Un gran proyecto, del régimen todo hay que decirlo, con la intención de sacarle un rendimiento correcto a la inmensa costa sahariana y al gran banco de pesca que todavía se explotaba artesanalmente. Ya se que se puede aducir que la viabilidad económica no estaba contrastada, o que era un producto de la propaganda del momento o cualquier otro motivo que seguramente cualquier historiador podría aportar ya que al final el resultado no fue un éxito. Yo personalmente, olvidando motivaciones políticas, creo que fue valiente y que merecía todo el apoyo de un Estado, ya que se trataba de plantar las bases para el desarrollo y explotación comercial de una colonia absolutamente abandonada. Y lo que es mas grave; de una colonia con una riqueza extraordinaria y desconocida. En la parte material supuso, a través de la reconstrucción de un antiguo vapor, la existencia del primer barco factoría de nuestra contraseña, la reconstrucción de dos corbetas de la clase FLOWER en transportes rápidos refrigerados, mas otra que algo mas tarde se incorporo a la flota (las estudiaremos muy pronto en un articulo) y la reconstrucción de unas lanchas de desembarco en auxiliares de todo un sistema en si que fue la obra magna de algunos de los políticos de la época. Quisiera decir que me cuesta decir que admiro algunos de los proyectos de esta época, ya que mi cultura política – apolítica en si mismo mas allá del cariño inmenso por la democracia- no acepta según que preceptos bajo los que se efectuaron. De todas maneras, y como persona que ha estado involucrado en programas de desarrollo, me hubiese gustado participar en este proyecto.
Para estudiar el nacimiento de cesta compañía acudiremos a la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL ELCANO DE LA MARINA MERCANTE, y de su Nº-33, AÑO IV, de enero de 1.951, desde un articulo titulado INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS, S.A. (I.P.A.S.A.), condensamos y transcribimos los siguientes comentarios: La reciente visita de S. E. el Jefe del Estado a Villa Cisneros y la inmediata puesta en marcha de las últimas instalaciones flotantes que I. P. A. S. A. tiene en transformación en los astilleros de la EMPRESA NACIONAL BAZÁN en Cartagena, ponen en plena actualidad a esta Empresa, dedicada a la explotación y mejor aprovechamiento de los bancos pesqueros del África Occidental Española.
Es tradicional la riqueza íctica de las costas del Sahara español, pero no lo es menos la escasa ayuda que la naturaleza puede prestar en aquellas costas para un establecimiento permanente, capaz de desarrollar en todos los sentidos industriales la prodigalidad que los mares ofrecen.
Esta fue la razón de que las entidades que en el curso de los años se dedicaron a la explotación de los mares canario-africanos huyeran de establecerse en la costa africana, y, en cambio, lo hicieran -aun con la pérdida de tiempo que el recorrer la distancia supone- en las islas Canarias.
Circunstancias no sólo económicas, sino también políticas e incluso de tipo internacional, apoyaban, no obstante, la idea de establecer factorías en aquellas posesiones del África Occidental Española. Y dos hombres, enamorados de sus respectivas misiones -el coronel DÍAZ DE VILLEGAS, Director General de Marruecos y Colonias, y el MARQUÉS DE VALTERRA, como Comisario Director del INSTITUTO SOCIAL DE LA MARINA y Jefe del SINDICATO NACIONAL DE LA PESCA- establecieron los oportunos contactos con la industria privada, con el fin de animarla a montar factorías en Río de Oro, para lo cual prometieron su incondicional ayuda.
A pesar de estos ofrecimientos, las gestiones realizadas resultaron estériles, ya que los grandes industriales, aun cuando reconocieron la necesidad de bases más meridionales que las Canarias, estimaron idónea la posición estratégica de Villa Cisneros y La Güera, y corroboraron la abundancia de materia prima en aquellos mares, dudaron de la posibilidad económica de defender sus intereses en costas que llamaron inhóspitas y rehusaron una contestación definitiva.
El coronel DÍAZ DE VILLEGAS y el MARQUES DE VALTERRA acudieron entonces al INSTITUTO NACIONAL DE INDUSTRIA, con objeto de que este organismo llevara a cabo los estudios pertinentes a fin de convertir en realidad la idea que ellos juzgaban factible.
Nombróse un Consejo técnico de Pesca, se redactó un Informe, y después de fijar los puntos sobre los que habrían de girar las cuestiones a realizar seguidamente se designó un gestor para asuntos de pesca -el ilustrísimo Sr. D. ESTEBAN PÉREZ GONZÁLEZ- quien hizo los estudios previos, constituyéndose más tarde la COMISION GESTORA PARA ASUNTOS DE PESCA bajo la presidencia del Excmo. Sr. D. JESUS ALFARO FOURNIER, que perfiló los últimos detalles, para la constitución de la SOCIEDAD ANONIMA «INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS» (I. P. A. S. A.) -en la que, con gran satisfacción del propio I. N. I. ha venido a colaborar la industria pesquera privada, aportando el 40 por 100 del capital social.
Declarada de interés nacional por Decreto de 30 de septiembre dé 1947, I. P. A. S. A. fijó sus fines, en los siguientes de carácter político, social y económico:
Los fines de I. P. A. S. A. de carácter político: 1° Hacer patente con hechos la presencia de España en sus territorios de la costa del África Occidental española.
2.° Impedir que otras naciones puedan instalarse en aquellos territorios sobre los que España tiene indiscutidos e indiscutibles derechos, y evitar que la mano de obra española sirva para explotar la riqueza ictiológica de aquellos mares en beneficio extranjero.
3.° Contribuir al mejor conocimiento en España de los territorios del Sahara español y fomentar los estudios necesarios para ello, en especial los de su producción en pesca, crustáceos, moluscos y algas, para que, lejos de ser una carga, constituyan una fuente de ingresos.
4.° Elevar la situación social-económica de aquellos territorios y de su población, siguiendo con ello la tradición gloriosa de nuestra historia colonizadora, inspirada en los principios cristianos que han informado la misión civilizadora de España.
De carácter social: 1.° Mejorar el nivel de vida de los indígenas del África Occidental española, incorporándolos al trabajo mediante la creación de industrias.
2.° Cooperar al abaratamiento de la vida en la Península, aportando en las debidas condiciones los productos y subproductos derivados de la industrialización de la pesca, crustáceos, moluscos y algas de las costas saharianas.
3.° Creación de nuevos centros de producción y de trabajo, desde la intensiva explotación de los placeres de la pesca y demás productos del mar del África Occidental española, hasta su rápido transporte y distribución.
4.° Estimular el consumo de productos del mar en aquellas comarcas de la Península en que es nulo o insuficiente, coadyuvando así a la mejor nutrición de sus poblaciones.
De carácter económico: 1º- Revalorizar los territorios del África Occidental Española mediante la explotación de la riqueza de sus mares.
2.° Incorporar a este importante ramo de la economía los procedimientos de explotación, y transporte que la moderna técnica de los países más adelantados aconseja, realizando para ello los estudios de las posibilidades ictiológicas y de cualquier orden, desde el punto de vista de su rendimiento económico, de los mares del Sahara español.
3.° Exportación de pescado y de los demás productos referidos, tanto a la Guinea española como a otros territorios de África y demás países extranjeros, para mejorar nuestra balanza de pagos.
4.° Y, en general, la obtención del adecuado rendimiento al capital invertido a los fines expresados, como condición indispensable para su cumplimiento.
Programa para el cumplimiento de estos fines: INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS, S. A., adquirirá la pesca que capturen los mismos armadores partícipes de la Sociedad y los demás buques que pescan en el litoral africano. Una parte será recibida por el «ARTICO», que se desplazará hasta los mismos bancos de pesca, y el resto será transportado por los mismos pesqueros hasta la FACTORIA DE VILLA CISNEROS. En ambas factorías, en la flotante y en la terrestre, el pescado será sometido a su completa industrialización, dedicándose una cantidad a filetes congelados, otra a salazón y secado, una tercera a conservas, y el resto será expedido a la Península como pescado fresco en buques rápidos de transporte con bodegas refrigeradas. Los desperdicios procedentes de aquella industrialización, más los adquiridos a otras compañías de los que actualmente tiran al mar, hasta completar un total de 6.000 toneladas al año, serán sometidos al tratamiento oportuno para la obtención de harinas, aceites, abonos y piensos.
La flota pesquera será suministrada de hielo, sal, agua, combustibles, víveres y pertrechos en nuestras factorías.
La construcción de viviendas protegidas y de pabellones para empleados y obreros solteros, por cuenta de la DIRECCION GENERAL DE MARRUECOS Y COLONIAS, del puerto de Villa Cisneros, completará los servicios para la realización de nuestros programas.
Desarrollo de los fines sociales: Para el desarrollo del programa anteriormente enunciado se han realizado diversos proyectos, adquisiciones y contratos, cuyo resumen es el siguiente: -Adquisición y transformación del barco-fábrica «ÁRTICO», de 1.903 toneladas. Es la primera factoría flotante en España. Se encuentra en funcionamiento en las costas del Sahara.
-Adquisición de dos buques rápidos de transporte, «LA GÜERA» y «VILLA BENS», actualmente en su última etapa de construcción, y que se destinarán al transporte de pescado congelado y refrigerado desde la costa occidental africana a puertos españoles y del extranjero.
-Adquisición y adaptación de dos barcazas con capacidad de 125 toneladas netas de carga, para servicio en la ría de Villa Cisneros y transporte en bodegas isotérmicas de pescado y residuos de pescado desde La Güera a Villa Cisneros, ya adaptadas, una de ellas trabajando en aquellas aguas y la otra pendiente de ser llevada a su base.
-Adquisición de un tren de pesca para langosta, compuesto del pailebot «LA AVENTURA», provisto de un vivero; del moto velero «LA MAYONESA», también con vivero, y de tres barquillos, uno de ellos con motor.
-Está en construcción una factoría en Villa Cisneros para el tratamiento de 60 toneladas diarias de pescado, que constará de una superficie edificada superior a los 10.000 metros cuadrados.
-Ha comenzado su producción una fábrica-piloto, en Villa Cisneros, en lo referente a salazones, y a punto de empezar la fabricación de conservas y subproductos.
-En el Puerto de la Luz, de Las Palmas de Gran Canaria, se han instalado dos equipos refrigeradores para la conservación de pescado, con capacidad, en sus doce compartimientos, de 120 toneladas.
-Han sido adquiridas y ampliadas por esta Empresa dos fábricas de hielo en Las Palmas, en pleno funcionamiento, con una producción media diaria de 150 toneladas, y otra en Santa Cruz de Tenerife, de 40 toneladas de producción al día.
-En Arenys de Mar se han instalado ocho viveros de langosta, con una capacidad total de 4.000 kilogramos. Este crustáceo se ha venido transportando a la Península, desde los viveros que tenemos establecidos en Villa Cisneros, por vía aérea, en cantidad que hasta la fecha ha sido de más de 50.000 kilogramos.
-Dos grupos electrógenos, de 400 Kw. cada uno serán destinados: uno, a la electrificación propia de las fábricas de hielo de Las Palmas, y el otro, a las necesidades de las factorías de Villa Cisneros.
Las dificultades que INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS, S. A., está venciendo para el desarrollo de sus fines sociales son, indudablemente, de gran envergadura. No tamo, sin embargo, como para considerarlas insuperables.
Por otra parte, de lo que se trata es de superarlas. Los beneficios de toda índole que se esperan de su realización merecen la pena de abordar los inconvenientes que se presentan: la continuidad de la pesca en los mares africanos; la estabilización segura de las factorías creadas en Canarias; el progreso constante de las flotas pesqueras, y el abastecimiento nacional, exigirían la realización de las instalaciones proyectadas en el Sahara español.
Pero, al margen de la puesta en marcha de los proyectos de I. P. A. S. A., específicamente propios de una entidad industrial, hay otros problemas en los que el Estado español ha puesto su mano protectora y ha comenzado a resolver. Nos estamos refiriendo concretamente a la construcción del puerto de Villa Cisneros, instalación portuaria a todas luces imprescindible para el desarrollo, no sólo de los fines de IPASA., sino también del futuro de la ciudad que con el nombre de Villa Cisneros se está creando en la Península de Río de Oro.
Actualmente no existe más que un espigón al que no pueden acercarse, por el poco calado, los barcos pesqueros. Entre la DIRECCIÓN GENERAL DE MARRUECOS Y COLONIAS y el INSTITUTO NACIONAL DE INDUSTRIA, se ha firmado un convenio para la realización de dicho puerto, según el cual el Instituto anticipará a la DIRECCIÓN GENERAL DE MARRUECOS Y COLONIAS las cantidades necesarias para la construcción del muelle correspondiente, cuyo proyecto está ya aprobado técnicamente por el MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS. El puerto es absolutamente necesario para la entrada de materias primas y la salida de los productos de las factorías a crear, que, de otra forma, quedarían sometidos a una serie de transbordos tan enojosos por el peligro que encierran como por la pérdida de tiempo que significan.
En el segundo plano de realización estatal debe figurar la reparación de las pistas del aeródromo de Villa Cisneros, ya que las grandes cantidades de langosta que en aquellas costas pueden capturarse tienen, como procedimiento más rápido de traslado a los centros consumidores de la Península el de la vía aérea.
Algunas cifras: A pesar de que, como hemos dicho, INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS, S. A., no dispone todavía de todas sus instalaciones, a vía de ensayo ha realizado algunas operaciones comerciales, de las que son reflejo las siguientes cifras: Durante los años 1948-49 y 50 se han exportado 278.550 Kgs. de pescado seco a la Península, 587.700 a la Guinea española, y 2.459.950 a las colonias extranjeras del África occidental.
De langosta, siempre por vía aérea y durante los años 1949-50: 7.492 Kgs. a Madrid, 2.702 a San Sebastián, 12.531 a Bilbao, y 28.000 a Barcelona.
Como hemos dicho al comienzo de esta información, falta un plazo muy breve para que todas las instalaciones restantes -sólo quedan en transformación los dos barcos de transporte «VILLA BENS» y «LA GÜERA»- se encuentren en funcionamiento. Con ellas, con el barco fábrica «ÁRTICO», con la fábrica-piloto y las de hielo de Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, comenzará I. P. A. S. A. a desarrollar sus actividades y seguramente podremos enorgullecemos de la fe que asistió en todo momento al INSTITUTO NACIONAL DE INDUSTRIA creador de esta Empresa de interés nacional, que con clara visión se anticipó a la valoración que al continente africano, en el orden estratégico, le están dando las potencias occidentales.

El proyecto como ya hemos dicho no prospero comercialmente y su final lo explica con rigor JUAN CARLOS DIAZ LORENZO en un gran libro que no puede faltar en nuestras bibliotecas: EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA. Editado por TAURO PRODUCCIONES S.L. y con ISBN: 84-88605-84-6 nos narra la larga historia de una de las grandes navieras del Estado.
En su apartado PARTICIPACIÓN DE ELCANO EN OTRAS EMPRESAS (1.947-1.958) y sobre el fin de IPASA el autor cita: …Sin embargo, las previsiones se truncaron y las actividades de IPASA se redujeron considerablemente debido a la desfavorable coyuntura del negocio de la pesca, por lo que la compañía se vio obligada a simplificar su organización a la espera de tiempos mejores, que finalmente no llegaron.
En 1957 se procedió a la reducción del capital social de la empresa y se liquidaron los elementos que formaban sus activos, destacando entre ellos la venta del buque LA GÜERA. Mientras tanto se hacían gestiones para realizar otros valores de IPASA, con la finalidad de que las liquidaciones compensaran en parte la depreciación sufrida, suspendiendo sus operaciones a comienzos de 1958.
La factoría de Villa Cisneros se arrendó temporalmente y sólo continuaron en explotación las fábricas de hielo de Las Palmas. Con el EJERCITO DE TIERRA se firmó un contrato de arrendamiento para el parador que IPASA tenía en Villa Cisneros, con opción de compra, que se formalizó en 1.959. En diciembre del citado año se alcanzó un acuerdo para la venta a terceros de las fábricas LA TROPICAL y LA AFRICANA, radicadas en la capital grancanaria, lo que se produjo a comienzos de 1.960.
El 30 de diciembre de 1965, en el transcurso de una junta general extraordinaria, se acordó la disolución y liquidación de IPASA, formalizándose dicho acuerdo en escritura pública otorgada en agosto de 1966. Por entonces ya habían sido enajenadas todas las propiedades
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Una lastima el final de este gran proyecto. De lo que dejo para la historia tenemos la reconstrucción de un pequeño vapor que supuso, al parecer, la existencia del primer barco factoría de nuestra insignia. Veamos como fue esta transformación.
INGENIERÍA NAVAL es una extraordinaria revista técnica y documental que data de los años treinta. En un artículo posterior le dedicaremos más atención y veremos quienes fueron sus impulsores y fundadores. Hoy, para el estudio de la reconstrucción del buque factoría ARTICO, nos basaremos en un articulo titulado EL BUQUE ARTICO, FACTORIA DE PESCA, escrito por ADOLFO MARIÑO, ingeniero naval, en el Nº 178, AÑO XVIII, de abril de 1.950. Leamos: Por la EMPRESA NACIONAL ELCANO ha sido transferido a INDUSTRIAS PESQUERAS AFRICANAS, SOCIEDAD ANONIMA, creada por Decreto de la Presidencia del Gobierno de 30 de septiembre de 1947 con la misión principal de revalorizar la riqueza pesquera del banco sahárico, el buque «ÁRTICO», habiéndose procedido a efectuar en los talleres de la SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, de Sestao, la reforma necesaria del mismo con objeto de destinarlo a buque factoría, en el que se procederá a almacenar y congelar, bien en piezas o en filetes, el pescado que le será suministrado por una flotilla de pesca.
El buque «ÁRTICO», construido en el año 1917 con el nombre de «KAOLACK» en los ATELIERS ET CHANTIERS DE LA LOIRE, es de las siguientes características: Eslora entre perpendiculares, 81,560 metros. Eslora total, 85,260 ídem. Manga máxima, 10,90 ídem. Puntal hasta la cta. superior, 6,705 ídem. Tonelaje de registro bruto, 1.843 t. r. Desplazamiento en carga, 3.800 toneladas. Calado medio en carga, 5,24 metros. Peso muerto, 1.640 toneladas. Carga útil, 1.200 ídem. La máquina propulsora se componía de: Dos calderas y una caldereta cilíndrica, quemando carbón, con una presión de trabajo de 101 libras por pulgada cuadrada, y dos máquinas alternativas de alta y baja de 400 I. H. P. c/u. acopladas directamente cada una a su línea de ejes y hélice.
El buque contaba con una instalación frigorífica compuesta de dos compresores de amoníaco, movidos por máquinas de vapor con sus evaporadores y condensadores con objeto de refrigerar las tres bodegas y entrepuentes preparados para ello con su aislamiento correspondiente, pudiendo alcanzar la temperatura de 10° C. en las mismas.
La capacidad de bodegas y entrepuentes es la siguiente: Bodega núm. 1, 691,11 m3. Bodega núm. 2, 283,84 ídem. Bodega núm. 3, 277,27 ídem. Total bodegas, 1.352,22 m3. Entrepuente núm. 1, 411,36 m3. Entrepuente núm. 2, 238,71 ídem. Entrepuente núm. 3, 165,15 ídem. Total entrepuentes, 816,22 m3. Total bodegas y entrepuentes, 2.168,44 m3.
Como antes se indica, y con objeto de convertirlo en barco-factoría, fue necesario proceder a efectuar una serie de obras de reforma, que en síntesis han sido las siguientes: La cubierta del castillo se ha prolongado hasta el mamparo de la ciudadela, con objeto de destinarla a parque de pesca, colocando sobre ella las columnas, cuarteles y mesas de destronchado para laboreo y lavado del pescado. En la cubierta superior y en el espacio comprendido entre el castillo y la ciudadela, se ha preparado otro parque de pesca de características similares al anterior, según puede notarse en el plano de disposición general que se acompaña.
El pescado en fresco se almacenará en la bodega y entrepuente número 1, conservándolo a una temperatura de – 2° C. con la instalación frigorífica antigua a que hemos hecho mención anteriormente.
El entrepuente y bodega número 2 se destinan al congelado del pescado en piezas, conservándolo a – 18° C., para lo cual se ha construido en la parte de proa del citado entrepuente un túnel de congelación rápida de 7 T’m. diarias. Este sistema de congelación, importado en parte y el resto construido por la Casa «RAMÓN VIZCAINO, S. A.», de San Sebastián, comprende dos compresores de amoníaco de la CASA STERNE, modelo 3 WC, de tres cilindros, cada cilindro con dos escalones de compresión y refrigeración intermedia por inyección de amoníaco líquido, de 42.000 frgs/h., evaporizado a 37,5 grados C. Estos compresores son movidos por máquinas de vapor de 80 H. P., construidos por la Casa CLARCK CHAPMAN, y van situados en el sitio que anteriormente ocupaba la caldereta y que se ha separado de la cámara de calderas por un mamparo, colocando un extractor de aire para la debida ventilación del local.
Un condensador de amoníaco, multitubular, calculado para una transmisión de 195.000 frig. hora con agua del mar a 25° C. a la entrada y 30° a la salida y un recipiente-acumulador de amoníaco líquido con capacidad de 550 litros, instalados en el techo del tanque central de combustible.
El túnel de congelación se compone de dos cámaras, donde se introducen las carretillas con las bandejas del pescado, después de pasar una antecámara, donde se efectúa la congelación, haciendo pasar para ello el aire por un haz de serpentines con aletas situadas detrás de aquellas cámaras, en los que se expansiona el amoníaco. La impulsión del aire frío a través del túnel en circuito cerrado se efectúa por medio de un ventilador de 33.000 m3/h. Los serpentines van provistos del correspondiente separador de líquido y gas.
El resto del entrepuente se dedicará a la carga y descarga de carretillas y el empaquetado del pescado necesario para evitar la pérdida de humedad durante su almacenamiento en la bodega, en la cual se mantendrá la temperatura de -18° C., y para evitar las pérdidas de frío, la escotilla se ha dividido en dos partes, una por donde se baja el pescado al entrepuente y al túnel de congelación y otra por donde se mete el pescado congelado en la bodega. Para conseguir el enfriamiento a – 18º C. de la bodega número 2, se utilizan los mismos serpentines de salmuera que tenía anteriormente instalados, enfriando ésta en un evaporador multítubular de una potencia de 25.000 frig/h. con salmuera a 31° C. y evaporización a 37,5° C.
La instalación se ha completado con las bombas recipiente, compensador de salmuera y aparatos de seguridad correspondientes.
En la parte de proa del entrepuente número 3 se han instalado dos armarios marca «JACKSTONE» para el congelado del pescado en filetes, los cuales llevan sus instalaciones frigoríficas propias, aprovechando el resto del entrepuente para la colocación de máquinas para hacer filetes y mesas para la colocación del filete en bandejas y posteriormente el empaquetado del congelado.
De aquí pasará a la bodega número 3, donde se almacenará a -18° C., en la misma forma que en la bodega número 2.
En lo que respecta a la planta propulsora, dado que las calderas se encontraban en muy mal estado y con la presión rebajada, se decidió reemplazarlas por dos de las que se habían desmontado del buque «ANTARTICO», que podían timbrarse a 12 kg/cm2, lo cual era de suma importancia por la presión de trabajo de las máquinas de vapor de los nuevos grupos frigoríficos y el nuevo grupo de 45 Kw., al que nos referiremos posteriormente. Al mismo tiempo se ha procedido a cambiar el sistema de combustión de carbón por combustible líquido, lo que representaba un ahorro en el consumo y además un combustible más fácil de adquirir en las bases donde ha de trabajar el barco.
Para hacer este cambio de sistema se ha construido en el espacio anteriormente ocupado por las carboneras, tres tanques de almacenamiento de fuel-oil con una capacidad total de 300 toneladas y dos de servicio diario en el guardacalor, habiéndose equipado de los siguientes elementos: Tres bombas de vapor tipo WEIR, dos de trabajo y una de reserva, una bomba auxiliar a mano para el encendido, un filtro doble en la aspiración, dos calentadores principales y uno auxiliar para el precalentamiento, un nitro caliente, una bomba de trasiego de combustible y otra bomba horizontal para servicio diario, así como frentes, mecheros, etc.
Como las máquinas están proyectadas para trabajar a baja presión, ha sido necesario colocar unas seguridades entre la válvula de cuello y las máquinas taradas a 8 kg/cm2 para evitar que por cualquier contingencia se alimente la máquina con vapor a 12 kg/cm2.
Para el servicio no sólo del barco, sino también de los barcos de pesca que le suministren pescado, se ha montado un taller, compuesto de un torno, una fresadora, un taladro, un cepillo, una afiladora y un banco de ajuste en el techo del compartimiento de los nuevos grupos frigoríficos.
Al haber aumentado tan considerablemente los servicios eléctricos con los armarios congeladores, ventilador del túnel, taller, etc., ha sido necesario montar un nuevo grupo electrógeno de vapor de 45 Kw., construido por la SOCIEDAD ESPAÑOLA DE CONSTRUCCIÓN NAVAL, de Sestao, por ser insuficientes los dos existentes de 12,5 y 10 Kw. Este grupo ha sido montado en el compartimiento de la nueva planta frigorífica.
Para el trabajo normal de la factoría, el barco estará anclado, no funcionando por tanto la máquina principal y la bomba de aire acoplada, por lo que ha sido necesario, con objeto de disminuir consumos, montarle una bomba de aire tipo «WEIR» y un evaporador de mayor capacidad del que llevaba, teniendo en cuenta además la escasez de agua en los puntos próximos a donde ha de trabajar el buque.
A mediados del mes de diciembre se han efectuado las pruebas generales de funcionamiento con resultado completamente satisfactorio, habiéndose obtenido una velocidad media de 8,85 nudos y un consumo aproximado de 700 grs.I. H. P./h.
Interesante e ilustrador sobre el esfuerzo realizado en su reconstrucción con objeto de obtener el primer buque factoría español.
Volvamos ahora con el libro del Sr. JUAN CARLOS DIAZ LORENZO para saber algo mas sobre este pequeño y destacado buque: ARTICO (1947-1957). Con el nombre de KAOLACK y estampa de petrolero -máquina a popa y puente al centro-, este buque se construyó en la factoría ATELIERS & CHANTIERS DE LA LOIRE, en St. Nazaire (Francia) y entró en servicio en 1917 enarbolando la contraseña de la compañía COLONIALE D¨ALIMENTATION FRIGORIFIQUE. En 1921 pasó a la COMPAGNIE FRANÇAISE DU FROID y en 1924 lo compró la UNION COLD STORAGE (BLUE STAR LINE), que lo destacó en aguas de China para el transporte de sal.
Después regresó a Europa y navegó en el trasbordo de carga congelada en una línea que enlazaba Almería, canal de Suez, Shangai y Kobe. En 1933 retornó a Inglaterra y después de dos años de amarre en el río Tyne, lo compró CRETE SHIPPING CO.
En 1938 figuraba como propiedad de ÁNGEL SONS & CO., conocida también por DALLING & CO. y vinculada directamente a STRUBIN & CO., con la que intercambiaba los buques mano a mano, resultando ser -junto con los vapores BRANDEM, BRANHÜL, BRAMWEIL, YORBROOK y HILFREN- uno de los más destacados contrabandistas de la guerra civil española. El 25 de noviembre del citado año se encontraba en el puerto de Valencia, y resultó seriamente averiado en el transcurso de un ataque aéreo.
En 1939 lo adquirió la compañía ZUBI SHIPPING y en 1946 pasó a la EMPRESA NACIONAL ELCANO, que procedió a su reparación, y en 1947 se abanderó con el nombre de ÁRTICO. Al año siguiente se incorporó a la flota de IPASA como factoría flotante, realizando varias campañas en la bahía del Galgo, elaborando el pescado capturado por los pesqueros españoles que faenaban en la zona.
El vapor ÁRTICO fue, además, el primero de su tipo que existió en la flota mercante española y tuvo a su cargo el transporte de pescado hasta la incorporación de las ex corbetas VILLA BENS y LA GÜERA, con enlaces habituales desde Villa Cisneros y Cabo Juby a Las Palmas y Santa Cruz de Tenerife, respectivamente.
El negocio de IPASA no prosperó y en 1955 el buque ÁRTICO retornó a la flota de ELCANO y dos años después se vendió para desguace a SIDEROMETALURGICA NAVARRA (Cádiz), donde se le corrió soplete.
Sobre sus características técnicas consultaremos el LLOYD´S REGISTER OF SHIPPING del año 1.947, en donde bajo el nombre de KAOLACK presentaba los siguientes datos: Vapor de dos ejes; dos cubiertas; 1.837 toneladas de registro bruto; 1.547 under deck; 1.021 de registro neto; construido en 1.917; eslora entre perpendiculares, 268,8 pies; manga, 35,8 pies; puntal en bodega, 19,1 pies; maquina Compound de cuatro cilindros (¿?); diámetro de los cilindros, 20 1/16 pulgadas (2 ¿?), 35 1/16 (2 ¿?) para una carrera de 24 3/5 pulgadas. La maquina construida por ATELIERS ET CHANTIERS DE LA LOIRE, Nantes.
No queda claro en el texto del LLOYD´S si son dos cilindros de alta y dos de baja presión. Si que especifica que es una maquina Compound.
Pronto veremos las corbetas FLOWER transformadas en barcos frigorificos.
Foto 1.- El ARTICO en la fase final de armamento. De la revista INGENIERIA NAVAL. Año 1.950.
Foto 2.- El buque factoría en los primeros momentos de su segunda vida. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE. Año 1.950-1.951.
Foto 3.- Disposiciones en la proa para el tratamiento del pescado. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE. Año 1.950-1.951.
Foto 4.- Equipos refrigeradores instalados en el Puerto de la Luz. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE. Año 1.950-1.951.
Foto 5.- Parrilla de serpentines para el servicio de los túneles de congelación de pescado. De la revista INGENIERIA NAVAL. Año 1.950.
Foto 6.- El ARTICO atracado en Santa Cruz de Tenerife. Del libro EMPRESA NAVIERA ELCANO. SEIS DECADAS DE HISTORIA. Foto cortesía del SR. JUAN CARLOS DIAZ LORENZO.
Foto 7.- Túneles de congelación para pescado. De la revista INGENIERIA NAVAL. Año 1.950.
Foto 8.- Armario congelador JACKSTONE. De la revista INGENIERIA NAVAL. Año 1.950.
Foto 9.- Estupendo documento del ARTICO haciendo su labor de buque factoría. De la REVISTA DE INFORMACIÓN. EMPRESA NACIONAL DE LA MARINA MERCANTE. Año 1.950-1.951.