Estos pequeños buques de guerra se destinaron principalmente a la escolta de convoyes, a la lucha antisubmarina y en tareas de vigilancia, y fueron empleados por varias marinas de guerra aliadas en la Segunda Guerra Mundial. Su diseño estaba basado en el ballenero SOUTHERN PRIDE, construido por el astillero británico SMITHS DOCK COMPANY, de Middlesbrough, y se proyectaron para una fabricación que empleara muy poco tiempo. En varios astilleros se construyeron 225 unidades entre los años 1939 y 1940 y otras 69 más, de un tipo mejorado, a partir de 1940. Con un desplazamiento de 940 toneladas, las principales dimensiones de las corbetas de la clase “FLOWER” original eran las siguientes: 61,40 metros de eslora total, 10,06 metros de manga y 5,30 metros de puntal. Dos calderas de tubos de agua, quemando combustible líquido, proporcionaban vapor a una máquina alternativa de triple expansión, con dos cilindros de baja presión, que desarrollaba 2.750 IHP. Su única hélice la impulsaba hasta los 16 nudos de velocidad máxima y disponía de una autonomía de 3.500 millas a 12 nudos. Los equipos electrónicos (radar y sonar) y el armamento (una pieza de 4 pulgadas, varios cañones y ametralladoras antiaéreas, y cargas de profundidad) que equipaban eran coherentes con su tamaño y misión. En las unidades de la clase “FLOWER” modificada variaban ligeramente las dimensiones principales, alcanzando un desplazamiento de 1.031 toneladas. Su equipo electrónico era similar, aunque más moderno, y el armamento también era algo más completo. Sin embargo, el equipo propulsor se mantenía invariable, lo mismo que las prestaciones. En ambos casos, la dotación estaba compuesta por 85 hombres.
Terminado el conflicto bélico, un buen número de corbetas de la clase “FLOWER” se encontraban excedentes de las Marinas de Guerra después de darlas de baja y, por tanto, buscando comprador. Al igual que otros países, España adquirió varios ejemplares para transformarlos en mercantes, una de las condiciones necesarias para su enajenación. En 1947, únicamente la EMPRESA NACIONAL ELCANO podía comprar barcos en el extranjero y
, utilizando este privilegio, decidió adquirir dos unidades para el nuevo proyecto de I.P.A.S.A. La intermediaria fue la sociedad ZUBI S.S. COMPANY, de Londres, que en 1946 las compró rebautizándolas VIILA CISNEROS y LA GÜERA, antes de su envío a España. Se trataba de las corbetas HMS CALENDULA (K-28) y HMS VIOLET (K-35). La primera fue botada por el astillero HARLAND & WOLF LTD., de Belfast, el 21 de marzo de 1940 y entregada dos meses más tarde. Fue cedida a la Marina norteamericana el 12 de marzo de 1942 que la rebautizó USS READY (PG-67), junto con otras nueve corbetas más. El 23 de agosto de 1945 fue devuelta a la ROYAL NAVY en el puerto de Harwich. Su hermana la construyeron en el astillero británico WILLIAM SIMONS & COMPANY LTD., en Renfrew. La botadura tuvo lugar el 30 de diciembre de 1940 y entró en servicio el 3 de febrero de 1941. Durante toda la guerra lució la misma bandera con la que consiguió sonados éxitos al hundir en el verano de 1941 al submarino alemán U-651 y en enero de 1944 al de su misma nacionalidad U-641, ambos en aguas europeas.Adquiridas por la EMPRESA NACIONAL ELCANO, el astillero elegido para la transformación fue la factoría cartagenera de la EMPRESA NACIONAL BAZÁN. El proyecto era muy ambicioso al afectar prácticamente a todas las instalaciones convirtiéndolo en un barco nuevo. Las características principales se mantenían salvo la eslora total que aumentaba por la nueva cubierta de popa, recogiendo entre las novedades proyectadas una eslora total de 62,50 metros, un calado medio en carga de 4,90 metros, la capacidad de bodegas de 958 metros cúbicos y un desplazamiento de 1.585 toneladas. La obra, en líneas generales, consistió en la eliminación de las instalaciones como buque de guerra, incorporando una superestructura con la habilitación y servicios necesarios para su nueva función y en la instalación de cuatro departamentos para
carga refrigerada, con los correspondientes medios de carga, así como nuevos tanques para agua potable, conservando los demás. Aunque inicialmente se mantenía el sistema propulsor, al que se le realizaría un recorrido general, limpieza y puesta a punto de las instalaciones, más tarde se decidió sustituirlo por un sistema de motor diesel con sus correspondientes equipos auxiliares.En un principio se procedió a flote al desguace de toda la superestructura: puentes, chimenea, plataformas para artillería y otras instalaciones, y toda la arboladura, así como la compartimentación bajo cubierta. Sin embargo, se conservaban los tanques de combustible, tanques de agua de alimentación, piques, pañol de máquinas y caja de cadenas. Se suprimieron todas las escalas de bajada a la cubierta baja, cerrando los huecos con plancha del espesor correspondiente y, así mismo, todos los portillos que tenía en los costados. También se desmontaron finalmente las calderas, máquina alternativa y demás equipos auxiliares, y toda la instalación eléctrica.
Para su nueva función, los nuevos mercantes disponían de cuatro departamentos para carga refrigerada con un aislamiento de corcho aglomerado, prensado y forrado interiormente con madera. La disposición de estos cuatro espacios era la siguiente: a proa, entre las cuadernas 8 y 44, se destinarán para carga los entrepuentes correspondientes a las cubiertas alta y baja; a popa, entre la cuaderna 74 y el extremo de popa, en la cubierta alta, existirá otro entrepuente para carga, y en la cubierta baja, entre las cuadernas 85 y 99, el entrepuente correspondiente. El acceso a los entrepuentes de carga se hacía a través de dos escotillas situadas, la de proa, entre las cuadernas 24 y 33, y la de popa, entre las cuadernas 91 y 98. Cada buque estaba dotado con dos palos con cruceta, que servían de apoyo a los dos puntales que daban servicio a cada una de las dos escotillas, como medios de carga/descarga. A proa de cada escotilla se montaron dos chigres de carga de vapor. En la zona de proa, debajo de la cubierta baja comprendida entre las cuadernas 19 y 38, se instalaron nuevos tanques de agua potable con capacidad para 150 metros cúbicos.
Una parte importante de la obra de transformación tenía que ver con la construcción de una nueva superestructura. Para ello, la cubierta del castillo se prolongó hasta el extremo de popa del buque, formando una cubierta continua o cubierta “shelter”, que suplementaba las estructuras laterales del casco hasta la cubierta. Sobre esta nueva cubierta, en el espacio comprendido entre las cuadernas 34 y 83, se construyó una amplia ciudadela destinada al alojamiento de la tripulación y, sobre esta ciudadela, una estructura de acero que albergaba al puente de mando, alojamientos del capitán y oficiales, y sala de radio (T.S.H.). La distribución interior estaba preparada para una tripulación compuesta por 23 hombres: un capitán, dos oficiales, tres maquinistas, un contramaestre, un calderetero, un cocinero, dos camareros, dos engrasadores, tres fogoneros, tres marineros, dos mozos y dos marmitones. Además, podía alojar a diez pasajeros en dos camarotes de seis y cuatro plazas, respectivamente, dispuestos en la cubierta alta a estribor, con un comedor para ellos. La habilitación se completaba con los aseos, los comedores, la cocina, la gambuza, varias cámaras frigoríficas y dos camarotes para el armador. Asimismo, se instalaron dos botes salvavidas de 7 metros de eslora con pescantes del tipo basculante, de sectores o husillo.
Con respecto al sistema propulsor, el proyecto inicial recogía lo siguiente: “La máquina propulsora del buque será, de momento (por la urgencia de la entrada en servicio), la misma que existe a bordo actualmente, pero será sometida a un amplio recorrido y reconocimiento, desmontando y volviendo a montar todos los elementos y partes que sea necesario.” Sin embargo, se decidió desmontar todo el sistema, que más tarde se instalaría en los madereros UKOLA y OKUME, con el fin de equipar un motor Diesel 4 T-8 C, de 1.050 IHP, con todos los equipos auxiliares necesarios. Con la nueva potencia, la velocidad quedó establecida en 12 nudos, para un consumo diario de 4 toneladas de gasoil.
En esa época eran años de escasez de materiales y de medios técnicos, hasta 1951 no entraron en servicio los nuevos mercantes LA GÜERA y VILLA BENS, nombre con el que empezaron en I.P.A.S.A. su nueva vida estas dos antiguas corbetas. El primero de ellos efectuó s
atisfactoriamente las pruebas oficiales en el mes de marzo mientras que el segundo las realizó en el mes de junio. De acuerdo con la Lista Oficial de Buques de 1951, las características principales de ambos, eran las siguientes:Puerto de Registro, Cartagena; Tonelaje de Registro Bruto, 993 toneladas; Tonelaje de Registro Neto, 499 toneladas; Peso Muerto, 777 toneladas; Desplazamiento, 1.755 toneladas; Eslora total, 63,41 metros; Eslora entre perpendiculares, 57,91 metros; Manga, 10,06 metros; Puntal, 5,33 metros; Calado, 5,28 metros
Con los dos “ex bélicos” mercantes de I.P.A.S.A., como recoge JUAN CARLOS DIAZ LORENZO en su libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA, “se inauguró una línea comercial entre Barcelona y la bahía del Galgo y escalas en Cádiz, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife y Villa Cisneros, continuando hasta las colonias inglesas y francesas del Golfo de Guinea”. Se les encomendaron las siguientes misiones:
1ª Recibir del ÁRTICO y de las factorías terrestres los productos de la pesca (pescado preparado, pescado fresco, harina de pescado y aceite de pescado).
2ª Transportar esta carga hasta los puertos de Canarias o de la Península designados.
3ª En el viaje de retorno transportar hasta Canarias mercancías pedidas.
4ª En Canarias rellenar los tanque de combustible y de agua, entregando a las factorías lo que necesiten.
5ª Transportar al personal de las factorías en sus permisos.
La sociedad I.P.A.S.A. no tuvo una larga vida y en 1957, como consecuencia de la mala marc
ha de los negocios y de su cese de actividad, se desprendió de algunos activos, entre los que se encontraba LA GÜERA, vendido a la naviera FLETAMENTOS MARITIMOS, de Ceuta, que lo renombró CLAUDIO SABADELL. Se desguazó en 1972 después de muchos años transportando bidones de combustible y bombonas de gas butano entre Tenerife y las ciudades norteafricanas de Ceuta y Melilla. En el mes de abril de 1960, el Ejército de Tierra fletó el VILLA BENS como buque de apoyo logístico y unos meses más tarde decidió adquirirlo en propiedad. Le mantuvieron su nombre y navegó avituallando a las tropas desplegadas en el Sahara español hasta su desguace en Las Palmas de Gran Canaria en 1965.
Mi agradecimiento a VICENTE SANAHUJA.
Foto 1.- Conversión de dos corbetas del tipo LAS FLORES en buques rápidos de transporte de pescado. Al fondo, la silueta de la corbeta; en primer plano, la del buque de transporte de pescado. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.948.
Foto 2.- En construcción. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950-1.951.
Foto 3.- Estupenda foto del frigorifico LA GÜERA. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950-1.951.
Foto 4.- Aunque de muy mala calidad, esta foto permite apreciar las obras de desmantelamiento de las viejas superestructuras de la corbeta. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.948.
Foto 5.- VILLA BENS. Del libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA. Archivo DIAZ LORENZO.
Foto 6.- CLAUDIO SABADELL, ex LA GÜERA. Del libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA. Archivo DIAZ LORENZO.