DE ERIPHIA A ITA

La declaración de guerra submarina sin restricciones hecha por Alemania, al final de la Gran Guerra, trajo duras consecuencias para la Marina Mercante española.
Los buques neutrales que se vieron involucrados en este conflicto, sin quererlo, tenían que esperar los salvoconductos de los gobiernos beligerantes que, a veces, tardaban meses en llegar, y venían acompañados de instrucciones de itinerarios y camuflajes auténticamente sorprendentes.

El ESPAÑA Nº1 en el puerto de Barcelona. De la revista Catalunya Maritima.jpg
El ESPAÑA Nº1 en el puerto de Barcelona. De la revista Catalunya Maritima.jpg

Los buques eran detenidos en la mar, inspeccionados, y, si tenían la mala suerte de ser declarados buena presa, enviados al fondo del frio bentos sin contemplaciones.
Era la guerra. Si a alguien se le ocurre comentar lo de la poca humanidad de los submarinos que recuerde que los Estados no beligerantes, las navieras y los mismos marinos estaban advertidos de los riesgos que incurrían transportando según que cargas y tocando según que puertos. El marino profesional hacia su función para ganarse la vida; las navieras incurrían en actitudes a veces ilegales guiadas por motivos puramente crematísticos. Al final, llegaba el torpedo, o el cañonazo, con la secuela correspondiente de dolor y muerte de inocentes que pagaban con sus vidas cuentas de explotación con beneficios extraordinarios.

Vapor SARDINERO en Barcelona. Ca.1930. Colección Jaume Cifre Sánchez. Nuestro agradecimiento.jpg
Vapor SARDINERO en Barcelona. Ca.1930. Colección Jaume Cifre Sánchez. Nuestro agradecimiento.jpg

El segundo SARDINERO de la Vasco Cantábrica ya se había librado de milagro, el 18 de enero de 1.917, al ser detenido e inspeccionado por un submarino alemán que al final lo dejo en libertad.
Sin embargo, el 23 de febrero de 1.918, el submarino U-155, comandado por Eckelman lo detiene a la altura de Casablanca. La documentación dice que el buque lleva un cargamento de trigo para el Gobierno neutral de Suiza; origen Argentina y destino el puerto de Cette. Lleva un salvoconducto especial del Gobierno alemán. Algo debió ver el alma de tiburón del comandante alemán que le hizo despertar su instinto depredador y, con una carga explosiva situada en la bodega número 1, decidió hundirlo. Los tripulantes se salvan y llegan a Barcelona a bordo del CABAÑAL.
Acabada la guerra la Compañía Vasco Cantábrica reclama ante los gobiernos español y alemán y, como consecuencia de esto, se decide ceder a la compañía uno de los vapores incautados por el Estado. El ERIPHIA. Como ya hemos visto los seis vapores incautados pasan a llamarse ESPAÑA seguido de los numerales 1 a 6.

El vapor ITA en un punto indeterminado de las islas Canarias. Colección Juan Padron Albornoz. Universidad de La Laguna.jpg
El vapor ITA en un punto indeterminado de las islas Canarias. Colección Juan Padron Albornoz. Universidad de La Laguna.jpg

Rafael González Echegaray, en su monumental La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Vol. III, anota: …”En 1923 se hizo entrega oficial del ESPAÑA N.° 1. Ya hemos dejado consignado que la pérdida del segundo SARDINERO dio lugar a una indemnización por parte de Alemania. De los 53 navíos alemanes internados en aguas españolas desde el comienzo de la guerra, seis habían sido formalmente cedidos a España por el gobierno de Berlín en concepto de reparaciones y una de ellas era en concreto la del SARDINERO.
Con el triunfo aliado, las cosas habían venido a complicarse, pues éstos exigían la entrega completa de la flota vencida, incluso las unidades internadas en países neutrales como España y no reconocieron eficacia jurídica alguna al acto de cesión de los seis buques que Alemania antes del fin de la contienda había hecho a España.

Vista del ITA en el cargadero de mineral de El Astillero. Foto colección de Francisco Garcia Marin.JPG
Vista del ITA en el cargadero de mineral de El Astillero. Foto colección de Francisco Garcia Marin.JPG

Tras no pocas discusiones y conversaciones diplomáticas, el control aliado accede no ya a la cesión aludida, pero sí, al menos, a la incautación por el Gobierno Español de parte de los buques internados. Así, de esta extraña forma, el Gobierno de Madrid se convierte en propietario de seis mercantes que toman el nombre de ESPAÑA seguido de un número del 1 al 6. La incautación se efectuó solemnemente el 19 de octubre de 1918.
Para administrar esta flotilla oficial mercante, en abril de 1921 se creó un Consejo de Gerencia y a fines de 1922 se ordena ya por parte del Gobierno la asignación de parte de los buques, la cual tuvo lugar entre los años 1923 y 1924.

Cargadero de El Astillero. El vapor ITA a la carga. Foto colección de Francisco Garcia Marin.JPG
Cargadero de El Astillero. El vapor ITA a la carga. Foto colección de Francisco Garcia Marin.JPG

Alemania había asignado a la Vasco-Cantábrica en concepto de reparación la entrega del ERIPHIA que era un mercante de 2.562 toneladas de registro y 3.773 de peso muerto, construido en 1902 por los astilleros Neptun de Rostock para la Horn Line de Lubeck. Este barco estaba internado en Bilbao, en la dársena de Axpe desde el comienzo de la guerra.
Al pasar a la flotilla de incautación, tomó el nombre de ESPAÑA N.° 1. Tenía 93,07 metros de eslora, 12,58 de manga y 5,39 de puntal, con 850 caballos de máquina y 9 nudos de andar. Era un barco de pozos y construcción meticulosa.
Si bien, como hemos visto, el ESPAÑA N.° 1 no se entrega a la Vasco Cantábrica hasta 1923, lo cierto es que el Gobierno de Madrid, reconociendo implícitamente el derecho que asistía a la naviera, se lo cedió en explotación desde 1920 y así su tripulación era de nuestra compañía, su capitán lo fue D. Rodolfo López, de Suances, y aunque el nombre fue ESPAÑA N.° 1, hasta la contraseña era de la VASCO-CANTABRICA.
El 7 de diciembre de 1922 se dio la orden de entrega oficial y el barco se recibe ya en 1923 y precisamente en el puerto de Santander, en donde comienza a tramitarse el expediente para el cambio de nombre que terminó siendo SARDINERO, por lógica consecuencia. Fue este el tercer y último SARDINERO de la flota”…

El ITA en Immingham. Ca. 1950. Foto Charli Hill. PWR. Web Shipspotting.jpg
El ITA en Immingham. Ca. 1950. Foto Charli Hill. PWR. Web Shipspotting.jpg

Para conocer sus características técnicas recurriremos al Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1.905. Estas eran, como ERIPHIA: …”Vapor a hélice con casco de acero; 1 cubierta corrida; luz eléctrica; 2.043 toneladas de registro bruto; 1.874 under deck; tonelaje de registro neto: 1.295; construido en 1902; eslora entre perpendiculares: 291,1 pies; manga: 41,2 pies; puntal: 18,8 pies; castillo de proa de 35 pies de longitud; superestructura central de 171 pies; toldilla de 30 pies; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 20 7/8, 35 7/16 y 55 1/8 pulgadas para un carrera de 35 7/16 pulgadas; potencia nominal: 180 caballos; maquina construida por A.G. Neptun, de Rostock”…
Completando los datos según la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, y como ITA, apuntamos: …”Señal distintiva: EAJB; registrado en el Bureau Veritas; carga máxima: 3.773,05 toneladas; desplazamiento: 4.930 toneladas; velocidad: 10 nudos; presión de las calderas: 12 kg; capacidad de las carboneras: 384 toneladas; consumo por singladura: 16; capacidad de lastres: 628 toneladas; TSH con una potencia de ½ kw”…
Siguiendo con Gonzalez Echegaray leemos: …”El SARDINERO se desamarró en diciembre de 1933 y al mando del capitán D. Juan Ugarte, se entregó al mismo armador asturiano que había adquirido el MALIAÑO bastantes años atrás: D. Federico G. Fierro.
Toma el nombre de ITA y se dedica al transporte de carbón desde 1934.
En julio de 1936 quedó en zona adicta a Madrid. Fue requisado y destinado con el nombre de TITÁN a intentar el embotellamiento del puerto nacional de Huelva. El día 29 de agosto de 1936 se llevó a cabo la operación en la que fueron hundidos de manera intencionada sobre la barra dos mercantes; uno de ellos el ITA y otro el ROBERTO R. El ITA pudo reflotarse por el mando nacional en 1937; reparándose en Cádiz se incorporó a la marina mercante de Burgos desde 1938. Tras una serie de reformas y arreglos, todavía navega bajo los mismos dueños, transportando el poco carbón que queda por el litoral español”…
Se desguaza en Málaga a finales de 1977. 75 años de Vida Marítima. Buen hacer tecnológico de los astilleros que lo construyeron, evidentemente.

2 comentarios en “DE ERIPHIA A ITA

  1. Soy nieto del que fue jefe de máquinas del vapor ITA hasta abril de 1937, Dionisio Anton Arechavala Ulacia. Falleció estando detenido en Cádiz por causas que se desconocen. En expediente de alcaldía se habló de suicidio por ahorcadura en el retrete del Depósito Municipal en la madrugada del 19 al 20 de abril de 1937., recien dada por terminada la guerra. Esto no es muy creíble porque conservo la correspondencia con mi abuela donde cuenta que en pocas semanas estaría de vuelta en casa con su mujer y sus tres hijas. Una de ellas, Maria Teresa, estuvo casada con Manuel Bergareche Maruri, empresario de Neguri. En 2010 hice indagaciones en Cádiz pero la localización de los restos fue imposible y en el archivo del puerto no pudieron/quisieron encontrar ningun documento con detalles de la tripulación.
    Le estaría muy agradecido a cualquier persona que me diera información del barco en esa época.

  2. Parece increíble que una foto del vapor “Ita” entrando en Santa Cruz de Tenerife, aparezca en los archivos de la Universidad de La Laguna (provincia de Santa Cruz de Tenerife), como “… en un lugar indeterminado de las Islas Canarias”. En cuanto al resto del artículo sobre el ex “Eriphia” y ex “España nº1”, es muy interesante y está muy bien documentado.

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