Dentro de las funciones de un astillero están la construcción, la reconstrucción y la reparación de buques. En todas sus vertientes. Cada astillero puede estar especializado en un determinado tipo de buques o en unas determinadas técnicas que le llevan a basarse en alguna de las ramas de la marina; de guerra, mercante, pesquera, de recreo, auxiliares etc.

Aunque es una especialidad concreta, la reconstrucción de buques, cualquier buen astillero es capaz de acometer estas labores y efectuar un buen trabajo. Un buen ejemplo es la reconstrucción de dos grandes motonaves de Marítima del Nervión en cruceros auxiliares -un excelente trabajo que pocas veces ha sido alabado como es debido- y que trataremos en breve, y, la reconstrucción de los vapores de la misma compañía MAR NEGRO y MAR ADRIATICO que pasaron a ser el ISLA DE TENERIFE y el ISLA DE GRAN CANARIA, de la Compañía Trasmediterránea.
Hoy veremos, desde estas líneas, el vapor ISLA DE TENERIFE.
La botadura del buque la recogía la revista La Vida Maritima, edición de 10 de octubre de 1920, pàgina 5, que cita: …”En los astilleros de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval se ha verificado con toda felicidad la botadura del vapor MAR NEGRO, construido por encargo de la Compañía Marítima del Nervión.

Este nuevo y gallardo buque, como todos los demás que han salido de aquella importantísima factoría, honra á la industria nacional, que de manera constante y progresiva se va redimiendo de la tutela extranjera.
Bendijo el buque el coadjutor de Sestao D. Ángel Saturio Aldama y fue madrina la distinguida señora doña Piedad Eizaguirre de Urquijo.
En la engalanada tribuna que ésta ocupó para cortar la cinta simbólica y lanzar sobre el casco la tradicional botella de champagne, se hallaban don Tomás de Urquijo, digno presidente de la Cámara de Comercio y esposo de la madrina; comandante de Marina Sr. Barreda, ayudante de la Sección Sr. Trujillo, señoritas Cruz y Luisa de Garamendi, señora de Newbigni, doña Telesfora Aldecoa de Garamendi; D. Francisco Aldecoa é hijo, Mr. Murray, director técnico de la factoría; D. Juan Abaitúa, jefe administrativo; D. Ángel Jausoro, consejero dé la Sociedad Española de Construcción Naval; Mr.W.B.Engleson, inspector del Lloyd; D. Rafael Garamendi, Mr. Roberto A. Fulleston, jefe del departamento de máquinas; Sr. Bono y varios representantes de la prensa bilbaína. A pesar de haberse celebrado el acto en la mayor intimidad y sin ostentación alguna, los asistentes á él fueron obsequiados con pastas, champagne y tabacos habanos, obsequio durante el cual se cambiaron amables brindis entre los Sres. Urquijo, Jausoro y comandante de Marina, que tuvieron un saludo galante para las señoras, una frase de acendrado cariño para España y un testimonio de merecido afecto para la Constructora Naval”…

La Compañia Maritima del Nervión. Los Hombres, la Empresa y los Barcos. (1.899-1.986), esta escrito por Manuel Torres Goiro, Eugenio Torres Villanueva y Jesús Maria Valdaliso Gago, y de el extraemos los inicios de la vida del MAR NEGRO: …”El MAR NEGRO (II) junto con su gemelo el MAR ADRIATICO (II) conformaron el segundo lote de vapores de gran capacidad cúbica de bodegas encargados por la CMN a la Sociedad Española de Construcción Naval. Comenzó a construirse el 21 de mayo de 1919 en los astilleros de Sestao y se entrego el 28 de agosto de 1921, convirtiéndose en el primer vapor de la Marítima del Nervión preparado desde el astillero para quemar fuel-oil en sus calderas. El 10 de septiembre comenzó el viaje inaugural desde Bilbao a Galveston en lastre para cargar algodón con destino a Liverpool. Francisco Aldecoa decidió aprovechar la ocasión para enrolarse en el buque e inspeccionar su funcionamiento en la primera travesía atlántica, una vez en Estados Unidos desembarco con objeto de realizar una gira por las oficinas de Kerr Steamship que cumpliría en Nueva York. Después del viaje a Liverpool el MAR NEGRO (II) regreso al golfo USA para cargar algodón con destino a Barcelona, comenzando asi su participación en este servicio. Al igual que el resto de los buques de línea regular, el MAR NEGRO (II) realizaba a lo largo del año algunos viajes en régimen tramp. En los años veinte participaría también en el servicio de línea regular Mediterráneo-Cuba.

En 1928 fue vendido junto con otros cuatro buques de la CMN a la Compañía Trasmediterránea. Antes de iniciar su nueva etapa se llevo a cabo una gran reforma en los astilleros de la Unión Naval de Levante de Valencia convirtiéndolo en buque mixto de carga y pasaje con bodegas preparadas para el transporte de plátanos de Canarias. Con el nombre de ISLA DE TENERIFE paso al registro de Valencia”…
Sobre estas reformas comentaba el libro Unión Naval de Levante S.A. 1.924-1.949: …”Constituye la reparación de buques una verdadera especialidad, que aparte de exigir una gran experiencia, necesita del que la ejecuta, sentido de la responsabilidad, grandes y extensos conocimientos, decisión, y en ocasiones valor humano y técnico.
Veinticinco años de trabajo han ido capacitando a Unión Naval de Levante, S. A. en estos menesteres, hasta llegar a su estado actual, en que puede afirmarse, se encuentra en condiciones de afrontar reparaciones de casco y máquinas de máxima envergadura y responsabilidad, gracias a disponer de una Oficina Técnica inteligente y ágil y una magnífica artesanía de todas las especialidades.

Empezó con las pequeñas reparaciones, inseparables de la limpieza de fondos, realizadas en su dique flotante de 4.200 toneladas, pero bien pronto (1928) se enfrentó con la transformación de los «MAR NEGRO» y «MAR CANTABRICO» en los «ISLA DE TENERIFE» e «ISLA DE GRAN CANARIA», buques mixtos de carga y pasaje de Compañía Trasmediterránea. Se realizó una reforma total de superestructuras y alojamientos, se repararon máquinas y calderas y se instaló una eficaz ventilación de bodegas, haciéndolas aptas para el transporte de plátanos de Canarias. Estos buques han dado un excelente resultado a la Compañía Trasmediterránea, y el segundo de ellos quedo en Rusia al terminar nuestra Guerra de Liberación, sin que haya sido posible recuperarlo”…

No he logrado encontrar datos técnicos sobre la modificación de la estructura en concreto que espero reponer con el tiempo. Parece ser que la maquina se adapto a la quema de fuel-oil y que los barcos perdieron unas 200 toneladas de registro bruto. A Trasmediterránea les quedaron dos buenos vapores para sus líneas mixtas de carga y pasaje con destino a Canarias y Guinea. Según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.930-1931, las características técnicas eran las siguientes: …”Señal distintiva, HTOL; ISLA DE TENERIFE, Ex MAR NEGRO; luz eléctrica y estación de T.S.H.; 1 cubierta corrida; Shelter Deck (acero); una segunda cubierta en las bodegas 1 y 2; construcción longitudinal en el doble fondo; registro bruto, 5.115 toneladas; under deck, 4.201 toneladas; registro neto, 3.109 toneladas; clasificación, + 100 A1; instalación para quema de fuel oil; construido en marzo de 1.921; eslora entre perpendiculares, 357,6 pies; manga, 48,1 pies; puntal en bodega, 31,5 pies; castillo de proa de 32 pies de longitud; superestructura central de 123 pies de longitud; toldilla de 29 pies de longitud; matricula de Valencia; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros, 27, 44 y 73 pulgadas para una carrera de 48 pulgadas; presión de trabajo, 180 libras; potencia nominal, 601 caballos; 3 calderas aquatubulares; superficie de calefacción, 9.686 pies cuadrados; maquina construida por J.G. Kincaid & Co. Ltd. de Greenock; puntal a cubierta, 33 pies 11 pulgadas; franco bordo, 9 pies 3 pulgadas; calado, 26 pies 1 ½ pulgadas”…

Como complemento la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, le da las siguientes características: …”Señal distintiva, EAPF; carga máxima, 5.830 toneladas; desplazamiento, 8.545 toneladas; 2.500 caballos indicados; capacidad de combustible, 1.018 toneladas; consumo diario, 35 toneladas; capacidad de lastre, 900 toneladas; estación TSH de una potencia de 1 kw”…
Sobre su vida operacional nos basaremos en el ya conocido libro Todo Avante de Marino Gómez Santos, en que leemos: …”Por encargo de la Compañía Marítima del Nervión fue construido en las gradas de la factoría de Sestao de la Sociedad Española de Construcción Naval y su nombre primitivo fue el de «MAR NEGRO». Se trataba de un barco tipo «cargo-boats» de gran capacidad de bodegas, estudiado para el tráfico de altura, dedicado especialmente al tráfico de algodón. Su arboladura era metálica y los puntales de carga de varillas y chapas entrelazadas. Fue entregado a su armador en marzo de 1921, a partir de cuya fecha iniciaba sus viajes en las líneas de gran cabotaje y altura propias de la Marítima con que dicha naviera compensaba las pérdidas sufridas en el transcurso de la guerra europea. Navegó con la contraseña de dicha naviera bilbaína hasta que la Compañía Trasmediterránea adquirió este buque y otro gemelo que ostentaba el nombre de «MAR ADRIATICO», además de otros tres de menor tonelaje, en 1928.

Ambos buques fueron sometidos inmediatamente a una profunda transformación en las gradas de la Unión Naval de Levante de Valencia, en virtud de la cual quedaron convertidos en mixtos de carga y pasaje. Se realizó en cada uno de ellos una reforma total de superestructuras y alojamientos, se repararon máquinas y calderas y se instaló una eficaz ventilación de bodegas para el transporte de plátanos de Canarias, resultando también adecuados para el embarque de madera en la línea de Guinea, desde que fue adjudicada a Compañía Trasmediterránea. Con el nombre de «ISLA DE TENERIFE», que recibió en 1928, navegó con el gallardete de la naviera concesionaria de las comunicaciones marítimas de soberanía, prácticamente en la línea de Canarias, para el transporte de fruta propia de aquel archipiélago, hasta que estalló la guerra civil, en que este buque se encontraba en ruta desde Canarias a Barcelona, quedando en la zona que permaneció adicta al Gobierno de la República. Había salido de Las Palmas de Gran Canaria el día 15 de julio. En las primeras semanas de la guerra participó en las operaciones de transporte de tropa en el fracasado intento de la conquista de Mallorca por la Generalidad de Cataluña. En febrero de 1937 fue a Casablanca, desde donde salió con destino al Cantábrico, burlando a la escuadra nacional que intentó su captura y en agosto del propio año salió de Santander con destino a Francia con cargamento de sosa y el día 20 del referido mes se entregó al crucero «ALMIRANTE CERVERA» que lo custodió hasta su entrada en el de cuyo momento quedó con vertido en buque transporte a las órdenes de estas tropas. Finalizada la guerra, continuó sus habituales servicios en las comunicaciones de soberanía, adscrito fundamentalmente a los servicios desde Barcelona, Bilbao y territorios españoles del golfo de Guinea, dedicado al transporte de los productos coloniales, de madera y corcho fundamentalmente. En 1941, en el transcurso de la guerra mundial, efectuó un viaje a Nueva York y Habana, para la repatriación de fugitivos judíos de las naciones europeas perseguidos por los nazis, como hicieron otros buques de la misma Trasmediterránea, como el «CIUDAD DE SEVILLA» y el «VILLA DE MADRID». Emprendió la ruta trasatlántica el uno de noviembre de 1941. Entre los años 1944 y 1945 fue sometido a una importante reforma en la factoría de la Union Naval de Levante de Valencia que por lo que a su maquinaria se refiere, la escasez de carburante líquido, motivado por la guerra mundial, aconsejó habilitar su máquina para el consumo de carbón, operación que se efectuó años después a la inversa, habilitándolo para el consumo de carburante líquido, que se efectuó en 1954. Además de los normales servicios en las líneas de soberanía este buque efectuó muchos viajes de transporte de tropa por cuenta del gobierno, cuando tenían que efectuarse las operaciones de relevo en la zona del Protectorado y de Canarias. En 1963 fue dado de baja en el contrato de comunicaciones marítimas de soberanía, por Orden de la Subsecretaría de la Marina Mercante y fue vendido en pública subasta”…
Uno de mis barcos preferidos.
En un repaso a las hemerotecas hemos encontrado varias incidencias ocurridas al vapor. El diario Luz, de Madrid, en su edición de 30 de mayo de 1933, pagina 1, anota una varada del buque: …”En el Puerto de Málaga ha embarrancado el vapor «ISLA DE TENERIFE». No ha ocurrido ninguna desgracia. Málaga, 30.- Esta madrugada, a las cuatro, cuando maniobraba para enfilar la entrada del puerto el vapor «ISLA DE TENERIFE«, de 5.334 toneladas, perteneciente a la Compañía Trasmediterránea, encalló en uno de los extremos de la escollera que rodea al morro de Levante.
El «ISLA DE TENERIFE» venia de Barcelona a Málaga para dejar aquí el pasaje y seguir a Cádiz y Canarias en viaje regular.
El encontronazo fue tremendo y los viajeros, que se hallaban entregados al sueño, despertaron con el natural sobresalto.
El buque encalló en un conjunto de grandes rocas, y aunque se dio marcha atrás, no se consiguió que desencallase. En vista da ello, se dio aviso por radio al vapor correo de Melilla «J. J. SISTER«, que venía hacia Málaga y en el que viajaba el alto funcionario de la Compañía D. Rogelio Hernández.
El «SISTER» aceleró la marcha y llegó rápidamente, intentando sacar en seguida al buque encallado por medio de cables; pero éstos se rompieron a los primeros tirones. Ante tal resultado, el «SISTER» entró en el puerto, dejó en él al pasaje y volvió al lugar del siniestro para hacer nuevas tentativas; pero éstas fracasaron también, no obstante haberse utilizado cables más gruesos. A media mañana se partieron cuatro cables simultáneamente.
También por radio se dio aviso al buque «CIUDAD DE SEVILLA«, asimismo de la Trasmediterránea, que venia de Canarias con rumbo a Barcelona con carga de plátanos, que se presentó en el lugar del suceso y comenzó a prestar trabajos de salvamento, pero sin conseguir mover lo más mínimo el buque encallado.
Se ha pedido a Almería el envío de un remolcador para qué tome parte en estos trabajos. El «ISLA DE TENERIFE» ha encallado por la parte de proa y hace agua, aunque no mucha, que con relativa facilidad se va achicando. De momento no puede apreciarse la importancia que tenga la avería del «ISLA DE TENERIFE«, pero se supone que no será muy grande.
Las causas del siniestro no pueden precisarse. Se supone que debe obedecer a una confusión al observar las luces o a una avería en el timón. Ha comenzado a actuar el Juzgado de Marina.
Los prácticos del puerto cooperan a los trabajos de salvamento, que son presenciados por numeroso público situado en la isla del Morro. El vapor «CABO PAEZ» está recogiendo la carga de la parte de la bodega inundada para aligerar el peso al «ISLA DE TENERIFE«.
La tranquilidad del mar facilita los trabajos de salvamento”…
El mismo diario Luz, edición de 31 de mayo de 1933, pagina 1, apunta su rescate: …”El «ISLA DE TENERIFE» ha sido puesto a flote. Málaga, 31.- El vapor «ISLA DE TENERIFE«, que encalló ayer, ha sido puesto a flote merced a los trabajos de salvamento realizados. Ha pasado al puerto, donde principiaron los trabajos de descarga. Una vez realizada ésta marchará a Valencia para reparar averías. Parece comprobado que la causa del accidente ha sido la confusión entre las luces de enfilación con las de otros buques que esperaban fuera de la bahía a que fuese de día para entrar en el puerto”…
Un fuego a bordo es narrado por el diario La Libertad, de Madrid, edición de 6 de marzo de 1934, pagina 1: …”Fuego a bordo del «ISLA DE TENERIFE«. Almería, 5.-.De madrugada fondeó el vapor «ISLA DE TENERIFE», con fuego a bordo. Procedía de Cartagena y se dirigía a Canarias.
El incendio se originó en la bodega de mercancías. La tripulación se dio cuenta del siniestro cuando el buque navegaba a tres millas de estas costas. La maniobra de atraque se hizo difícil, a causa de invadir el humo la sala de máquinas.
Un remolcador danés inundó las bodegas del «ISLA DE TENERIFE», consiguiendo de esta forma sofocar el siniestro.
Las grúas de la Junta de Obras del puerto proceden a la extracción de las mercancías que se hallan en buenas condiciones y de las inútiles.
Las pérdidas son cuantiosas, y los daños en el buque, de consideración”…
En la posguerra, y según el diario La Vanguardia, edición del martes, 21 octubre 1941, página 9, se cita un viaje a Nueva York con refugiados judíos de las tragedias de la guerra: …”Otra expedición de judíos próxima a embarcar para Norteamérica. Una nueva, expedición de súbditos extranjeros de raza judía ha llegado a nuestra ciudad para poder embarcar con destino a Nueva York en unión de los demás pasajeros últimamente llegados con el mismo objeto.
Parece ser que el próximo viaje tendrá efecto el día 30 del actual en el vapor «ISLA DE TENERIFE», de la Compañía Trasmediterránea, el cual está sometido a una transformación conveniente para dar cabida y comodidades al crecido número de pasajeros que van a viajar en él”…
Mucha mas información, y detalles de su vida operativa, en la fantástica web Trasmeships, de Laureano García.