La vida del explorador MANUEL IRADIER Y BULFY (Vitoria, 1854- Balsaín, 1911), parece extraída de las románticas novelas de aventuras de los autores del siglo XIX, como HAGGAR, VERNE o SALGARI. Sus dos viajes de exploración al África 
ecuatorial, los más importantes realizados por un español al interior del África subsahariana, redundaron no sólo en la consecución de un inestimable estudio geográfico, biológico, etnológico y lingüístico, sino que desembocaron asimismo en la gestación política de la nación conocida actualmente como Guinea Ecuatorial, cuyo medio millón de habitantes -descendientes de aquellos que maravillaron al pionero alavés- se comunican diariamente en la lengua castellana.
A diferencia de la nación que tanto amaba y de la que tan poca ayuda y comprensión recibió en su afán descubridor, IRADIER se encaminó desde su juventud, hacia el objetivo inamovible de traspasar las fronteras del continente misterioso. Esa África implacable que se empeñaron en domeñar gigantes como BURTON, LIVINGSTONE y PARK, entre otros, cuyos ejemplos se convirtieron en una meta a alcanzar por el vitoriano, y hacia la cual dirigió todos sus esfuerzos desde la más temprana adolescencia: en 1868, con solo 14 años, impartió en la capital alavesa una conferencia para dar a conocer sus pretensiones descubridoras. De 1869 a 1873, recorrió la geografía alavesa, que desgranó en sus “CUADERNOS DE ALAVA”, compendio de costumbres, imágenes, paisajes, de su provincia natal y que habían de constituir un ensayo de sus posteriores empresas.
Su plan definitivo de abordar el continente africano desde las posesiones españolas del Golfo de Guinea, se concretó tras una breve entrevista que el joven IRADIER mantuvo con el gran explorador galés STANLEY (que se hallaba en el País Vasco cubriendo la guerra carlista como corresponsal del diario NEW YORK HERALD). En ésta, el británico, poco conocedor de la burocracia hispana, le instó a hacerse un nombre explorando los citados territorios, como medio para conseguir la financiación de futuros proyectos más ambiciosos. Acompañado de su cuñada y de su esposa, ISABEL URQUIOLA -hija de un panadero vitoriano-, con solo 19 años y tras licenciarse en Filosofía y Letras, MANUEL IRADIER emprendió su primera aventura a través de las selvas del África ecuatorial.
Regresó a España en enero de 1877. Detrás de él dejó su salud, la de su familia -incluida su hija Isabela que murió por malaria en Fernando Poo-, y un complejo y sorprendente estudio de aquellos territorios, que aun maravilla a los que hojean la obra de IRADIER, «AFRICA TROPICAL”, uno de los cuadernos de exploración más completos y desconocidos que existen….
Este relato sobre la vida del gran explorador esta sacado de la pagina web ASOCIACIÓN AFRICANISTA MANUEL IRADIER y hace justicia a este gran y valiente explorador. Sobre DON FELIPE DE LOS SANTOS TORO Y FREYRE, VII. CONDE DE ARGELEJO de la pagina web INGENIEROS DEL REY anotamos el siguiente relato: Nació en Tarragona el 2 de junio de 1721, ciudad donde estaba acuartelado el REGIMIENTO DE INFANTERIA SEVILLA núm. 36, del que su padre D. TOMAS DE LOS SANTOS TORO era capitán. Es posible que cursara estudios en la ACADEMIA MILITAR DE BARCELONA, pero no es seguro. Con doce años ingresó el 16 de diciembre de 1733 como cadete en el REGIMIENTO DE INFANTERIA DE CANTABRIA núm. 13 «EL HEROICO», y se supone que con esta unidad tomó parte en la reconquista y.jpg)
defensa de Oran (1732-1734). Continuando como cadete, el 21 de marzo de 1737 fue trasladado al REGIMIENTO DE INFANTERIA SEVILLA núm. 36 «EL PELEADOR», unidad a la que perteneció hasta su muerte. Ascendió al empleo de subteniente con 18 años el 13 de enero de 1740, al de teniente con 31 años el 9 de septiembre de 1752 y al de ayudante con 31 años el 22 de abril de 1753. Para entonces ya había participado en la campaña del Mediterráneo con 23 años en 1744 y en la del Condado de Niza con 27 años en 1748. Ascendió a capitán con 34 años el 2 de marzo de 1756.
Contrajo matrimonio con doña JOSEFA VIVES CHINART en la localidad de Denia a la edad de 35 años, el domingo 12 de septiembre de 1756, siendo capitán del regimiento cuando éste estaba destacado en Alicante ante una posible intervención derivada de la guerra de los Siete Años entre Austria, Francia, Suecia y Rusia de un lado, y Prusia e Inglaterra de otra, parte de cuyas hostilidades se desarrollaban en la isla de Mahón. En 1762 participó con 41 años en la campaña de Portugal, donde estuvo en el sitio de Almeida. De su matrimonio tuvo tres hijas (María Ignacia, María Antonia y María Ángela), que quedaron huérfanas al morir su madre en Denia el 9 de febrero de 1765, dejando viudo al capitán DE LOS SANTOS a la edad de 43 años. Al quedar viudo el capitán DE LOS SANTOS ya había heredado el título de CONDE DE ARGELEJO por fallecimiento de su padre.
Ascendió al empleo de sargento mayor con 45 años el 8 de marzo de 1767; y obtuvo el grado de teniente coronel con 47 años el 6 de mayo de 1769 y el de coronel con 53 años el 14 de enero de 1775.
En 1775 el coronel de los Reales Ejércitos DE LOS SANTOS era teniente coronel en el REGIMIENTO DE SEVILLA, que estaba acuartelado en Cádiz en aquellas fechas. El 28 de febrero de ese año obtuvo licencia para casarse por segunda vez, cosa que hizo el 10 de marzo de 1775 a la edad de 53 años con doña MARÍA JOSEFA DE LOS DOLORES FONTAO Y LOSADA.
El 13 de noviembre de 1776 partió para América con 55 años en la expedición de Sacramento encabezada por el teniente general PEDRO DE CEBALLOS, donde tomó parte al mando del REGIMIENTO DE SEVILLA en las operaciones que condujeron a la conquista de la isla de Santa Catalina y de la colonia del Sacramento. Durante las operaciones llegó a mandar una de las brigadas que se organizaron. Su conducta y comportamiento le hicieron acreedor a su ascenso a Brigadier por Real título el 26 de octubre de 1777; tenía 56 años. No le llegó el nombramiento hasta el 4 de febrero de 1778.
El 17 de abril de 1778, sexagésimo séptimo aniversario de la fundación del ARMA DE INGENIEROS, el Brigadier DE LOS SANTOS partió al mando de la expedición que tomó posesión de los territorios portugueses de Guinea cedidos a España con ocasión del TRATADO DE EL PARDO firmados el 11 de marzo de 1778.
El brigadier de los REALES EJÉRCITOS DE S.M.C. D. FELIPE JOSÉ DE LOS SANTOS TORO VILLALÓN, SANTAELLA Y BELTRÁN, FREYRE, GONZÁLEZ DE ANDRADE, ALTAMIRANO Y AMANDEAU DE FELERIES, VIL CONDE ARGELEJO, Regidor perpetuo de la ciudad de Antequera y teniente coronel del REGIMIENTO DE SEVILLA falleció víctima de la malaria el 14 de noviembre de 1778 a la edad de 57 años a bordo de la fragata SANTA CATALINA, en aguas de Guinea. Se le dio sepultura en el mar según previenen las Instrucciones de la ARMADA REAL.
Su hoja de servicios cita sus virtudes y cualidades: «Valor, conocido; aplicación, buena; capacidad, buena; conducta, buena».
Como vemos ambos insignes hombres tenían en común su vinculación con la Guinea Española, de la que fueron exploradores, conquistadores y colonizadores y en honor a ellos, muchos años después, se bautizaron con sus nombres las dos mejores motonaves de que dispuso la Marina Mercante española durante unos años.
El 16 de septiembre de 1.948 el buque EXPLORADOR IRADIER efectuaba sus pruebas oficiales de mar y los resultados de la milla medida le daban una velocidad media de 18,75 nudos y una velocidad máxima de 19,29 lo que le hacia el mas rápido de la Marina Mercante del Estado.
El régimen del momento le da la importancia debida y el aparato de propaganda hace el resto. Al barco se le concede, merecidamente, la cinta azul honorífica correspondiente al buque más rápido de nuestra contraseña.
Este resumen de la información aparecida en la revista INGENIERIA NAVAL del año 1.948 contiene imprecisiones. Realmente la Cinta Azul de la Marina Mercante española era
para el vapor ALFONSO XII, ex HAVEL de la COMPAÑÍA TRASATLANTICA DE BARCELONA, 19,97 nudos en pruebas así lo atestiguan. También fueron muy rápidos el REINA VICTORIA EUGENIA y el INFANTA ISABEL DE BORBON, 18,80 nudos, o los para mi mas bellos buques que jamás hayan llevado nuestra contraseña; la pareja ALFONSO XIII y REINA MARIA CRISTINA con 17,61 y 18,20 nudos en pruebas.
También de notar eran los 19,45 nudos del ultimo ALFONSO XIII de la TRASATLANTICA y los 18,43 del CRISTOBAL COLON en la milla de FERROL, mas lenta que la de Cádiz donde efectuó sus pruebas su gemelo. No se quedaban atrás tampoco el PATRICIO DE SATRUSTEGUI y el LEON XIII con 17,82 y 17,24 nudos. Aquellos fantásticos galgos comedores de cientos de toneladas de carbón por singladura. Sin embargo, en la posguerra, si fueron el EXPLORADOR IRADIER y su gemelo CONDE DE ARGELEJO las mas rápidas motonaves de la Marina Mercante española y, quizás su nota histórica mas importante, fueron también los primeros en incorporar los ya probados sistemas de acondicionamiento de aire en los espacios habitables de las naves de entre los buques de nuestra contraseña.
Pero, ¿cómo eran estas motonaves?. De la revista INGENIERIA NAVAL. REVISTA TECNICA, y de su NUM.160, AÑO CVI de octubre de 1.948 transcribimos íntegramente un artículo sobre las características generales del buque EXPLORADOR IRADIER: Buque Mixto de Carga y Pasaje Tipo D de 4.500 tons. De Peso Muerto.
Casco. Ha sido proyectado este buque para el transporte de pasajeros y de cargamento de frutas y general, para el tráfico de las líneas de Soberanía, siendo apto también para tráfico trans-oceánico.
La propulsión se hace por dos motores Diesel y dos hélices. Eslora máxima, 121 m. Eslora entre perpendiculares, 111 m. Manga fuera de miembros, 16,70 m. Puntal hasta la cubierta principal, 8,85 m. Puntal hasta la cubierta superior, 11,25 m. Calado en carga, 7,25 m. Desplazamiento en carga, 9.200 tons. Peso muerto, 4.500 tons. Arqueo aproximado, 6.100 tons. El peso muerto con 7,25 de calado es de toneladas 4.500. La capacidad de bodegas es la siguiente: Volumen total de las bodegas en grano, metros cúbicos 6.385. Volumen total de las bodegas en balas, metros cúbicos 5.960. Volumen total de la bodega refrigerada, metros cúbicos 300.
A media carga y mar llana ha alcanzado una velocidad de 18,06 nudos, desarrollando los motores un total de 7.000 B. H. P. En las mismas condiciones, la autonomía es de 1.000 millas, considerando sólo la capacidad de los tanques fuera del doble fondo, pudiendo incrementarse notablemente usando los tanques del doble fondo, hasta 11.000 millas.
La dotación consta de: Personal de cubierta.-Un capitán, cuatro oficiales, un sobrecargo, dos agregados y tres telegrafistas. Total, 11.
Personal de máquinas:-Un jefe de máquinas, cinco maquinistas, dos ayudantes dé máquinas y dos electricistas. Total, 10.
Personal auxiliar.-Un médico, un capellán, un oficial dé Correos, una enfermera y un enfermero. Total, cinco.
Maestranza.-Un contramaestre, un calderetero y un carpintero. Total, tres.
Personal de fonda.-Un mayordomo, tres encargados de cámara, un jefe de cocina, dieciocho camareros, dos camareras, dos panaderos, tres cocineros, un repostero, dos ayudantes de cocina, dos marmitones, dos lavanderos y un peluquero. Total, 38.
Marinería y engrasadores.-Doce marineros y 10 engrasadores. Total, 22.
Total de la tripulación, 89 hombres.
Como pasajeros llevarán: 60 de primera clase, 40 de segunda y 40 de tercera c
lase. Total, 140 pasajeros.
La estabilidad es positiva en todas las condiciones prácticas de carga, y el mínimo valor de par es de 0,26 metros.
El buque está construido para merecer la más alta clasificación del LLOYD´S REGISTER.
El buque tiene forma «MAIER», con lanzamiento pronunciado a proa y popa de crucero.
La máquina propulsora y sus auxiliares se instalan hacia el centro del buque.
Lleva el buque cuatro cubiertas: la superior, la principal, de compartimentado; la cubierta segunda y la cubierta tercera, y un doble fondo corrido de proa a popa.
A proa de la cámara de máquinas se disponen dos bodegas y cinco entrepuentes de carga, y a popa de la misma, dos bodegas y tres entrepuentes.
La distribución de todos los espacios es la indicada en los planos.
El compartimentado satisface plenamente a los requisitos del REGLAMENTO DE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR.
El sistema de construcción es el transversal; todas las varengas son llenas y de la altura reglamentaria. El doble fondo se ha construido para poder transportar diesel-oil de reserva, y debajo de la cámara de máquinas es de estructura muy resistente y de mayor altura que la reglamentaria. La disposición interior puede verse en los planos de disposición general.
El casco es de acero «MARTIN-SIEMENS», cumpliendo a satisfacción las pruebas requeridas por el LLOYD´S REGISTER. Los escantillones están de acuerdo con los requisitos de la misma entidad. Los polines de los motores son soldados.
El pie de roda es dé acero fundido y el resto de plancha.
El codaste es de acero fundido y perfectamente acoplado a las planchas de quilla. Las hembras para los pinzotes del timón forman parte del codaste.
Los escobenes son de acero fundido, sólidamente fijados a la cubierta y al forro exterior.
El timón es de formas llenas, currentilíneas, construido de planchas, perfiles y piezas fundidas.
La, quilla es de plancha plana y traca exterior y tiene dos milímetros más de espesor que el exigido por el LLOYD´S. Las uniones de las planchas de quilla se hacen a tope con cubrejuntas interiores.
Las cuadernas tienen escantillones reglamentarios y se disponen alternas donde lo permiten los reglamentos. En los extremos de las escotillas de carga se disponen fuertes bulárcamas y baos reforzados.
El número de puntales se reduce a un mínimo. Están situados en la línea central del buque y bajo los baos reforzados correspondientes a las bulárcamas.
El forro exterior está enteramente remachado; las planchas del pantoque y las del trancanil de la cubierta superior, en la parte cilíndrica del buque, tienen dos milímetros de espesor más que el exigido por el LLOYD´S.
La cubierta superior, la principal y la cubierta tercera a popa están totalmente forradas de acero; las demás cubiertas están formadas de trancaniles, esloras y tiras de planchas. La cubierta tercera a popa no tiene arrufo, pero sí brusca, y tiene una parte desmontable para permitir la salida de los ejes.
Los escantillones de los mamparos estancos son los exigidos por el LLOYD´S. Los mamparos ligeros de acero tienen un espesor no menor de cuatro milímetros y los de madera no bajan de 20 milímetros. Los mamparos de acero que constituyen casetones exteriores o porciones del costado del buque están forrados de madera en el sitio de alojamientos.
La caja de cadenas tiene la capacidad suficiente para que, una vez estibada toda la cadena, quede un espacio de 1,50 metros entre ella y el techo.
Se forran de madera de pino, tea o teca todas las cubiertas a la intemperie y las interiores que se indican en los planos.
Los camarotes especiales de lujo, comedor, salón-fumador, bar y «hall» de primera clase llevan pifio de goma, ruboleum o litosilo decorativo.
Todos los demás camarotes de primera y segunda clases, oficiales y alojamiento general de pasaje, oficialidad y generales del buque llevan pavimento de litosilo artístico.
Los alojamientos de tercera clase, maestranza, personal de fonda, marineros, etc., llevan pavimento de baldosa hidráulica, así como los aseos, cuartos de baño, etc.
El techo de doble fondo en las bodegas se forra de madera de Guinea de 65 milímetros de espesor, sin calafatear. Los costados se protegen con serretas de la misma madera.
La amurada tiene una altura de 1,17 metros hasta la cara superior de la tapa de regala. Se dispone un portalón en cada banda para el acceso por las escalas reales.
Hay cuatro amplias escotillas de carga de las dimensiones indicadas en los planos, y además otra para el servicio de la bodega refrigerada, gambuza y cámara frigorífica.
Las brazolas tienen la altura reglamientaria, y los baos móviles son de tipo rodado.
Los palos son de acero MANNESMANN, llevan las crucetas, cáncamos, etc., para sujeción de la jarcia y drizas.
Los masteleros están enchufados al palo macho. Se coloca un asta de bandera rebatible a popa y un torrotito de madera de pino.
Hay dos postes de carga para servicio de la escotilla de la bodega refrigerada.
Cada escotilla de carga está dotada para su servicio de dos plumas de tubo de acero MANNESMANN, de longitud suficiente para proyectar la carga dos metros fuera del costado. La bodega número 2 tiene, además, una pluma real para 20 toneladas. Todas las plumas están dotadas de amantillos, aparejos de izado y aparejos de peñol.
El molinete es horizontal, y su equipo eléctrico ha sido montado por A.S.E.A., con motor en ejecución estanca de 60 H. P.; la parte mecánica ha sido construida en los astilleros de Valencia. ^
Los estopores son de tipo de mordaza.
El servo-motor es del tipo más moderno, con equipo eléctrico A.S.E.A., capaz de llevar el timón de una banda a otra en menos de treinta segundos. Tiene dispositivo para su manejo a mano.
Se han instalado los siguientes chigres: Dos de tres toneladas para la escotilla número 1. Dos de cinco toneladas para la escotilla número 2. Dos de tres toneladas para la escotilla número 3. Dos de tres toneladas para la escotilla número 4. Dos de tres toneladas para la escotilla de la bodega refrigerada.
Son eléctricos, y los «controlers» y resistencias están colocadas en cajas estancas. La parte eléctrica ha sido montada por A S E.A., y la mecánica, construida en los astilleros de Valencia.
Para la maniobra de los botes salvavidas se instaló un chigre eléctrico a cada uno de los costados.
A popa se disponen dos cabrestantes eléctricos capaces de una tracción de siete toneladas.
La jarcia firme tiene las dimensiones exigidas por el LLOYD´S; la jarcia de labor es de cable de acero galvanizado.
El buque tiene la dotación de aparatos salvavidas requeridos por el REGLAMENTO DE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR. Lleva en total 16 botes salvavidas, de los cuales dos son a motor.
Hay cinco pares de juegos de pescantes por banda, del tipo de husillo, para el servicio de los botes. Los calzos de los botes son de madera revestidos de cinc. La maniobra de pescantes se hace con ayuda de una maquinilla eléctrica por banda, disponiéndose las pastecas y reenvíos necesarios.
Toda la obra de hierro de las cubiertas está galvanizada, así como las tuberías de hierro del servicio de baldeo y sanitario.
La tubería de agua dulce es de hierro galvanizado y el suministro se hace a presión, alimentándose por un grupo electro-bomba de arranque automático. El servicio de agua potable caliente se hace por tubería de hierro galvanizado, calentándose el agua por un calentador con termostato automático, alimentado por el vapor de las calderas; la circulación se hace por medio de un grupo electro bomba.
El servicio de agua salada es similar al anterior, con la diferencia de que no se instala grupo de circulación para agua caliente.
Para el servicio de baldeo, la tubería es de hierro galvanizado, con una boca de riego cada 10 metros.
Se monta una tubería especial para contraincendios, conforme a lo exigido por el REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, dotado con las correspondientes bocas de riego y mangueras anexas.
Para la extinción de incendios en bodegas se instala una canalización de gas inerte.
Además se disponen convenientemente matafuegos en cantidad razonable.
La tubería de achique es de hierro galvanizado.
Las tuberías de desagüe de baños y lavabos afluyen a una tubería general que termina en un depósito situado dentro del túnel, estando dotado de un grupo electro-bomba de arranque automático.
Además de los tanques principales de combustible, tiene dos tanques de servicio diario, con las correspondientes tuberías para transvasar el contenido. Se dispone una toma de combustible a cada banda, capaz de embarcar doscientas toneladas por hora.
Las bodegas y entrepuentes correspondientes a las escotillas 1, 3 y 4, cada una con cuatro amplios conductos de ventilación natural, y los de la escotilla 2, con seis ventiladores de este tipo. En el interior de estos manguerotes se montan potentes ventiladores eléctricos tipo Torpedo.
Uno de los principales servicios de este buque es la instalación de clima artificial. Es del sistema más moderno, suministrado por la S. FLÁCFABRIK. El aire es impulsado por potentes ventiladores a través de termotanques montados en la chimenea y otros sitios convenientes. En ellos pasa a través de radiadores de vapor o de agua fría a 5° C, en los que alcanza la temperatura deseada. También puede variarse el grado higrométrico a voluntad. A la salida de los termotanques, el aire recorre unos conductos especiales para salir a los espacios habitados en forma de lluvia a través de millones de pequeños orificios situados en los techos de los salones o a través de rejillas regulables en los camarotes. El aire es aspirado por otros conductos y mezclado en los termotanques al tanto por ciento de aire nuevo conveniente. El vapor de calefacción es suministrado por las calderetas y el frío es producido por un aparato de vacío suministrado por la casa STAL, que evapora parte del aire de refrigeración de los termotanques; el vacío de más de 99 por 100 se consigue merced a dos grupos de eyectores que toman vapor de las calderetas.
El control de las condiciones de aire es automático, pudiéndose mantener la temperatura constante o una diferencia de temperatura con el exterior constante.
Las puertas de entrada a máquinas y las de las cocinas son de acero, y de madera de teca las demás exteriores. Las portas de costado se indican en los planos, y son: una a cada costado para carga y descarga de la bodega numero 2, una a cada banda para el acceso del pasaje de primera clase y otra a cada banda para acceso del pasaje de tercera clase.
Se suministran dos escalas reales, una para cada costado. La meseta inferior de la escala lleva un dispositivo para enganchar la plancha de subida del pasaje. Se suministra una plancha de desembarco con ganchos en un extremo y un eje con ruedas en el otro.
Todas las escalas situadas a la intemperie son de madera de teca o similar; las escaleras situadas en los «halls» y salones son del tipo ornamental; las escaleras de espacios de primera clase llevan dispositivos para fijar pasos de alfombra.
Hay un telégrafo de órdenes entre el puente y la cámara de máquinas, eléctrico, del tipo CHADBURN más moderno. La cocina es capaz para 300 plazas de cámara y tripulación. El combustible empleado es el gas-oil.
En el sitio indicado en los planos hay una cocina para negros de las llamadas económicas, para quemar carbón, con horno capaz para cien personas.
La gambuza lleva las estanterías y armarios necesarios para las provisiones. Aneja a la cocina del pasaje y tripulación se ha instalado la panadería, que lleva un horno a gas-oil para cocer pan.
La cámara frigorífica consta de una cámara para carne, otra para vegetales, otra para pescado y otra para huevos.
Maquinaria.- La maquinaria principal y auxiliar se ha colocado en una sola cámara, en la parte central del buque, como se indica en los planos. Se montan dos motores directamente reversibles, simple efecto, siete cilindros, de 620 milímetros de diámetro y 1.150 de carrera, de dos tiempos, lubricación forzada, pistón buzo, tipo 762-VF-115, suministrados por la BURMEISTER & WAIN, de Copenhague. Desarrollan normalmente un total de 8.600 I. H. P., que es aproximadamente igual a 7.000 B. H. P. a 122 r. p. m.; pero han llegado a desarrollar los 9.000 B. H. P. durante las pruebas.
La maquinaria auxiliar consta principalmente de lo siguiente: Tres grupos electrógenos a 180 kw. cada uno. Dos compresores de aire de arranque. Dos calderetas de exhaustación de los motores principales tipo LA MONT conectadas a otra caldereta con mechero de gas-oil, que sirve de colector a aquéllas.
Tres bombas de circulación. Una bomba de sentina y servicios generales. Diversas bombas de servicios del buque. Un aparato evaporador destilador. Diversas tuberías, bombas y accesorios que son necesarios a la perfecta distribución de los servicios.
Cada línea de ejes tiene una longitud aproximada de 36 metros. Cada eje intermedio está soportado por dos chumaceras de alivio.
Los ejes de cola llevan camisa continua de bronce desde el prensa-estopas.
Las bocinas son de hierro fundido y ajustadas al arbotante de henchimiento correspondiente.
Para la ventilación de la cámara de máquinas se prevén cuatro manguerotes de ventilación, con cabeza orientable, de tipo corriente, manejados desde el tecle superior del guardacalor. En el interior de dos de éstos se han montado «Torpedos». Se instala un sistema de contraincendios de tipo de espuma.
La maquinaria frigorífica está constituida por dos grupos de compresores independientes, movidos cada uno por un motor eléctrico especial suministrado por la casa HALL.
El frío es producido por la expansión de gas carbónico, y se comunica a las cámaras por medio de circulación de salmuera a través de serpentines colocados en las paredes de las mismas, pero no en el techo.
En la chimenea se ha instalado un silenciador para cada motor principal tipo BURMESISTER & WAIN. También se monta un silenciador para los motores auxiliares.
En el túnel se instala un taller compuesto de un torno, un taladro, una esmeriladora y los bancos de trabajo y de ajuste de pulverizadoras que es corriente.
En el lugar indicado en 1’os planos se dispone de un pañol, en donde se guarda el cargo del maquinista y algunas piezas de respeto pequeñas.
Para suministrar la energía eléctrica necesaria para los distintos servicios del buque se instalan cuatro grupos Diesel: tres de 180 kilowatios 220 voltios para los servicios generales y uno de 28 kw. 220 voltios para los servicios de emergencia.
Los motores han sido suministrados por la BURMEISTER & WAIN, y las dínamos, por la casa A.S.E.A.
Para los servicios de alumbrado se instalan dos grupos convertidores de 50 kw. 220-110 voltios y otro de menor potencia alimentada por la dínamo de emergencia.
Un cuadro principal sirve para efectuar la maniobra de las tres dínamos de 180 kw, y para suministrar energía a los servicios de fuerza del buque.
También en la revista INGENIERIA NAVAL, pero en su AÑO XVII, NUMERO 168, de junio de 1.949 y en un apunte titulado PRUEBAS Y ENTREGA DEL BUQUE A MOTOR “CONDE DE ARGELEJO” se dan las características y datos de las pruebas del gemelo del buque “EXPLORADOR IRADIER”. Leamos: El pasado día 31 de mayo, y en aguas de Valencia, tuvieron lugar las pruebas oficiales del buque a motor «CONDE DE ARGELEJO», que ha construido la UNION NAVAL DE LEVANTE S.A., con destino a la EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE.
El buque es gemelo del «EXPLORADOR IRADIER», también de la misma Casa armadora, que entró a prestar servicio en el mes de septiembre de 1948, pero con relación a éste el «CONDE DE ARGELEJO» presenta algunas diferencias en la acomodación del pasaje. Por ejemplo, los alojamientos de primera clase han sido aumentados prolongando a las bandas de babor y estribor las chazas de las
cubiertas alta y segunda. En cambio, los departamentos de segunda clase han sido prolongados hacia popa cubriendo todo el entrepuente alto de la bodega del 3. A ambas bandas de la puerta del comedor ha sido sustituido el camarote de la enfermera y de la camarera a babor y la peluquería a estribor, que están montados en el «IRADIER», por dos camarotes sencillos de semilujo provistos de cuarto de aseo propio, quedando además espacio para una pequeña tienda y una oficina de información.
La diferencia mayor entre ambos buques en lo que se refiere al alojamiento del pasaje consiste en dos chazas de alojamientos de tercera clase montadas en el entrepuente alto en la bodega del 2 en el «CONDE DE ARGELEJO». Ambas chazas están unidas por un vestíbulo central al que se da acceso desde una escala práctica en el tambucho que se encuentra junto al palo trinquete. La capacidad de estas chazas es de unos 38 pasajeros de tercera clase alojados en camarotes de seis plazas y además se disponen hermosos cuartos de aseo a ambas bandas para señoras y caballeros. La ventilación de estas chazas se hace con los mismos ventiladores de bodega a través de cuatro potentes torpedos importados de la Casa AXIA FAN.
Aunque, como ven nuestros lectores, esta instalación es provisional, por su construcción, tanto por su solidez como por el aspecto confortable que presenta, puede quedar como instalación definitiva, si así fuese aconsejable.
La capacidad de las enfermerías ha sido aumentada con relación al «IRADIER» a fin de cumplir todos los requisitos exigidos por la legislación vigente en relación con sanidad marítima.
En el «CONDE DE ARGELEJO» han sido montadas dos quillas de balance de un tipo especial patentado por la Casa MAIER FORM, cuyo fundamento consiste en la mayor resistencia que forma una superficie agujereada a su traslación en el seno de un líquido, que una superficie de igual número de centímetros cuadrados pero completamente continua. Se espera que estas quillas de balance produzcan un amortiguamiento tal que reduzcan a la mitad las inclinaciones que tendría el «EXPLORADOR IRADIER» en igualdad de condiciones.
Durante las pruebas de mar se alcanzó una velocidad media sobre las tres corridas consecutivas, según la fórmula oficial del Reglamento de Primas a la Construcción Naval, de 18,2 nudos, velocidad inferior en unas cinco décimas de la obtenida en el «EXPLORADOR IRADIER», cosa debida a la resistencia extra de las quillas de balance. El consumo ha seguido siendo de 161 gramos por B. H. P. y por hora, cifra que constituye un verdadero «record» de economía.
El día 1 de junio el barco fue entregado a sus armadores en aguas de Valencia, siguiendo el ceremonial de costumbre.
El día 3 emprendió su primer viaje a Barcelona, llevando a bordo a los Excmos. Sres. Ministros de Industria y Comercio y de Hacienda, Subsecretarios de la Marina Mercante, de Industria y de Hacienda, Vicepresidente y el Director Gerente del Instituto
Nacional de Industria, Embajador de España en Portugal, Vicepresidente y Director Gerente de la EMPRESA NACIONAL ELCANO y otras personalidades e invitados. El buque hizo la travesía a una velocidad media de 15,5 nudos, llegando sin novedad al puerto de Barcelona el mismo día 3 por la tarde.
El día 5 el «CONDE DE ARGELEJO» fue honrado con la visita de S. E. el Caudillo y señora, Ministros de Industria y Comercio, Marina, Hacienda y Gobernación con sus señoras, Jefes de la Casa Militar y Civil y señoras y otras altas personalidades. Una vez fuera de puntas se sirvió una comida en el suntuoso comedor de primera cuyo ambiente era verdaderamente delicioso merced al clima artificial de que dispone el CONDE DE ARGELEJO. Se continúo la navegación hasta las siete de la tarde, hora en que de nuevo se emboco el puerto de Barcelona.
Como ya hemos indicado, aparte de la anecdótica cinta azul, el detalle más importante para la historia marcado por estas dos modernas motonaves era la aplicación del aire acondicionado. Aunque es un artículo espeso técnicamente he creído que es de cierta importancia histórica la instalación de estos equipos a bordo, y, desde un articulo titulado LA INSTALACIÓN DEL CLIMA ARTIFICIAL EN LOS BUQUES TIPO D “EXPLORADOR IRADIER” Y “CONDE DE ARGELEJO” de la revista INGENIERIA NAVAL, AÑO XVII, NUM. 171 de septiembre de 1.949 apuntamos los siguientes datos: Consideramos de interés dar unas ideas sobre el funcionamiento del control automático del clima artificial instalado en los buques «EXPLORADOR IRADIER» y «CONDE DE ARGELEJO».
En primer lugar, debemos definir las instalaciones de clima artificial como «aquellas instalaciones de ventilación que permiten mantener en los locales las condiciones del medio ambiente que producen en cada momento la máxima sensación de bienestar», y lo expresamos de esta forma porque no siempre son las mismas condiciones las que más nos agradan.
Son muchas las experiencias que se han realizado sobre individuos de distintas razas y en diferentes condiciones para determinarlas, y que no vamos a detallar por su extraordinaria extensión.
Sin embargo, vamos a dar una idea de las conclusiones más importantes a que se ha llegado en esta rama de investigación.
El problema referente a la temperatura más conveniente para las preferencias alemanas lo resuelven las normas de ventilación V. D. I. Los valores de temperatura y humedad relativa del aire interior que dan estas normas como convenientes, en función de las temperaturas exteriores en salas de reunión, son: Temperatura exterior. 20º 25° 30° 35º. Temperatura del aire interior. 21,5° 22° 25° 27°. Humedad relativa del aire interior. 70% 70% 60% 60%. Los valores se han elegido de forma que satisfagan a las condiciones higiénicas.
En la determinación de la temperatura más conveniente es de suma importancia la consideración de la velocidad del aire. Por ello, en las instalaciones de clima artificial la introducción del aire en los salones se hace por medio de techos perforados o válvulas adecuadas, que al distribuir la sección de entrada en gran superficie, hace que su velocidad sea muy pequeña y no ocasione corrientes que resultarían molestísimas, produciendo la sensación de frío a pesar de encontrarse a la temperatura adecuada.
Es evidente que la temperatura interior más conveniente depende del ambiente exterior, al cual se habitúa el organismo y además el hombre se acomoda a éste en el vestir, alimentación y actividad al aire libre.
La instalación del clima artificial montada en nuestros buques tipo «D» consta de una máquina productora de agua fría, como manantial frío, y de vapor de agua, como manantial caliente. El aire se acondiciona en las unidades de climatación, las cuales, en número de 17, están repartidas por el buque en las proximidades de los locales respectivos que ventilan. Cada unidad consta de: 1.° Un cajón de mezcla, donde el aire extraído de los salones se mezcla en la debida proporción con el aire exterior.
2.° Un cajón de acondicionamiento, con tres elementos, el radiador de calefacción, que circula a vapor de agua; el radiador de refrigeración, con agua fría, y el secador, con vapor de agua (el secado se efectúa obligando a condensar el agua que contiene el aire, enfriándolo hasta que el contenido de vapor a ese punto de rocío sea igual al relativo que se desea, y calentando después el radiador de secado a la temperatura deseada).
3.° Un ventilador que aspira el aire a través de un filtro, que lo lanza a una caja de presión, de donde se distribuye a los distintos locales.
La renovación del aire que se exige para mantener el índice adecuado de anhídrido carbónico y sustancias fétidas, es siempre menor que la que exige el mantenimiento de la temperatura y humedad adecuadas. Por ello, el aire no se renueva por completo, con el fin de mejorar el rendimiento de la instalación, sino que se mezcla el aire de retorno con el exterior sólo en la proporción adecuada que exige su pureza.
El mantenimiento de las condiciones de temperatura y humedad adecuadas, según se ha explicado anteriormente, se encomienda a un sistema automático de control que vamos a describir: El paso, tanto de agua fría como de vapor de agua, en los radiadores respectivos de cada unidad, está regulado por medio de válvulas; una en cada radiador, intercepta el paso o lo deja libre, según la variación de la presión del aire comprimido que proviene de los elementos de control.
Estos consisten en unos termostatos que acusan la variación de la temperatura del medio y la transforman en un cambio de presión en el aire comprimido que mandan a las válvulas reguladoras.
La variación de humedad la acusa un higrostato, que la transforma en una variación de presión del aire comprimido que regula la válvula del secador.
El elemento principal de la regulación es el llamado subpiloto. Consta de una cápsula que contiene un gas sensible a la temperatura que va instalada en el conducto del aire de retorno, donde acusa .la variación de temperatura en el mismo, y por medio de una serie de resortes y válvulas transforma, de acuerdo con las mismas, la presión del aire, que recibe a 1 kg./cm2, en otra presión inferior, que puede descender hasta O según la temperatura del aire de retorno. Naturalmente, tiene un punto de control que, si fuera fijo, determinaría una temperatura constante para el aire acondicionado. Pero este punto de control está regulado por otro termostato, llamado piloto cuya cápsula sensible está instalada en el conducto de aire exterior y acusa sus variaciones en temperatura, para, por medio de aire comprimido a su vez y regulando su presión, actuar sobre el punto de control del subpiloto.
El conducto de salida de aire del subpiloto se ramifica en dos: uno se dirige al termostato de mínima, que explicaremos después, y otro a un relay.
Este tiene por objeto transformar la variación progresiva de presión en el conducto del subpiloto en dos presiones básicas únicamente; es decir, que si en el ramal del subpiloto la presión puede variar desde 0 hasta 1 kg./cm2, hay una presión media de 0,49 kg./cm2, en la cual no actúa el relay, y tiene un margen de 0,14 kg./cm2, en el cual sigue sin actuar, o sea, que este relay, que a su vez recibe aire comprimido de la línea principal, va a transformar las variaciones de la presión en la línea del subpiloto, de forma que cuando la presión en ésta es mayor que 0,56 kg./cm2, dispara sus dispositivos, y en la línea ramal del relay, que es la que actúa sobre la válvula de refrigeración, se producirá una presión de 1 kg./cm2. Si decrece la presión del ramal del subpiloto hasta 0,42 kg./cm2, dispara el relay su dispositivo y la presión de su línea ramal baja a 0. De este modo la presión, la línea del relay sólo puede tener una de las dos posiciones 0 ól kg./c2 y la válvula de refrigeración permanece o totalmente cerrada, según las presiones que reinan en el subpiloto estén por encima de 0,56 ó por bajo de 0,42. Se comprende que entre las presiones de 0,42 y 0,56 la válvula puede estar lo mismo abierta que cerrada, puesto que el relay no actúa sobre esas presiones, y la presión en la línea ramal del mismo sólo dependerá de que la presión en el subpiloto esté descendiendo 0,56 ó subiendo desde 0,42.
El otro ramal del subpiloto se dirige al termostato de mínima, que tiene sus cápsulas sensibles en el conducto del aire de entrada en los salones. La línea ramal del termostato de mínima actúa sobre la válvula de calefacción, de forma que no permite la entrada del aire en los salones por debajo de una temperatura determinada.
Por último, nos resta definir el higrostato, cuyo elemento sensible es de madera y acusa las variaciones de humedad para transformar la presión de su línea ramal que actúa sobre la válvula de secado.
Los tres termostatos, el higrostato y el relay reciben aire comprimido para su funcionamiento de un calderín a una presión de 1 kg./cm2, el cual se suministra de los compresores por medio de válvulas reductoras, después de secar y filtrar convenientemente el aire.
Todos los aparatos pueden regularse a voluntad, y en este caso se ha regulado para que las condiciones que se controlan estén de acuerdo con los principios expuestos anteriormente.
Pido perdón por lo espeso del texto pero creo que al ser una de las primeras instalaciones en buques de nuestra insignia, el tema merece el tratamiento debido.
Debo decir también que el aire acondicionado ha sido –fue- el primer elemento de economía de capitanes y jefes de maquina ante las compañías, de tal manera que al llegar a trópicos, milagrosamente, siempre estaba averiado o tenia un funcionamiento irregular. Siempre formo parte de las pequeñas miserias de nuestra Marina Mercante.
Para la vida operacional de los buques recurriremos al monumental EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA, de JUAN CARLOS DIAZ LORENZO, quien hace una rápida cronología de la vida de estas dos bonitas motonaves: EXPLORADOR IRADIER
Botadura: 14 diciembre 1946
Pruebas: 6 septiembre 1948.
Entrega: 17 septiembre 1948. Línea Barcelona Cádiz-Canarias-Guinea.
1952. Vendido a Compañía Trasatlántica Española. Rebautizado SATRUSTEGUI.
1952/53. Línea Mediterráneo-Centro América-Antillas.
1960. Enero. Auxilio a los vapores JOSE TARTIERE y URQUIOLA.
1962. 27 septiembre. Embarrancada en Alicante. Reflotado con la ayuda del petrolero TEIDE.
1965. 9 octubre. Explosión a bordo, por sabotaje, en San Juan de Puerto Rico. Acción reivindicada por un grupo anticastrista en Miami.
1971. Enero. Embarrancada en Cartagena de Indias, sin consecuencias graves.
1973. Vendido a COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA y rebautizado ISLA DE CABRERA.
1973. 30 de junio. Incendio en los TALLERES NUEVO VULCANO (Barcelona). Pérdida total.
1974. Febrero. Desguazado en Castellón.
CONDE DE ARGELEJO
Botadura: 15 mayo 1947
Pruebas: 31 mayo 1949
Entrega: 11 junio 1949
1949/52 Fletado por COMPAÑÍA TRASATLANTICA ESPAÑOLA. Línea Barcelona-Canarias-Centro América.
1952. COMPAÑÍA TRASATLANTICA ESPAÑOLA. Rebautizado VIRGINIA DE CHURRUCA. Línea Barcelona-Canarias-Centro América.
1964. Boicot en el puerto de La Guaira a consecuencia de las relaciones comerciales entre España y Cuba.
1967. Incendio en Cartagena de Indias. Daños importantes.
1971. Agosto. Rodaje de la película EL OTOÑO CALUROSO, protagonizada por SOFIA LOREN. Rebautizado SICILIA, con bandera italiana.
1972. Febrero. Auxilio al petrolero liberiano CARLANTIC, en el Atlántico.
1973. Vendido a COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Rebautizado ISLA DE FORMENTERA.
1973/78. Línea regular Barcelona-Baleares, Barcelona-Canarias y Bilbao-Canarias
1975. Octubre. Requisado para la evacuación civil y militar del Sahara.
1978. Diciembre. Desguazado en Barcelona.
Este libro es otra de esas obras maestras que no pueden faltar en nuestras bibliotecas. Un compendio de datos, fechas, indicaciones, características, documentos gráficos, etc. Monumental.
Por ultimo, destacar también, como hemos visto, que fueron buques en los que se empleo el concepto de casco con formas MAIER. Este concepto se aplico inicialmente en los años treinta con sorprendentes transformaciones en los cascos de antiguos vapores que una vez modificados obtenían considerables ventajas en economía y velocidad sobre los cascos convencionales.
Los buques tenían los números de grada 42 y 43 de la UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.
Y esta es la historia resumida de dos iconos del régimen del momento que dieron mucho de si y que incorporaron nuestra insignia a la moderna Marina Mercante.
Foto 1.- Estupenda acuarela, casi naif, parece ser firmada por J. MAYANET del EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 2.- Grabado de MANUEL IRADIER, de la pagina web UAM.
Foto 3.- Foto del EXPLORADOR IRADIER, amablemente cedida por MANUEL RODRIGUEZ AGUILAR.
Foto 4.- En las pruebas de mar. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 5.- Estupendo documento del CONDE DE ARGELEJO seguramente en pruebas de mar. Del libro CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR.
Foto 6.- Bendición del EXPLORADOR IRADIER por el Arzobispo de Valencia D. MARCELINO OLAECHEA y la madrina del buque SRA. ANTONIA DE VELASCO DE ROTAECHE. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 7.- Resbalando por la grada. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 8.- El CONDE DE ARGELEJO en construcción. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.949.
Foto 9.- Esta foto es la misma que la numero 4 pero ampliada y de la revista INGENIERIA NAVAL, AÑO 1.948.
Foto 10.- Entrega del EXPLORADOR IRADIER. Se iza el gallardete del armador, la EMPRESA NACIONAL ELCANO, y se arría la del constructor, a la vez que flota en el aire el Gallardete Azul conseguida por ser en aquel momento el buque mas rapido de la Marina Mercante española. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 11.- El CONDE DE ARGELEJO en el muelle de armamento. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 12.- El regimen dio bastante importancia a la botadura de estas motonaves. FRANCO y el Presidente de ENE, SR. ALFARO. Del libro CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR.
Foto 13.- EXPLORADOR IRADIER. Cancela del comedor de primera clase. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 14.- Comedor de primera clase de la misma motonave. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 15.- Uno de los salones del EXPLORADOR IRADIER. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.948.
Foto 16.- EXPLORADOR IRADIER. Camarote de lujo. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 17.- Salón fumador de primera clase de la motonave EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 18.- Otra foto del EXPLORADOR IRADIER en navegación. Del libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA.
Foto 19.- Salón bar instalado en la parte de popa para el pasaje de primera y segunda clase. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 20.- Sala T.S.H. del EXPLORADOR IRADIER. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 21.- Bar de proa. Galeria cubierta para primera clase del EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 22.- Dique de NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO, Cádiz. Motonave CONDE DE ARGELEJO. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.951.
Foto 23.- EXPLORADOR IRADIER en el puerto de Cádiz. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 24.- Foto de mala calidad del EXPLORADOR IRADIER. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 25.- El CONDE DE ARGELEJO volviendo de sus pruebas de mar. De la revista INGENIERIA MARITIMA. AÑO 1.949.
Foto 26.- Ya con los colores de la TRASATLANTICA. Del libro
Foto 27.- El SATRUSTEGUI. Del libro
Foto 28.- VIRGINIA DE CHURRUCA, del libro LA COMPAÑÍA TRASATLANTICA EN LAS CAMPAÑAS DE ULTRAMAR.
ecuatorial, los más importantes realizados por un español al interior del África subsahariana, redundaron no sólo en la consecución de un inestimable estudio geográfico, biológico, etnológico y lingüístico, sino que desembocaron asimismo en la gestación política de la nación conocida actualmente como Guinea Ecuatorial, cuyo medio millón de habitantes -descendientes de aquellos que maravillaron al pionero alavés- se comunican diariamente en la lengua castellana.A diferencia de la nación que tanto amaba y de la que tan poca ayuda y comprensión recibió en su afán descubridor, IRADIER se encaminó desde su juventud, hacia el objetivo inamovible de traspasar las fronteras del continente misterioso. Esa África implacable que se empeñaron en domeñar gigantes como BURTON, LIVINGSTONE y PARK, entre otros, cuyos ejemplos se convirtieron en una meta a alcanzar por el vitoriano, y hacia la cual dirigió todos sus esfuerzos desde la más temprana adolescencia: en 1868, con solo 14 años, impartió en la capital alavesa una conferencia para dar a conocer sus pretensiones descubridoras. De 1869 a 1873, recorrió la geografía alavesa, que desgranó en sus “CUADERNOS DE ALAVA”, compendio de costumbres, imágenes, paisajes, de su provincia natal y que habían de constituir un ensayo de sus posteriores empresas.
Su plan definitivo de abordar el continente africano desde las posesiones españolas del Golfo de Guinea, se concretó tras una breve entrevista que el joven IRADIER mantuvo con el gran explorador galés STANLEY (que se hallaba en el País Vasco cubriendo la guerra carlista como corresponsal del diario NEW YORK HERALD). En ésta, el británico, poco conocedor de la burocracia hispana, le instó a hacerse un nombre explorando los citados territorios, como medio para conseguir la financiación de futuros proyectos más ambiciosos. Acompañado de su cuñada y de su esposa, ISABEL URQUIOLA -hija de un panadero vitoriano-, con solo 19 años y tras licenciarse en Filosofía y Letras, MANUEL IRADIER emprendió su primera aventura a través de las selvas del África ecuatorial.
Regresó a España en enero de 1877. Detrás de él dejó su salud, la de su familia -incluida su hija Isabela que murió por malaria en Fernando Poo-, y un complejo y sorprendente estudio de aquellos territorios, que aun maravilla a los que hojean la obra de IRADIER, «AFRICA TROPICAL”, uno de los cuadernos de exploración más completos y desconocidos que existen….
Este relato sobre la vida del gran explorador esta sacado de la pagina web ASOCIACIÓN AFRICANISTA MANUEL IRADIER y hace justicia a este gran y valiente explorador. Sobre DON FELIPE DE LOS SANTOS TORO Y FREYRE, VII. CONDE DE ARGELEJO de la pagina web INGENIEROS DEL REY anotamos el siguiente relato: Nació en Tarragona el 2 de junio de 1721, ciudad donde estaba acuartelado el REGIMIENTO DE INFANTERIA SEVILLA núm. 36, del que su padre D. TOMAS DE LOS SANTOS TORO era capitán. Es posible que cursara estudios en la ACADEMIA MILITAR DE BARCELONA, pero no es seguro. Con doce años ingresó el 16 de diciembre de 1733 como cadete en el REGIMIENTO DE INFANTERIA DE CANTABRIA núm. 13 «EL HEROICO», y se supone que con esta unidad tomó parte en la reconquista y
.jpg)
defensa de Oran (1732-1734). Continuando como cadete, el 21 de marzo de 1737 fue trasladado al REGIMIENTO DE INFANTERIA SEVILLA núm. 36 «EL PELEADOR», unidad a la que perteneció hasta su muerte. Ascendió al empleo de subteniente con 18 años el 13 de enero de 1740, al de teniente con 31 años el 9 de septiembre de 1752 y al de ayudante con 31 años el 22 de abril de 1753. Para entonces ya había participado en la campaña del Mediterráneo con 23 años en 1744 y en la del Condado de Niza con 27 años en 1748. Ascendió a capitán con 34 años el 2 de marzo de 1756.Contrajo matrimonio con doña JOSEFA VIVES CHINART en la localidad de Denia a la edad de 35 años, el domingo 12 de septiembre de 1756, siendo capitán del regimiento cuando éste estaba destacado en Alicante ante una posible intervención derivada de la guerra de los Siete Años entre Austria, Francia, Suecia y Rusia de un lado, y Prusia e Inglaterra de otra, parte de cuyas hostilidades se desarrollaban en la isla de Mahón. En 1762 participó con 41 años en la campaña de Portugal, donde estuvo en el sitio de Almeida. De su matrimonio tuvo tres hijas (María Ignacia, María Antonia y María Ángela), que quedaron huérfanas al morir su madre en Denia el 9 de febrero de 1765, dejando viudo al capitán DE LOS SANTOS a la edad de 43 años. Al quedar viudo el capitán DE LOS SANTOS ya había heredado el título de CONDE DE ARGELEJO por fallecimiento de su padre.
Ascendió al empleo de sargento mayor con 45 años el 8 de marzo de 1767; y obtuvo el grado de teniente coronel con 47 años el 6 de mayo de 1769 y el de coronel con 53 años el 14 de enero de 1775.
En 1775 el coronel de los Reales Ejércitos DE LOS SANTOS era teniente coronel en el REGIMIENTO DE SEVILLA, que estaba acuartelado en Cádiz en aquellas fechas. El 28 de febrero de ese año obtuvo licencia para casarse por segunda vez, cosa que hizo el 10 de marzo de 1775 a la edad de 53 años con doña MARÍA JOSEFA DE LOS DOLORES FONTAO Y LOSADA.
El 13 de noviembre de 1776 partió para América con 55 años en la expedición de Sacramento encabezada por el teniente general PEDRO DE CEBALLOS, donde tomó parte al mando del REGIMIENTO DE SEVILLA en las operaciones que condujeron a la conquista de la isla de Santa Catalina y de la colonia del Sacramento. Durante las operaciones llegó a mandar una de las brigadas que se organizaron. Su conducta y comportamiento le hicieron acreedor a su ascenso a Brigadier por Real título el 26 de octubre de 1777; tenía 56 años. No le llegó el nombramiento hasta el 4 de febrero de 1778.
El 17 de abril de 1778, sexagésimo séptimo aniversario de la fundación del ARMA DE INGENIEROS, el Brigadier DE LOS SANTOS partió al mando de la expedición que tomó posesión de los territorios portugueses de Guinea cedidos a España con ocasión del TRATADO DE EL PARDO firmados el 11 de marzo de 1778.
El brigadier de los REALES EJÉRCITOS DE S.M.C. D. FELIPE JOSÉ DE LOS SANTOS TORO VILLALÓN, SANTAELLA Y BELTRÁN, FREYRE, GONZÁLEZ DE ANDRADE, ALTAMIRANO Y AMANDEAU DE FELERIES, VIL CONDE ARGELEJO, Regidor perpetuo de la ciudad de Antequera y teniente coronel del REGIMIENTO DE SEVILLA falleció víctima de la malaria el 14 de noviembre de 1778 a la edad de 57 años a bordo de la fragata SANTA CATALINA, en aguas de Guinea. Se le dio sepultura en el mar según previenen las Instrucciones de la ARMADA REAL.
Su hoja de servicios cita sus virtudes y cualidades: «Valor, conocido; aplicación, buena; capacidad, buena; conducta, buena».
Como vemos ambos insignes hombres tenían en común su vinculación con la Guinea Española, de la que fueron exploradores, conquistadores y colonizadores y en honor a ellos, muchos años después, se bautizaron con sus nombres las dos mejores motonaves de que dispuso la Marina Mercante española durante unos años.
El 16 de septiembre de 1.948 el buque EXPLORADOR IRADIER efectuaba sus pruebas oficiales de mar y los resultados de la milla medida le daban una velocidad media de 18,75 nudos y una velocidad máxima de 19,29 lo que le hacia el mas rápido de la Marina Mercante del Estado.
El régimen del momento le da la importancia debida y el aparato de propaganda hace el resto. Al barco se le concede, merecidamente, la cinta azul honorífica correspondiente al buque más rápido de nuestra contraseña.
Este resumen de la información aparecida en la revista INGENIERIA NAVAL del año 1.948 contiene imprecisiones. Realmente la Cinta Azul de la Marina Mercante española era
para el vapor ALFONSO XII, ex HAVEL de la COMPAÑÍA TRASATLANTICA DE BARCELONA, 19,97 nudos en pruebas así lo atestiguan. También fueron muy rápidos el REINA VICTORIA EUGENIA y el INFANTA ISABEL DE BORBON, 18,80 nudos, o los para mi mas bellos buques que jamás hayan llevado nuestra contraseña; la pareja ALFONSO XIII y REINA MARIA CRISTINA con 17,61 y 18,20 nudos en pruebas.También de notar eran los 19,45 nudos del ultimo ALFONSO XIII de la TRASATLANTICA y los 18,43 del CRISTOBAL COLON en la milla de FERROL, mas lenta que la de Cádiz donde efectuó sus pruebas su gemelo. No se quedaban atrás tampoco el PATRICIO DE SATRUSTEGUI y el LEON XIII con 17,82 y 17,24 nudos. Aquellos fantásticos galgos comedores de cientos de toneladas de carbón por singladura. Sin embargo, en la posguerra, si fueron el EXPLORADOR IRADIER y su gemelo CONDE DE ARGELEJO las mas rápidas motonaves de la Marina Mercante española y, quizás su nota histórica mas importante, fueron también los primeros en incorporar los ya probados sistemas de acondicionamiento de aire en los espacios habitables de las naves de entre los buques de nuestra contraseña.
Pero, ¿cómo eran estas motonaves?. De la revista INGENIERIA NAVAL. REVISTA TECNICA, y de su NUM.160, AÑO CVI de octubre de 1.948 transcribimos íntegramente un artículo sobre las características generales del buque EXPLORADOR IRADIER: Buque Mixto de Carga y Pasaje Tipo D de 4.500 tons. De Peso Muerto.
Casco. Ha sido proyectado este buque para el transporte de pasajeros y de cargamento de frutas y general, para el tráfico de las líneas de Soberanía, siendo apto también para tráfico trans-oceánico.
La propulsión se hace por dos motores Diesel y dos hélices. Eslora máxima, 121 m. Eslora entre perpendiculares, 111 m. Manga fuera de miembros, 16,70 m. Puntal hasta la cubierta principal, 8,85 m. Puntal hasta la cubierta superior, 11,25 m. Calado en carga, 7,25 m. Desplazamiento en carga, 9.200 tons. Peso muerto, 4.500 tons. Arqueo aproximado, 6.100 tons. El peso muerto con 7,25 de calado es de toneladas 4.500. La capacidad de bodegas es la siguiente: Volumen total de las bodegas en grano, metros cúbicos 6.385. Volumen total de las bodegas en balas, metros cúbicos 5.960. Volumen total de la bodega refrigerada, metros cúbicos 300.A media carga y mar llana ha alcanzado una velocidad de 18,06 nudos, desarrollando los motores un total de 7.000 B. H. P. En las mismas condiciones, la autonomía es de 1.000 millas, considerando sólo la capacidad de los tanques fuera del doble fondo, pudiendo incrementarse notablemente usando los tanques del doble fondo, hasta 11.000 millas.
La dotación consta de: Personal de cubierta.-Un capitán, cuatro oficiales, un sobrecargo, dos agregados y tres telegrafistas. Total, 11.
Personal de máquinas:-Un jefe de máquinas, cinco maquinistas, dos ayudantes dé máquinas y dos electricistas. Total, 10.
Personal auxiliar.-Un médico, un capellán, un oficial dé Correos, una enfermera y un enfermero. Total, cinco.
Maestranza.-Un contramaestre, un calderetero y un carpintero. Total, tres.
Personal de fonda.-Un mayordomo, tres encargados de cámara, un jefe de cocina, dieciocho camareros, dos camareras, dos panaderos, tres cocineros, un repostero, dos ayudantes de cocina, dos marmitones, dos lavanderos y un peluquero. Total, 38.
Marinería y engrasadores.-Doce marineros y 10 engrasadores. Total, 22.
Total de la tripulación, 89 hombres.
Como pasajeros llevarán: 60 de primera clase, 40 de segunda y 40 de tercera c
lase. Total, 140 pasajeros.La estabilidad es positiva en todas las condiciones prácticas de carga, y el mínimo valor de par es de 0,26 metros.
El buque está construido para merecer la más alta clasificación del LLOYD´S REGISTER.
El buque tiene forma «MAIER», con lanzamiento pronunciado a proa y popa de crucero.
La máquina propulsora y sus auxiliares se instalan hacia el centro del buque.
Lleva el buque cuatro cubiertas: la superior, la principal, de compartimentado; la cubierta segunda y la cubierta tercera, y un doble fondo corrido de proa a popa.
A proa de la cámara de máquinas se disponen dos bodegas y cinco entrepuentes de carga, y a popa de la misma, dos bodegas y tres entrepuentes.
La distribución de todos los espacios es la indicada en los planos.
El compartimentado satisface plenamente a los requisitos del REGLAMENTO DE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA MAR.
El sistema de construcción es el transversal; todas las varengas son llenas y de la altura reglamentaria. El doble fondo se ha construido para poder transportar diesel-oil de reserva, y debajo de la cámara de máquinas es de estructura muy resistente y de mayor altura que la reglamentaria. La disposición interior puede verse en los planos de disposición general.
El casco es de acero «MARTIN-SIEMENS», cumpliendo a satisfacción las pruebas requeridas por el LLOYD´S REGISTER. Los escantillones están de acuerdo con los requisitos de la misma entidad. Los polines de los motores son soldados.
El pie de roda es dé acero fundido y el resto de plancha.
El codaste es de acero fundido y perfectamente acoplado a las planchas de quilla. Las hembras para los pinzotes del timón forman parte del codaste.Los escobenes son de acero fundido, sólidamente fijados a la cubierta y al forro exterior.
El timón es de formas llenas, currentilíneas, construido de planchas, perfiles y piezas fundidas.
La, quilla es de plancha plana y traca exterior y tiene dos milímetros más de espesor que el exigido por el LLOYD´S. Las uniones de las planchas de quilla se hacen a tope con cubrejuntas interiores.
Las cuadernas tienen escantillones reglamentarios y se disponen alternas donde lo permiten los reglamentos. En los extremos de las escotillas de carga se disponen fuertes bulárcamas y baos reforzados.
El número de puntales se reduce a un mínimo. Están situados en la línea central del buque y bajo los baos reforzados correspondientes a las bulárcamas.
El forro exterior está enteramente remachado; las planchas del pantoque y las del trancanil de la cubierta superior, en la parte cilíndrica del buque, tienen dos milímetros de espesor más que el exigido por el LLOYD´S.
La cubierta superior, la principal y la cubierta tercera a popa están totalmente forradas de acero; las demás cubiertas están formadas de trancaniles, esloras y tiras de planchas. La cubierta tercera a popa no tiene arrufo, pero sí brusca, y tiene una parte desmontable para permitir la salida de los ejes.
Los escantillones de los mamparos estancos son los exigidos por el LLOYD´S. Los mamparos ligeros de acero tienen un espesor no menor de cuatro milímetros y los de madera no bajan de 20 milímetros. Los mamparos de acero que constituyen casetones exteriores o porciones del costado del buque están forrados de madera en el sitio de alojamientos.
La caja de cadenas tiene la capacidad suficiente para que, una vez estibada toda la cadena, quede un espacio de 1,50 metros entre ella y el techo.
Se forran de madera de pino, tea o teca todas las cubiertas a la intemperie y las interiores que se indican en los planos.
Los camarotes especiales de lujo, comedor, salón-fumador, bar y «hall» de primera clase llevan pifio de goma, ruboleum o litosilo decorativo.
Todos los demás camarotes de primera y segunda clases, oficiales y alojamiento general de pasaje, oficialidad y generales del buque llevan pavimento de litosilo artístico.
Los alojamientos de tercera clase, maestranza, personal de fonda, marineros, etc., llevan pavimento de baldosa hidráulica, así como los aseos, cuartos de baño, etc.
El techo de doble fondo en las bodegas se forra de madera de Guinea de 65 milímetros de espesor, sin calafatear. Los costados se protegen con serretas de la misma madera.
La amurada tiene una altura de 1,17 metros hasta la cara superior de la tapa de regala. Se dispone un portalón en cada banda para el acceso por las escalas reales.
Hay cuatro amplias escotillas de carga de las dimensiones indicadas en los planos, y además otra para el servicio de la bodega refrigerada, gambuza y cámara frigorífica.
Las brazolas tienen la altura reglamientaria, y los baos móviles son de tipo rodado.
Los palos son de acero MANNESMANN, llevan las crucetas, cáncamos, etc., para sujeción de la jarcia y drizas.
Los masteleros están enchufados al palo macho. Se coloca un asta de bandera rebatible a popa y un torrotito de madera de pino.
Hay dos postes de carga para servicio de la escotilla de la bodega refrigerada.
Cada escotilla de carga está dotada para su servicio de dos plumas de tubo de acero MANNESMANN, de longitud suficiente para proyectar la carga dos metros fuera del costado. La bodega número 2 tiene, además, una pluma real para 20 toneladas. Todas las plumas están dotadas de amantillos, aparejos de izado y aparejos de peñol.
El molinete es horizontal, y su equipo eléctrico ha sido montado por A.S.E.A., con motor en ejecución estanca de 60 H. P.; la parte mecánica ha sido construida en los astilleros de Valencia. ^
Los estopores son de tipo de mordaza.
El servo-motor es del tipo más moderno, con equipo eléctrico A.S.E.A., capaz de llevar el timón de una banda a otra en menos de treinta segundos. Tiene dispositivo para su manejo a mano.
Se han instalado los siguientes chigres: Dos de tres toneladas para la escotilla número 1. Dos de cinco toneladas para la escotilla número 2. Dos de tres toneladas para la escotilla número 3. Dos de tres toneladas para la escotilla número 4. Dos de tres toneladas para la escotilla de la bodega refrigerada.
Son eléctricos, y los «controlers» y resistencias están colocadas en cajas estancas. La parte eléctrica ha sido montada por A S E.A., y la mecánica, construida en los astilleros de Valencia.
Para la maniobra de los botes salvavidas se instaló un chigre eléctrico a cada uno de los costados.
A popa se disponen dos cabrestantes eléctricos capaces de una tracción de siete toneladas.
La jarcia firme tiene las dimensiones exigidas por el LLOYD´S; la jarcia de labor es de cable de acero galvanizado.
El buque tiene la dotación de aparatos salvavidas requeridos por el REGLAMENTO DE LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR. Lleva en total 16 botes salvavidas, de los cuales dos son a motor.
Hay cinco pares de juegos de pescantes por banda, del tipo de husillo, para el servicio de los botes. Los calzos de los botes son de madera revestidos de cinc. La maniobra de pescantes se hace con ayuda de una maquinilla eléctrica por banda, disponiéndose las pastecas y reenvíos necesarios.
Toda la obra de hierro de las cubiertas está galvanizada, así como las tuberías de hierro del servicio de baldeo y sanitario.
La tubería de agua dulce es de hierro galvanizado y el suministro se hace a presión, alimentándose por un grupo electro-bomba de arranque automático. El servicio de agua potable caliente se hace por tubería de hierro galvanizado, calentándose el agua por un calentador con termostato automático, alimentado por el vapor de las calderas; la circulación se hace por medio de un grupo electro bomba.
El servicio de agua salada es similar al anterior, con la diferencia de que no se instala grupo de circulación para agua caliente.
Para el servicio de baldeo, la tubería es de hierro galvanizado, con una boca de riego cada 10 metros.
Se monta una tubería especial para contraincendios, conforme a lo exigido por el REGLAMENTO DE SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, dotado con las correspondientes bocas de riego y mangueras anexas.
Para la extinción de incendios en bodegas se instala una canalización de gas inerte.
Además se disponen convenientemente matafuegos en cantidad razonable.
La tubería de achique es de hierro galvanizado.
Las tuberías de desagüe de baños y lavabos afluyen a una tubería general que termina en un depósito situado dentro del túnel, estando dotado de un grupo electro-bomba de arranque automático.
Además de los tanques principales de combustible, tiene dos tanques de servicio diario, con las correspondientes tuberías para transvasar el contenido. Se dispone una toma de combustible a cada banda, capaz de embarcar doscientas toneladas por hora.
Las bodegas y entrepuentes correspondientes a las escotillas 1, 3 y 4, cada una con cuatro amplios conductos de ventilación natural, y los de la escotilla 2, con seis ventiladores de este tipo. En el interior de estos manguerotes se montan potentes ventiladores eléctricos tipo Torpedo.
Uno de los principales servicios de este buque es la instalación de clima artificial. Es del sistema más moderno, suministrado por la S. FLÁCFABRIK. El aire es impulsado por potentes ventiladores a través de termotanques montados en la chimenea y otros sitios convenientes. En ellos pasa a través de radiadores de vapor o de agua fría a 5° C, en los que alcanza la temperatura deseada. También puede variarse el grado higrométrico a voluntad. A la salida de los termotanques, el aire recorre unos conductos especiales para salir a los espacios habitados en forma de lluvia a través de millones de pequeños orificios situados en los techos de los salones o a través de rejillas regulables en los camarotes. El aire es aspirado por otros conductos y mezclado en los termotanques al tanto por ciento de aire nuevo conveniente. El vapor de calefacción es suministrado por las calderetas y el frío es producido por un aparato de vacío suministrado por la casa STAL, que evapora parte del aire de refrigeración de los termotanques; el vacío de más de 99 por 100 se consigue merced a dos grupos de eyectores que toman vapor de las calderetas.
El control de las condiciones de aire es automático, pudiéndose mantener la temperatura constante o una diferencia de temperatura con el exterior constante.
Las puertas de entrada a máquinas y las de las cocinas son de acero, y de madera de teca las demás exteriores. Las portas de costado se indican en los planos, y son: una a cada costado para carga y descarga de la bodega numero 2, una a cada banda para el acceso del pasaje de primera clase y otra a cada banda para acceso del pasaje de tercera clase.
Se suministran dos escalas reales, una para cada costado. La meseta inferior de la escala lleva un dispositivo para enganchar la plancha de subida del pasaje. Se suministra una plancha de desembarco con ganchos en un extremo y un eje con ruedas en el otro.
Todas las escalas situadas a la intemperie son de madera de teca o similar; las escaleras situadas en los «halls» y salones son del tipo ornamental; las escaleras de espacios de primera clase llevan dispositivos para fijar pasos de alfombra.
Hay un telégrafo de órdenes entre el puente y la cámara de máquinas, eléctrico, del tipo CHADBURN más moderno. La cocina es capaz para 300 plazas de cámara y tripulación. El combustible empleado es el gas-oil.
En el sitio indicado en los planos hay una cocina para negros de las llamadas económicas, para quemar carbón, con horno capaz para cien personas.
La gambuza lleva las estanterías y armarios necesarios para las provisiones. Aneja a la cocina del pasaje y tripulación se ha instalado la panadería, que lleva un horno a gas-oil para cocer pan.
La cámara frigorífica consta de una cámara para carne, otra para vegetales, otra para pescado y otra para huevos.
Maquinaria.- La maquinaria principal y auxiliar se ha colocado en una sola cámara, en la parte central del buque, como se indica en los planos. Se montan dos motores directamente reversibles, simple efecto, siete cilindros, de 620 milímetros de diámetro y 1.150 de carrera, de dos tiempos, lubricación forzada, pistón buzo, tipo 762-VF-115, suministrados por la BURMEISTER & WAIN, de Copenhague. Desarrollan normalmente un total de 8.600 I. H. P., que es aproximadamente igual a 7.000 B. H. P. a 122 r. p. m.; pero han llegado a desarrollar los 9.000 B. H. P. durante las pruebas.La maquinaria auxiliar consta principalmente de lo siguiente: Tres grupos electrógenos a 180 kw. cada uno. Dos compresores de aire de arranque. Dos calderetas de exhaustación de los motores principales tipo LA MONT conectadas a otra caldereta con mechero de gas-oil, que sirve de colector a aquéllas.
Tres bombas de circulación. Una bomba de sentina y servicios generales. Diversas bombas de servicios del buque. Un aparato evaporador destilador. Diversas tuberías, bombas y accesorios que son necesarios a la perfecta distribución de los servicios.
Cada línea de ejes tiene una longitud aproximada de 36 metros. Cada eje intermedio está soportado por dos chumaceras de alivio.
Los ejes de cola llevan camisa continua de bronce desde el prensa-estopas.
Las bocinas son de hierro fundido y ajustadas al arbotante de henchimiento correspondiente.
Para la ventilación de la cámara de máquinas se prevén cuatro manguerotes de ventilación, con cabeza orientable, de tipo corriente, manejados desde el tecle superior del guardacalor. En el interior de dos de éstos se han montado «Torpedos». Se instala un sistema de contraincendios de tipo de espuma.
La maquinaria frigorífica está constituida por dos grupos de compresores independientes, movidos cada uno por un motor eléctrico especial suministrado por la casa HALL.
El frío es producido por la expansión de gas carbónico, y se comunica a las cámaras por medio de circulación de salmuera a través de serpentines colocados en las paredes de las mismas, pero no en el techo.
En la chimenea se ha instalado un silenciador para cada motor principal tipo BURMESISTER & WAIN. También se monta un silenciador para los motores auxiliares.
En el túnel se instala un taller compuesto de un torno, un taladro, una esmeriladora y los bancos de trabajo y de ajuste de pulverizadoras que es corriente.
En el lugar indicado en 1’os planos se dispone de un pañol, en donde se guarda el cargo del maquinista y algunas piezas de respeto pequeñas.
Para suministrar la energía eléctrica necesaria para los distintos servicios del buque se instalan cuatro grupos Diesel: tres de 180 kilowatios 220 voltios para los servicios generales y uno de 28 kw. 220 voltios para los servicios de emergencia.
Los motores han sido suministrados por la BURMEISTER & WAIN, y las dínamos, por la casa A.S.E.A.
Para los servicios de alumbrado se instalan dos grupos convertidores de 50 kw. 220-110 voltios y otro de menor potencia alimentada por la dínamo de emergencia.
Un cuadro principal sirve para efectuar la maniobra de las tres dínamos de 180 kw, y para suministrar energía a los servicios de fuerza del buque.
También en la revista INGENIERIA NAVAL, pero en su AÑO XVII, NUMERO 168, de junio de 1.949 y en un apunte titulado PRUEBAS Y ENTREGA DEL BUQUE A MOTOR “CONDE DE ARGELEJO” se dan las características y datos de las pruebas del gemelo del buque “EXPLORADOR IRADIER”. Leamos: El pasado día 31 de mayo, y en aguas de Valencia, tuvieron lugar las pruebas oficiales del buque a motor «CONDE DE ARGELEJO», que ha construido la UNION NAVAL DE LEVANTE S.A., con destino a la EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE.
El buque es gemelo del «EXPLORADOR IRADIER», también de la misma Casa armadora, que entró a prestar servicio en el mes de septiembre de 1948, pero con relación a éste el «CONDE DE ARGELEJO» presenta algunas diferencias en la acomodación del pasaje. Por ejemplo, los alojamientos de primera clase han sido aumentados prolongando a las bandas de babor y estribor las chazas de las
cubiertas alta y segunda. En cambio, los departamentos de segunda clase han sido prolongados hacia popa cubriendo todo el entrepuente alto de la bodega del 3. A ambas bandas de la puerta del comedor ha sido sustituido el camarote de la enfermera y de la camarera a babor y la peluquería a estribor, que están montados en el «IRADIER», por dos camarotes sencillos de semilujo provistos de cuarto de aseo propio, quedando además espacio para una pequeña tienda y una oficina de información.La diferencia mayor entre ambos buques en lo que se refiere al alojamiento del pasaje consiste en dos chazas de alojamientos de tercera clase montadas en el entrepuente alto en la bodega del 2 en el «CONDE DE ARGELEJO». Ambas chazas están unidas por un vestíbulo central al que se da acceso desde una escala práctica en el tambucho que se encuentra junto al palo trinquete. La capacidad de estas chazas es de unos 38 pasajeros de tercera clase alojados en camarotes de seis plazas y además se disponen hermosos cuartos de aseo a ambas bandas para señoras y caballeros. La ventilación de estas chazas se hace con los mismos ventiladores de bodega a través de cuatro potentes torpedos importados de la Casa AXIA FAN.
Aunque, como ven nuestros lectores, esta instalación es provisional, por su construcción, tanto por su solidez como por el aspecto confortable que presenta, puede quedar como instalación definitiva, si así fuese aconsejable.
La capacidad de las enfermerías ha sido aumentada con relación al «IRADIER» a fin de cumplir todos los requisitos exigidos por la legislación vigente en relación con sanidad marítima.
En el «CONDE DE ARGELEJO» han sido montadas dos quillas de balance de un tipo especial patentado por la Casa MAIER FORM, cuyo fundamento consiste en la mayor resistencia que forma una superficie agujereada a su traslación en el seno de un líquido, que una superficie de igual número de centímetros cuadrados pero completamente continua. Se espera que estas quillas de balance produzcan un amortiguamiento tal que reduzcan a la mitad las inclinaciones que tendría el «EXPLORADOR IRADIER» en igualdad de condiciones.
Durante las pruebas de mar se alcanzó una velocidad media sobre las tres corridas consecutivas, según la fórmula oficial del Reglamento de Primas a la Construcción Naval, de 18,2 nudos, velocidad inferior en unas cinco décimas de la obtenida en el «EXPLORADOR IRADIER», cosa debida a la resistencia extra de las quillas de balance. El consumo ha seguido siendo de 161 gramos por B. H. P. y por hora, cifra que constituye un verdadero «record» de economía.
El día 1 de junio el barco fue entregado a sus armadores en aguas de Valencia, siguiendo el ceremonial de costumbre.
El día 3 emprendió su primer viaje a Barcelona, llevando a bordo a los Excmos. Sres. Ministros de Industria y Comercio y de Hacienda, Subsecretarios de la Marina Mercante, de Industria y de Hacienda, Vicepresidente y el Director Gerente del Instituto
Nacional de Industria, Embajador de España en Portugal, Vicepresidente y Director Gerente de la EMPRESA NACIONAL ELCANO y otras personalidades e invitados. El buque hizo la travesía a una velocidad media de 15,5 nudos, llegando sin novedad al puerto de Barcelona el mismo día 3 por la tarde.
El día 5 el «CONDE DE ARGELEJO» fue honrado con la visita de S. E. el Caudillo y señora, Ministros de Industria y Comercio, Marina, Hacienda y Gobernación con sus señoras, Jefes de la Casa Militar y Civil y señoras y otras altas personalidades. Una vez fuera de puntas se sirvió una comida en el suntuoso comedor de primera cuyo ambiente era verdaderamente delicioso merced al clima artificial de que dispone el CONDE DE ARGELEJO. Se continúo la navegación hasta las siete de la tarde, hora en que de nuevo se emboco el puerto de Barcelona.
Como ya hemos indicado, aparte de la anecdótica cinta azul, el detalle más importante para la historia marcado por estas dos modernas motonaves era la aplicación del aire acondicionado. Aunque es un artículo espeso técnicamente he creído que es de cierta importancia histórica la instalación de estos equipos a bordo, y, desde un articulo titulado LA INSTALACIÓN DEL CLIMA ARTIFICIAL EN LOS BUQUES TIPO D “EXPLORADOR IRADIER” Y “CONDE DE ARGELEJO” de la revista INGENIERIA NAVAL, AÑO XVII, NUM. 171 de septiembre de 1.949 apuntamos los siguientes datos: Consideramos de interés dar unas ideas sobre el funcionamiento del control automático del clima artificial instalado en los buques «EXPLORADOR IRADIER» y «CONDE DE ARGELEJO».En primer lugar, debemos definir las instalaciones de clima artificial como «aquellas instalaciones de ventilación que permiten mantener en los locales las condiciones del medio ambiente que producen en cada momento la máxima sensación de bienestar», y lo expresamos de esta forma porque no siempre son las mismas condiciones las que más nos agradan.
Son muchas las experiencias que se han realizado sobre individuos de distintas razas y en diferentes condiciones para determinarlas, y que no vamos a detallar por su extraordinaria extensión.
Sin embargo, vamos a dar una idea de las conclusiones más importantes a que se ha llegado en esta rama de investigación.
El problema referente a la temperatura más conveniente para las preferencias alemanas lo resuelven las normas de ventilación V. D. I. Los valores de temperatura y humedad relativa del aire interior que dan estas normas como convenientes, en función de las temperaturas exteriores en salas de reunión, son: Temperatura exterior. 20º 25° 30° 35º. Temperatura del aire interior. 21,5° 22° 25° 27°. Humedad relativa del aire interior. 70% 70% 60% 60%. Los valores se han elegido de forma que satisfagan a las condiciones higiénicas.
En la determinación de la temperatura más conveniente es de suma importancia la consideración de la velocidad del aire. Por ello, en las instalaciones de clima artificial la introducción del aire en los salones se hace por medio de techos perforados o válvulas adecuadas, que al distribuir la sección de entrada en gran superficie, hace que su velocidad sea muy pequeña y no ocasione corrientes que resultarían molestísimas, produciendo la sensación de frío a pesar de encontrarse a la temperatura adecuada.
Es evidente que la temperatura interior más conveniente depende del ambiente exterior, al cual se habitúa el organismo y además el hombre se acomoda a éste en el vestir, alimentación y actividad al aire libre.
La instalación del clima artificial montada en nuestros buques tipo «D» consta de una máquina productora de agua fría, como manantial frío, y de vapor de agua, como manantial caliente. El aire se acondiciona en las unidades de climatación, las cuales, en número de 17, están repartidas por el buque en las proximidades de los locales respectivos que ventilan. Cada unidad consta de: 1.° Un cajón de mezcla, donde el aire extraído de los salones se mezcla en la debida proporción con el aire exterior.
2.° Un cajón de acondicionamiento, con tres elementos, el radiador de calefacción, que circula a vapor de agua; el radiador de refrigeración, con agua fría, y el secador, con vapor de agua (el secado se efectúa obligando a condensar el agua que contiene el aire, enfriándolo hasta que el contenido de vapor a ese punto de rocío sea igual al relativo que se desea, y calentando después el radiador de secado a la temperatura deseada).
3.° Un ventilador que aspira el aire a través de un filtro, que lo lanza a una caja de presión, de donde se distribuye a los distintos locales.
La renovación del aire que se exige para mantener el índice adecuado de anhídrido carbónico y sustancias fétidas, es siempre menor que la que exige el mantenimiento de la temperatura y humedad adecuadas. Por ello, el aire no se renueva por completo, con el fin de mejorar el rendimiento de la instalación, sino que se mezcla el aire de retorno con el exterior sólo en la proporción adecuada que exige su pureza.
El mantenimiento de las condiciones de temperatura y humedad adecuadas, según se ha explicado anteriormente, se encomienda a un sistema automático de control que vamos a describir: El paso, tanto de agua fría como de vapor de agua, en los radiadores respectivos de cada unidad, está regulado por medio de válvulas; una en cada radiador, intercepta el paso o lo deja libre, según la variación de la presión del aire comprimido que proviene de los elementos de control.
Estos consisten en unos termostatos que acusan la variación de la temperatura del medio y la transforman en un cambio de presión en el aire comprimido que mandan a las válvulas reguladoras.
La variación de humedad la acusa un higrostato, que la transforma en una variación de presión del aire comprimido que regula la válvula del secador.
El elemento principal de la regulación es el llamado subpiloto. Consta de una cápsula que contiene un gas sensible a la temperatura que va instalada en el conducto del aire de retorno, donde acusa .la variación de temperatura en el mismo, y por medio de una serie de resortes y válvulas transforma, de acuerdo con las mismas, la presión del aire, que recibe a 1 kg./cm2, en otra presión inferior, que puede descender hasta O según la temperatura del aire de retorno. Naturalmente, tiene un punto de control que, si fuera fijo, determinaría una temperatura constante para el aire acondicionado. Pero este punto de control está regulado por otro termostato, llamado piloto cuya cápsula sensible está instalada en el conducto de aire exterior y acusa sus variaciones en temperatura, para, por medio de aire comprimido a su vez y regulando su presión, actuar sobre el punto de control del subpiloto.
El conducto de salida de aire del subpiloto se ramifica en dos: uno se dirige al termostato de mínima, que explicaremos después, y otro a un relay.
Este tiene por objeto transformar la variación progresiva de presión en el conducto del subpiloto en dos presiones básicas únicamente; es decir, que si en el ramal del subpiloto la presión puede variar desde 0 hasta 1 kg./cm2, hay una presión media de 0,49 kg./cm2, en la cual no actúa el relay, y tiene un margen de 0,14 kg./cm2, en el cual sigue sin actuar, o sea, que este relay, que a su vez recibe aire comprimido de la línea principal, va a transformar las variaciones de la presión en la línea del subpiloto, de forma que cuando la presión en ésta es mayor que 0,56 kg./cm2, dispara sus dispositivos, y en la línea ramal del relay, que es la que actúa sobre la válvula de refrigeración, se producirá una presión de 1 kg./cm2. Si decrece la presión del ramal del subpiloto hasta 0,42 kg./cm2, dispara el relay su dispositivo y la presión de su línea ramal baja a 0. De este modo la presión, la línea del relay sólo puede tener una de las dos posiciones 0 ól kg./c2 y la válvula de refrigeración permanece o totalmente cerrada, según las presiones que reinan en el subpiloto estén por encima de 0,56 ó por bajo de 0,42. Se comprende que entre las presiones de 0,42 y 0,56 la válvula puede estar lo mismo abierta que cerrada, puesto que el relay no actúa sobre esas presiones, y la presión en la línea ramal del mismo sólo dependerá de que la presión en el subpiloto esté descendiendo 0,56 ó subiendo desde 0,42.
El otro ramal del subpiloto se dirige al termostato de mínima, que tiene sus cápsulas sensibles en el conducto del aire de entrada en los salones. La línea ramal del termostato de mínima actúa sobre la válvula de calefacción, de forma que no permite la entrada del aire en los salones por debajo de una temperatura determinada.
Por último, nos resta definir el higrostato, cuyo elemento sensible es de madera y acusa las variaciones de humedad para transformar la presión de su línea ramal que actúa sobre la válvula de secado.
Los tres termostatos, el higrostato y el relay reciben aire comprimido para su funcionamiento de un calderín a una presión de 1 kg./cm2, el cual se suministra de los compresores por medio de válvulas reductoras, después de secar y filtrar convenientemente el aire.
Todos los aparatos pueden regularse a voluntad, y en este caso se ha regulado para que las condiciones que se controlan estén de acuerdo con los principios expuestos anteriormente.
Pido perdón por lo espeso del texto pero creo que al ser una de las primeras instalaciones en buques de nuestra insignia, el tema merece el tratamiento debido.
Debo decir también que el aire acondicionado ha sido –fue- el primer elemento de economía de capitanes y jefes de maquina ante las compañías, de tal manera que al llegar a trópicos, milagrosamente, siempre estaba averiado o tenia un funcionamiento irregular. Siempre formo parte de las pequeñas miserias de nuestra Marina Mercante.Para la vida operacional de los buques recurriremos al monumental EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA, de JUAN CARLOS DIAZ LORENZO, quien hace una rápida cronología de la vida de estas dos bonitas motonaves: EXPLORADOR IRADIER
Botadura: 14 diciembre 1946
Pruebas: 6 septiembre 1948.
Entrega: 17 septiembre 1948. Línea Barcelona Cádiz-Canarias-Guinea.
1952. Vendido a Compañía Trasatlántica Española. Rebautizado SATRUSTEGUI.
1952/53. Línea Mediterráneo-Centro América-Antillas.
1960. Enero. Auxilio a los vapores JOSE TARTIERE y URQUIOLA.
1962. 27 septiembre. Embarrancada en Alicante. Reflotado con la ayuda del petrolero TEIDE.
1965. 9 octubre. Explosión a bordo, por sabotaje, en San Juan de Puerto Rico. Acción reivindicada por un grupo anticastrista en Miami.
1971. Enero. Embarrancada en Cartagena de Indias, sin consecuencias graves.
1973. Vendido a COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA y rebautizado ISLA DE CABRERA.
1973. 30 de junio. Incendio en los TALLERES NUEVO VULCANO (Barcelona). Pérdida total.
1974. Febrero. Desguazado en Castellón.
CONDE DE ARGELEJO
Botadura: 15 mayo 1947
Pruebas: 31 mayo 1949
Entrega: 11 junio 1949
1949/52 Fletado por COMPAÑÍA TRASATLANTICA ESPAÑOLA. Línea Barcelona-Canarias-Centro América.
1952. COMPAÑÍA TRASATLANTICA ESPAÑOLA. Rebautizado VIRGINIA DE CHURRUCA. Línea Barcelona-Canarias-Centro América.
1964. Boicot en el puerto de La Guaira a consecuencia de las relaciones comerciales entre España y Cuba.
1967. Incendio en Cartagena de Indias. Daños importantes.1971. Agosto. Rodaje de la película EL OTOÑO CALUROSO, protagonizada por SOFIA LOREN. Rebautizado SICILIA, con bandera italiana.
1972. Febrero. Auxilio al petrolero liberiano CARLANTIC, en el Atlántico.
1973. Vendido a COMPAÑÍA TRASMEDITERRANEA. Rebautizado ISLA DE FORMENTERA.
1973/78. Línea regular Barcelona-Baleares, Barcelona-Canarias y Bilbao-Canarias
1975. Octubre. Requisado para la evacuación civil y militar del Sahara.
1978. Diciembre. Desguazado en Barcelona.
Este libro es otra de esas obras maestras que no pueden faltar en nuestras bibliotecas. Un compendio de datos, fechas, indicaciones, características, documentos gráficos, etc. Monumental.
Por ultimo, destacar también, como hemos visto, que fueron buques en los que se empleo el concepto de casco con formas MAIER. Este concepto se aplico inicialmente en los años treinta con sorprendentes transformaciones en los cascos de antiguos vapores que una vez modificados obtenían considerables ventajas en economía y velocidad sobre los cascos convencionales.
Los buques tenían los números de grada 42 y 43 de la UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.
Y esta es la historia resumida de dos iconos del régimen del momento que dieron mucho de si y que incorporaron nuestra insignia a la moderna Marina Mercante.
Foto 1.- Estupenda acuarela, casi naif, parece ser firmada por J. MAYANET del EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 2.- Grabado de MANUEL IRADIER, de la pagina web UAM.
Foto 3.- Foto del EXPLORADOR IRADIER, amablemente cedida por MANUEL RODRIGUEZ AGUILAR.
Foto 4.- En las pruebas de mar. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 5.- Estupendo documento del CONDE DE ARGELEJO seguramente en pruebas de mar. Del libro CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR.
Foto 6.- Bendición del EXPLORADOR IRADIER por el Arzobispo de Valencia D. MARCELINO OLAECHEA y la madrina del buque SRA. ANTONIA DE VELASCO DE ROTAECHE. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 7.- Resbalando por la grada. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 8.- El CONDE DE ARGELEJO en construcción. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.949.
Foto 9.- Esta foto es la misma que la numero 4 pero ampliada y de la revista INGENIERIA NAVAL, AÑO 1.948.
Foto 10.- Entrega del EXPLORADOR IRADIER. Se iza el gallardete del armador, la EMPRESA NACIONAL ELCANO, y se arría la del constructor, a la vez que flota en el aire el Gallardete Azul conseguida por ser en aquel momento el buque mas rapido de la Marina Mercante española. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 11.- El CONDE DE ARGELEJO en el muelle de armamento. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 12.- El regimen dio bastante importancia a la botadura de estas motonaves. FRANCO y el Presidente de ENE, SR. ALFARO. Del libro CIEN AÑOS DE VIDA SOBRE EL MAR.
Foto 13.- EXPLORADOR IRADIER. Cancela del comedor de primera clase. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 14.- Comedor de primera clase de la misma motonave. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 15.- Uno de los salones del EXPLORADOR IRADIER. De la revista INGENIERIA NAVAL. AÑO 1.948.
Foto 16.- EXPLORADOR IRADIER. Camarote de lujo. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 17.- Salón fumador de primera clase de la motonave EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 18.- Otra foto del EXPLORADOR IRADIER en navegación. Del libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA.
Foto 19.- Salón bar instalado en la parte de popa para el pasaje de primera y segunda clase. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 20.- Sala T.S.H. del EXPLORADOR IRADIER. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 21.- Bar de proa. Galeria cubierta para primera clase del EXPLORADOR IRADIER. Del libro UNION NAVAL DE LEVANTE S.A.. 1.924-1.949.
Foto 22.- Dique de NUESTRA SEÑORA DEL ROSARIO, Cádiz. Motonave CONDE DE ARGELEJO. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.951.
Foto 23.- EXPLORADOR IRADIER en el puerto de Cádiz. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 24.- Foto de mala calidad del EXPLORADOR IRADIER. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE. AÑO 1.950.
Foto 25.- El CONDE DE ARGELEJO volviendo de sus pruebas de mar. De la revista INGENIERIA MARITIMA. AÑO 1.949.
Foto 26.- Ya con los colores de la TRASATLANTICA. Del libro
Foto 27.- El SATRUSTEGUI. Del libro
Foto 28.- VIRGINIA DE CHURRUCA, del libro LA COMPAÑÍA TRASATLANTICA EN LAS CAMPAÑAS DE ULTRAMAR.
Foto 29.- ISLA DE FORMENTERA, del libro DE LA MAR Y LOS BARCOS. De la colección AL RESGUARDO DE ANAGA.
La mejor página de historia naval. Un esfuerzo titánico en documentación e imágenes. Gracias.
Gracias por tan arduo trabajo.
He podido ver alguna foto del barco que zarpó en su día desde Cartagena de Indias ( Colombia), hasta BArcelona. Era el Virginia de Churruca, que allá en el 1966, hicimos esa travesía. Me ha echo mucha ilusión saber de ese barco tan especial para mí.
Gracias
Mayté Bonet
mi abuelo fue jefe de maquinas en el Iradier y en el Virginia de Churruca, gracias por toda la info.
Mi padre D.Jose Company bueno fue capitán del conde de argelejo y me siento orgulloso al leer vuestro artículo. Gracias por honrar memorias anónimas
Soy descendiente del Brigadier Don Felipe de los Santos Toro y Freire, «CONDE DE ARGELEJO» he recopilado gran parte de la historia de tan insigne antepasado, que nació en Tarragona en 1721 y fue bautizado en esta catedral como posteriormente su hermano Miguel también dedicado al oficio de militar. Ambos dieron su vida en acto de servicio a su país.
Desde aquí envío mi agradecimiento a los autores de estos relatos históricos tan bien documentados, Gracias.
D. Marcelino Engonga Esono Asangono; biznieto Real, en parte de su madre Maria Asangono heredero real del Gobernador de Fernando Poo, Annobón, Corisco, Elobeyes Vicerrey española S.M. Conde de Argelejo. Justino Engonga Mangue; hijo primogénito de biznieto del Conde de Argelejo heredero real de Corísco Annobón y Elobeyes; coheredero de Moka Isla de Bioko Príncipe y Copríncipe actualmente Clérigo murciano
Después de muchos años, el hecho de encontrar estas reseñas sobre el barco «Conde de Argelejo», me ha traído a la memoria que en junio de 1949 embarqué en ese buque, junto con mis padres, en Barcelona, rumbo a La Guaira, Venezuela, como emigrantes, para llegar hasta Caracas, en donde mi padre tenía un Contrato de Trabajo en un periódico de esta capital. Recuerdo que en ese viaje tuvimos la fortuna de cruzarnos a medio camino, con el buque hermano «Explorador Iradier»; nos cruzamos a menos de 200 m uno del otro, haciendo sonar ambos las sirenas. Fue un hecho emocionante y pocas veces vivido. Creo recordar que se nos dijo que ambos buques ostentaban el llamado «gallardete azul», como insignia por ser los barcos de su tipo más rápidos de la flota mercante española, con una velocidad de 21 nudos. Bellos tiempos aquellos. Gracias Internet.
YO ESTUVE EN ESE VIAJE del CONDE DE ARGELEJO; HACIA LA GUAIRA, EN EL CUAL TUVIMOS UNA EXPERIENCIA ANTES DE LLEGAR A PUERTO RICO NOS SORPRENDIÓ LA COLA DE UN HURACÁN, Y PASAMOS LA NOCHE ANCLADOS EN PUERTO RICO Y DE ALLÍ SALIMOS EN LA TARDE DEL DÍA SIGUIENTE. Me gustaría saber si nuestros nombres están en la lista de pasajeros de tercera clase en este viaje como creo que fue. Yo era un niña de 12 años. Mi padre Manuel Castells Ginestet, mi madre, Carmen Ginestet de Castells, mi abuela Herminia Dominguez viuda de Ginestet, niños
Rosario, Raquel, Elisabet y Manuel. Gracias
YO ESTUVE EN ESE VIAJE del CONDE DE ARGELEJO; HACIA LA GUAIRA, EN EL CUAL TUVIMOS UNA EXPERIENCIA ANTES DE LLEGAR A PUERTO RICO NOS SORPRENDIÓ LA COLA DE UN HURACÁN, Y PASAMOS LA NOCHE ANCLADOS EN PUERTO RICO Y DE ALLÍ SALIMOS EN LA TARDE DEL DÍA SIGUIENTE. Me gustaría saber si nuestros nombres están en la lista de pasajeros de tercera clase en este viaje como creo que fue. Yo era un niña de 12 años. Mi padre Manuel Castells Ginestet, mi madre, Carmen Ginestet de Castells, mi abuela Herminia Dominguez viuda de Ginestet, niños
Rosario (luego Roser), Raquel, Elisabet y Manuel. Gracias