NO ESTA EN MANO DE PILOTO QUE DEJE EL VIENTO SU SOPLO
El libro es mucho mas que la historia de los barcos y sus aventuras, ya que el rigor en afrontar la parte económica, el orden en que esta explicada y el estudio de las consecuencias de los movimientos en el mercado y su influencia en la vida de la compañía es impresionante. También es muy interesante la relación de tripulaciones de los distintos buques, aunque esta se extiende solo en un determinado periodo cronológico, y el estudio de los fundadores y sus influencias en los mercados en los que actuaron. Solo un “pero” en mi opinión, extensible a prácticamente todos los libros que se editan sobre arqueología industrial en este país: El recurso en la identificación de parte de la documentación gráfica al “Archivo particular de…”. Toda documentación gráfica tiene un origen; libro, revista, periódico, o colección personal. Seria fabuloso por el bien de la cultura general que se citasen todas estas fuentes ya que no disminuyen ni un ápice –todo lo contrario- el valor de las colecciones de las personas que los han recopilado. He leído muchos buenos libros, de grandes historiadores de este país, que quedan con muletas, es decir cojos, debido a este recurso en la clasificación de la información. No es el caso de este libro, que con pocas excepciones en su contenido es un modelo a seguir y muestra una impresionante parte final en donde nos expone toda la bibliografía consultada. Nos congratulamos y animamos a todos los lectores a comprarlo inmediatamente.
De su interior hemos seleccionado un pequeño apunte, que esperamos sus autores nos concedan la licencia, sobre el vapor NEGURI, ya que es la foto que ilustra la tapa del libro y sobre el que podemos exponer lo siguiente: Según la prestigiosa pagina web Miramar Ship Index el vapor TWILIGHT había sido construido por los astilleros FURNESS WITHY, en su factoría de Middleton con el numero de grada 202. Se había botado el 7 de diciembre de 1.893 y entregado a sus armadores en enero de 1.994. Cuando fue completado estaba destinado a la naviera J. Wood & Co., de West Hartlepool y su vida se acaba el 15 de febrero de 1.918 en latitud 29º 11´ N y latitud 20º 32´W como veremos a continuación. Sus características técnicas según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1.905 eran las siguientes – como TWILIGHT-: …»Vapor con casco de acero y propulsión por hélice; señal distintiva: NGMK; tipo: awning deck; una cubierta corrida; registro bruto: 1.919 toneladas; under deck: 1.398 toneladas; registro neto: 1.224 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; eslora entre perpendiculares: 270,0 pies; manga: 38,0 pies; puntal: 17,0 pies (en bodega); toldilla de 111 pies de longitud; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 20, 31 ½ y 53 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia: 169 NHP; 2 calderas con 4 hornos; superficie de parrilla: 53 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.540 pies cuadrados; maquina construida por Central Marine Engineering Works, de West Hartlepool. Puntal a cubierta, 19 pies 3 pulgadas; franco bordo en carga, 8 pies y 3 ½ pulgadas»…
El buque es comprado por la Compañía Anónima de Navegación a J. Wood & Co. de la siguiente manera, según un apunte del citado libro: …»A principios de 1.905 y con el objetivo de rebajar el excesivo valor de su flota, la Gerencia propuso adquirir nuevos buques cuyo precio era ahora sensiblemente inferior. En el mes de julio y con un crédito hipotecario concedido por el Banco de Vizcaya, la Compañía Anónima adquirió el NEGURI«…
También según apunte del mismo libro: …»La Compañía Marítima del Nervión se constituyo en Bilbao el 16 de mayo de 1.907 como resultado de la fusión de la Compañia Anónima de Navegación con los vapores de la antigua Bilbaina de Navegación subastados por el Banco de Bilbao»…
Y a esta flota se incorpora el NEGURI. Según se lee en el libro el buque vivió la primera etapa de la Compañía, hasta el final de la GRAN GUERRA, en la que esta experimenta “un moderado crecimiento en el tonelaje total y el tonelaje medio, mientras el número de buques desciende ligeramente».
Y ahora si, veamos cual su final a través de la narración hecha de este triste acontecimiento en el libro de referencia: …»NEGURI.- A finales de 1917 la campaña submarina alemana seguía cobrando un severo peaje a los buques mercantes neutrales que se atrevían a comerciar con los aliados.
El NEGURI salió de Bilbao por última vez el 10 de diciembre de 1917 rumbo a Nueva York para tomar uno de los cargamentos acordados con el armador estadounidense Kerr y realizó una tranquila travesía en diecisiete días. Terminó las operaciones portuarias y con sus bodegas llenas de carga general, destinada en su mayor parte a receptores suizos, partió el día 14 de enero rumbo al puerto de Charleston para tomar consumo. Con las carboneras completas se despidió definitivamente de América el 30 de enero dirigiéndose hacia el puerto de Marsella.
Estaba siendo un viaje sin mas incidencias que las habituales en un buque dedicado al comercio y el buen tiempo había acompañado en la navegación por el Atlántico. Todo cambió de improvisto el día 15 de febrero a las cinco
y media de la mañana cuando fueron sorprendidos a unas ciento cincuenta millas al oeste de Santa Cruz de la Palma por el estampido de varios cañonazos que sonaron en la distancia. El capitán ordenó parar la máquina del barco y lanzó dos pitadas cortas con el silbo. Media hora después sonaron nuevos disparos y los proyectiles cayeron cerca del buque pudiendo ver al rato con claridad a un submarino que se les acercaba. El capitán subió a uno de los botes salvavidas junto con el primer oficial y otros tres tripulantes dando instrucciones a los marineros para arriarlo.
Llegaron bogando al sumergible y tras atracar a su costado subió a bordo el capitán del NEGURI con los documentos del barco. El comandante del submarino procedió a revisar la documentación mientras a través de un intérprete interrogaba al capitán del carguero. Seguidamente le dirigió una mirada severa y le hizo llegar la temida sentencia : Vamos a hundir el barco.
Presintiendo el devenir de los acontecimientos, los tripulantes del NEGURI habían arriado dos botes mas, uno de ellos dotado de motor, y embarcados en ellos bogaban hacia el sumergible. Un oficial del submarino esperó a que llegaran y montó en uno de los botes con ocho de sus hombres armados con revólveres, ordenando agriamente a los tripulantes del NEGURI que remaran hacia su barco inmediatamente. Una vez a bordo les ordenó que abrieran las escotillas y transportaran parte de la carga consistente en máquinas de escribir, cueros, sedas y mercancías varias al submarino.
De esta forma los marinos del NEGURI se vieron forzados a desvalijar su propio barco, realizando hasta cinco viajes con los botes transportando mercancía y víveres. Luego, los marinos alemanes recorrieron el buque apropiándose de cuanto encontraban apetecible. En el camarote del primer maquinista, el oficial del submarino vio un impermeable y tras probárselo y realizar unas muecas de satisfacción ya no se lo quitó de encima.
El día iba transcurriendo y como la tripulación del NEGURI estaba en ayunas, el capitán dio instrucciones al cocinero para servir la comida. Cuando el oficial alemán salió a cubierta enfureció al no ver a los tripulantes y en su búsqueda tropezó con el segundo oficial de a bordo al que ásperamente preguntó por el personal, la respuesta relativa al almuerzo le irritó de tal modo que desenfundó la pistola y le encañonó el pecho, pero pasados los primeros instantes de tensión se avino a razones y decidió acudir también al comedor. Mientras daba cuenta de la comida, el oficial alemán exclamó dirigiéndose al primer oficial del NEGURI: ¡En España mucho viva Alemania pero después a llevar municiones al enemigo!
-Comprenda usted- le contestó el señor Riera– que nosotros no hacemos estos viajes por capricho, sino por ganar para nuestros hijos, es la lucha por la existencia, lo mismo llevaríamos nuestros barcos a Alemania si nos fuera posible.
-¡No!, ¡si ustedes realizan estos viajes es por ganar más! -dijo zanjando la cuestión el oficial alemán.
Mientras esto sucedía, el NEGURI, siguiendo órdenes del oficial alemán, navegaba alejándose de la costa para evitar ser divisado por otro buque, en la esperanza de que este cumpliera con el prometido cambio al rumbo opuesto hacia las cinco de la tarde.
Sin embargo, a las cuatro y media de la tarde, el oficial alemán ordenó a los tripulantes del NEGURI que embarcaran en los botes y acto seguido sus hombres colocaron varias bombas a bordo, prendiendo las mechas. Cuando estaban los botes a cierta distancia del barco se produjeron las explosiones y el NEGURI desapareció de la superficie del mar en cuestión de cinco minutos en el punto de latitud 29° 11′ norte y longitud 20° 32′ oeste. El capitán Emparanza, lleno de tristeza, giró la cabeza evitando contemplar el final de su buque y cuando terminó de sumergirse dio orden a los tres botes para bogar hacia el submarino con objeto de solicitar remolque a su comandante. Recogieron un cabo que les fue lanzado y de esta forma avanzaron durante una media hora, luego el comandante dio por finalizada la asistencia, dejándoles abandonados a su suerte a unas doscientas millas de la costa.
El tiempo había empeorado y en la mañana del día siguiente el temporal se hacía notar con bastante intensidad. Pusieron en marcha el bote a motor para utilizarlo de remolcador, pero como no conseguían avanza optaron por reservarlo y quedar a merced de las olas, pasando el día y la noche siguiente ateridos de frío y completamente empapados. Como cada vez se veían mas alejados de la costa, decidieron anegar uno de los botes y amarrarse a el para derivar lo menos posible hasta que pudieran ser vistos por algún barco. Pasaron otra noche terrible sin distinguir siquiera una luz en el horizonte. En la mañana del tercer día embarcaron los veintiséis náufragos con las provisiones en el bote a motor que tenía capacidad para cuarenta personas, arrojando a la mar los escasos bienes que habían conseguido salvar en el abandono del buque. Llegó el quinto día y con el motor averiado divisaron fugazmente por la tarde la isla de El Hierro lo que les infundió ánimos, esperaron a la mañana siguiente y entonces comenzaron a bogar para poder alcanzarla. Transcurrieron cuarenta y ocho horas de dura brega y el día 22, a las seis de la tarde, llegaron al socaire de Punta Archilla con las manos desolladas. Saltaron a tierra cuatro hombres para pedir auxilio, pero la larga estancia en una embarcación de reducidas dimensiones y las penalidades sufridas habían mermado sus fuerzas de tal forma que dieron unos pasos titubeantes y cayeron al suelo desfallecidos. Como desde ese punto no se divisaba ningún poblado continuaron remando. Al amanecer del día 23, mientras soplaba un viento huracanado, pudieron ver una embarcación con dos hombres en las proximidades de puerto Naos y se dirigieron hacia ellos con denodados esfuerzos. Los pescadores les indicaron donde podían atracar la embarcación y partieron apresuradamente hacia Villa del Pinar para traerles bebidas y unas caballerías con las que transportarles, pues a duras penas podían mantenerse en pie tras casi ocho días de odisea desde que fueran atacados por el submarino alemán. Permanecieron en el pueblo dos días atendidos a cuerpo de rey por los lugareños y una vez que repusieron fuerzas les condujeron a Valverde, embarcando seis días mas tarde en un vapor de la Compañia Intrainsular que les condujo a Santa Cruz de Tenerife, donde una vez prestada declaración en la comandancia de marina embarcaron en el trasatlántico REINA VICTORIA EUGENIA con destino a Cádiz. De ahí tomaron un tren para Bilbao, siendo recibidos a su llegada a la Estación del Norte el 12 de marzo por familiares, amigos y representantes de los armadores. Todos sobrevivieron»…
Estupendo relato. Fantástico libro. Lo dicho; no puede faltar en nuestras bibliotecas.
En primer lugar, permiteme que te felicite por tu excelente blog que sigo con mucho interés desde que lo conozco. Coincido plenamente con tu valoración de este libro. Es una lástima que no abunden tal tipo de estudios. Te pongo como enlace en mi blog. Saludos cordiales. Javier Moreno. (www.naucher.blogspot.com)
El capitán era mi abuelo Pedro Emparanza Zavala y mi padre navegó con varios tripulantes que navegaron en ese barco. El primer maquinista era Sixto Sánchez que vivía en Erandio. El contramaestre era Fermín Lejarcegui Izaguirre y el carpintero se llamaba Justo.
El. Contramaestre era mli padre,más tarde navegó en el ALDECOA