Gobernador de aquella plaza el que se desembarcase el contrabando de guerra, quedando así burlados los que esperaban aquel auxilio y plenamente satisfecho e! Sr. GUTIERREZ SOBRAL de haber cumplido con su deber como marino, como diplomático y como español, exponiendo sin vacilar su vida en tan notable empresa.
Para todos aquellos que intenten desmerecer semejante hecho, no olviden la soledad extrema que debió sentir y el peligro extremo al que se arriesgo. Un solo momento de debilidad o cansancio podría haber acabado en tragedia y con su cuerpo y alma lanzados por la borda. Una gran gesta de un hombre valiente.
También en ese mismo puesto y durante otra arriesgada comisión, el Sr. SOBRAL navego por las costas del Atlántico, Pacifico y Golfo de Méjico de los Estados Unidos, recopilando cientos de datos sobre fortificaciones y arsenales de los americanos, llegando en sus investigaciones hasta las costas de Alaska.
Finalmente fue miembro destacado de la Comisión Española en el Muni, y en la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO, NUMERO 51, de 15 de junio de 1.901 se cita, en un artículo titulado EXPEDICIÓN AL MUNI. UN INTERVIEW CON EL SEÑOR GUTIERREZ SOBRAL, el siguiente texto: LAS POSESIONES ESPAÑOLAS EN GABÓN. Aprovechando la breve estancia en Madrid del Sr. GUTIERREZ SOBRAL, hemos visitado al distinguido marino con objeto de saludarle y de conocer directamente sus impresiones sobre los nuevos territorios españoles en el Gabón.
El Sr. SOBRAL, procediendo con la exquisita galantería que es en él característica, se dignó hacernos las importantes manifestaciones que á continuación publicamos: «La utilidad de esta nueva posesión queda plenamente justificada conociendo la riqueza natural que encierra. Sus grandes bosques, aparte de contener maderas riquísimas de aplicación a la carpintería y ebanistería, tiénela también de las tintóreas: el aceite de palma, la kola, gomas copal y caucho se dan en gran abundancia. No he de hacer presente la importancia del caucho, que hoy está adquiriendo un valor muy crecido, debido á la gran demanda que hay de este artículo, á causa de su gran aplicación industrial. El Amazonas, América Central y Oceanía, no producen lo bastante para las necesidades modernas.
En cuanto á cultivo, se puede dar el café, cacao, té, algodón, etc., etc.; en una palabra, todo lo que producen los países tropicales. – .
El país es algo montañoso al interior, donde es de suponer que exista riqueza mineral que hoy se desconoce.
Los habitantes son negros fetichistas y de lo más salvajes, conociéndose casos de antropofagia. En el río Benito, que es el que desemboca en la mitad próximamente del litoral, se han visto hipopótamos, elefantes, y en las cercanías del Cabo de San Juan la pantera.
Poco se conoce del interior de estas tierras, salvo los datos proporcionados por los exploradores MONTES DE OCA, OSORIO ORAMPEL, etc., etc. En Bata, lugar de la costa, reside el Subgobernador francés, que pronto será reemplazado por un español, y algunas factorías alemanas, inglesas, belgas, que hacen el comercio con los naturales cambiándoles artículos de manufactura europea por las producciones del país, especialmente por caucho y marfil; este comercio no se extiende muy al interior, á causa de la poca ó ninguna seguridad personal.
Entre las distintas tribus salvajes que pueblan estos territorios, como Vengas, Bujebas, Vicols y Pamúes, estos últimos, que son los más fuertes y guerreros, están prestando un gran servicio á Fernando Póo, pues van á esta isla de braceros para el trabajo de las fincas y vienen á sustituir á los negros de Sierra Leona y Monrovia, que tan difícil se hace adquirir.
Insisto en que la emigración blanca á estos países, al estilo de la que se dirige á América del Sur, es imposible, porque á causa del clima el bracero blanco no resiste los trabajos agrícolas de estas latitudes. El blanco puede ir á esas tierras para dirigir la explotación y dedicarse á trabajos industriales y oficios.
La cuestión colonial que hoy se presenta á España con esos nuevos territorios exige para su resolución un procedimiento distinto del que ha empleado en América y Oceanía; procedimiento que no puede llevarse á cabo más que olvidando los siglos XVI y XVII y acordándose que vivimos en el XX. El Comercio es el que ha de hacer lo principal, pues ejerce mayor influencia de atracción en los naturales una factoría que un puesto militar. Imítese la conducta inglesa en sus colonias africanas, si es que España se siente con espíritu colonizador, ó mejor dicho trabajador, para explotar esas tierras africanas.
Los territorios del Muni pueden ser explotados por grandes compañías, al estilo de lo que hace Inglaterra en la Wgricia, Alemania en Kamerun, Francia en el Gabón, Bélgica en el Congo y Portugal en Angola.
Termino con una consideración arancelaria, y es que, si á las producciones de esos territorios de nueva explotación, lo mismo que á las de Fernando Póo, les levantamos una muralla aduanera como ya se ha hecho al cacao y café de la isla citada, no se queje el país si ve que la corriente comercial toma una desviación que la separe de España.
El día 9 embarcó en Cádiz la Comisión del Muñí á bordo del RABAT, que ha experimentado importantes reformas. Se ha arreglado una cámara de primera para veinte personas. El Presidente de la Comisión, Sr. JOVER, cuenta con un lujoso despacho. Se le ha dispuesto, además, un salón para fumar bastante cómodo. Todos los huecos del barco están cerrados con tela metálica, para evitar la entrada de los insectos propagadores del paludismo. La enfermería va provista de poderosos ventiladores. Lleva el RABAT una lancha de vapor de doce metros de eslora y dos ametralladoras NORDENFELT. Ha sido instalado también un destilador de agua, para noventa galones por hora. La instalación eléctrica es completa Puede el RABAT, con tiro forzado, andar hasta 12 millas pero
ordinariamente su marcha será de 9 á 12. En Fernando Póo recogerá algunas tropas negras y de infantería de marina. El día 10 de Julio se reunirá la Comisión española con la francesa, en la ciudad libre de Gabón que dista seis horas de Muní. Después de esto toman posesión del territorio que nos pertenece, y procederá á hacer los estudios necesarios para su colonización. Calcúlase que la Comisión no estará de regreso en España hasta fines de Noviembre.La Comisión acabo en un completo fracaso y en la tragedia personal del Sr. PEDRO JOVER TOVAR, quien avergonzado por el terrible recorte en el tamaño de nuestras posesiones aplicado por la diplomacia francesa y la debilidad de nuestra Comisión, se quita la vida en el viaje de vuelta del RABAT. Su incompetencia en este tema era ni mas ni menos que la representación de la debilidad de una Corte centralista y miope que fue perdiendo presencia internacional y fuerza a cada lustro que pasaba.
Seria interesante recordar lo que CARLOS I confesaba a su sucesor FELIPE II: Si quieres que España se haga grande, mueve la capital a Lisboa; si quieres que siga igual trasládala a Barcelona…si quieres que perdamos el Imperio, mantenla en Madrid. El final es de todos conocido; seguimos con un país centralista que confunde España con los intereses de Madrid.
Foto 1.- El Sr. JOSÉ GUTIÉRREZ SOBRAL. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.898.
Foto 2.- El PELICANO. Del libro BUQUES DE LA ARMADA ESPAÑOLA A TRAVES DE LA FOTOGRAFIA. (1849-1900).
Foto 3.- La Comisión Española en el Muni. De izquierda a derecha; Sr. NIEVES; Sr. MARTINEZ ESCALERA; Sr. MONTALDO; Sr. LOPEZ VILCHES; Sr. JOVER (Presidente); Sr. BLAZQUEZ ZAFRA; Sr. SOBRAL; Sr. OSORIO; Sr. ALMONTE; Sr. BORRAJO. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.
Foto 4.- La bahía de Santa Isabel de Fernando Poo. Posiblemente uno de los cañoneros pertenecientes a la serie del PELICANO. Atrás un pontón que podría ser la PERLA o la FERROLANA. También diversos vapores operando en la zona. Los datos citados son puras suposiciones sin fundamento real. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.
Foto 5.- El vapor RABAT. Protagonista y testigo de la nefasta COMISION ESPAÑOLA EN EL MUNI. De la revista EL MUNDO NAVAL ILUSTRADO. Año 1.901.