Ya hemos visto a grandes rasgos como fue en España la construcción naval en cemento armado. Su nacimiento, como consecuencia de la penuria de materiales de la GRAN GUERRA, y su ocaso tras la finalización de esta debido a la inefectividad de este material frente al acero de alta tensión en las particulares condiciones operativas encontradas en la mar. El primer buque como tal construido, aparte hechos anecdóticos, fue el NAMSENFJORD y el primero construido en España, aparte de pequeñas barcazas, fue el MIROTRES. Hoy veremos diversos puntos de vista que existían sobre este tipo de construcción naval y estudiaremos las botaduras de estos dos pequeños pioneros que forman parte de la historia marítima. Uno fue botado con el casco invertido, el NAMSENFJORD, mientras el MIROTRES lo era de costado en una poca exitosa operación en las playas de Sant Adriá de Besos.
THE COMPASS era una bonita publicación editada por R. GORDON MACKENZIE y en su Nº3 del año 1.975 Volume XLV en un articulo titulado THE DAY OF THE CONCRETE SHIPS, escrito por WILLIAM y JUNE NOBLE hace la siguiente introducción sobre el NAMSENFJORD: …el tiempo era a principios de 1.918 y el final de la I Guerra Mundial no estaba todavía a la vista.
El noruego era N.K. FOUGNER y había patentado una inusual idea de construcción naval – como construir un barco de cemento. FOUGNER explico que el Departamento Noruego de Navegación había autorizado la construcción en 1.916 de un buque prototipo de 84 pies de eslora. Bautizado NAMSENFJORD, fue botado con la ayuda de una grúa flotante, probado en los fiordos y puesto inmediatamente en servicio. Estaba claro que el principio de construcción naval en cemento armado se podía aplicar también a buques más grandes.
El éxito de FOUGNER empujo a la acción al Board y una CONCRETE SHIP BOARD SECTION fue organizada…
El Board mencionado era el UNITED STATES SHIPPING BOARD que había estado atento a la experiencia noruega y que, como siempre hacen los americanos, empujaría la construcción naval en cemento armado hacia los grandes tonelajes; el FAITH fue el primer ejemplo.
Vayamos ahora a ver la opinión de los comentaristas españoles normalmente reacios a la innovación. En la revista LA VIDA MARITIMA, Num. 590, Año XVII de 20 de mayo de 1.918, dentro del apartado CRONICA MARITIMA se hacia la siguiente valoración sobre este tipo de construcción: Pero, con los buques de cemento, no tenemos experiencia alguna ni mucho menos experiencia acreditada en muchísimos años de observación y ejercicio. Las conclusiones que de las construcciones terrestres pudieran derivarse carecen, casi en absoluto, de aplicación. Tratárase de embarcaciones ó buques que se mueven en aguas tranquilas, como las fluviales y de los puertos lo son genera mente, y no había mucho riesgo científico en afirmar la aptitud para su misión de transporte de tales embarcaciones; pero, en cuanto nos lanzamos á mar azul, fogosamente, tenemos que detenernos en la enunciación del juicio.
Exige el carácter dinámico, esencialmente variable, de las fuerzas exteriores actuantes y de las de inercia de los elementos del buque, que éste, á ser posible, sea en su conjunto, un cuerpo elástico. Y en efecto, como tal cuerpo elástico, con escasa ó débil solución de continuidad en sus costuras y enlace y remachado de planchas y armazones, puede considerarse el buque en acero. Condición ésta inapreciable que, aparte de otras muy esenciales también, le distinguen de las antiguas construcciones de madera. Un buque da cemento es por el contrario, un todo monolítico de escasa elasticidad.
Las construcciones con este material, excelentes cuando se trata de esfuerzos de compresión, no lo son ya tanto, ni mucho menos cuando intervienen los de flexión; lo son menos todavía cuando las acciones ó fuerzas exteriores tienen el carácter mencionado de continua variabilidad, casi siempre, de instantaneidad y choque. Es necesario que el cemento no sea poroso; que tenga cualidades excepcionales de resistencia y en lo posible, de elasticidad; que sea poco denso. Todas estas cualidades son difíciles de obtener en el grado necesario. La última, sobre todo, tiene cierta incompatibilidad con las dos condiciones primeras. Una fisura, por ejemplo, que se abra en el casco, corre siempre riesgo de agrandarse en extensión y profundidad. Si por ella llega el agua exterior á ponerse en contacto con el armazón de acero, es éste inmediatamente atacado por la oxidación. Y este fenómeno, una vez iniciado, no hay medio de atajar su desarrollo en un material que es imposible inspeccionar. Por otra parte, ¿cómo calcular los espesores de costado y cubiertas de sus diferentes regiones? ¿Qué sistema de armazón de acero es el mejor para las construcciones navales? Son estos problemas interesantísimos en su teoría y en la práctica de su realización; pero, no resueltos todavía en aquella forma de garantía y experiencia acreditada que requiere, imperiosamente, la seguridad en la navegación.
Por otra parte, un buque mercante no navega hoy -me refiero á tiempos normales- sin la garantía en su construcción de unas reglas sancionadas por los Gobiernos –BOARD OF TRADE, por ejemplo -ó por reputadas Sociedades clasificadoras –LLOYD´S REGISTER o BUREAU VERITAS, por ejemplo – . ¿Cómo ninguna Sociedad va á clasificar estos buques, si las mismas reglas clasificadoras, á la vez que producto científico, son esencialmente resultado experimental? He leído que la BRITISH CORPORATION se prepara, acepta ó da reglas provisionales de clasificación para los buques mencionados. Pero, ¿para qué clase de buques? Porque una cosa son, como antes dije los buques para el servicio interno de los puertos, barcazas, pontonas, embarcaciones ligeras, remolcadores, etc., y otra, los buques de tráfico costero y oceánico; una cosa es la navegación fluvial y otra la de mar libre y de altura. Para la primera no hay inconveniente en la aceptación de los buques de cementos en rigor, se ha generalizado mucho en todas partes, principalmente en los países escandinavos. Citemos, además, las grandes barcazas de remolque costero con motor propio, y nos parece que con ellas se completa la órbita que comprende estas naves en la actualidad, lo que no excluye intentos ó proyectos de mayor aventura, que algunas veces me pasan por los ojos en la lectura rápida de las revistas profesionales.
Por lo demás, ofrecen estos buques ventajas incontestables. Ni el material primario ni su confeccionamiento, exigen obreros especializados. En la época que corremos es esta ventaja formidable. Hay que ver lo que cuesta obtener una plancha ó angular de acero por elaboraciones sucesivas del hierro contenido en un mineral; Todo el ciclo de esta manufactura abarca el sector más poderoso en la industria moderna; la fuerza industrial y agresiva de una nación está, principalmente, en este sector. Esa fuerza industrial y agresiva es la que palpita en el monstruoso conflicto que sacude el mundo.
Parece que las construcciones de cemento exigen muy poco de fuerza industrial y exigen mucho menos, muchísimo menos de esfuerzo económico, de obreros especializados, de mano de obra. Sería, en fin, una bendición de Dios, que los buques de cemento pudieran competir con los de acero. No digamos nada de la baratura. Su coste sería considerablemente menor que el de aquéllos. Pero, dada la posibilidad y reconocida la baratura… quizás, seguramente, no podrían competir con las naves ordinarias. Sus bodegas, á igualdad de desplazamiento, serían de mucha menor capacidad, el peso muerto ó capacidad de carga muchísimo menor. Y su bodega y peso muerto, á igualdad de las demás condiciones, radica el índice de rentabilidad posible de una embarcación. Finalmente, ¿cómo abordar con estos buques velocidades considerables? ¿Cómo obtener velocidades de rendimiento económico?
Sumado todo, me parece que estamos muy distantes, pero mucho, prácticamente á una distancia infranqueable, de ver los buques de cemento competir y concurrir con los de acero en la navegación del mundo. Lo cual, no obsta, para que dentro de los límites mencionados, tenga, actualmente, un gran desarrollo y llegue atenerlo aún mayor. Pero, también es posible que en lo que dejo dicho, me equivoque, y que haya incurrido en errores en las anteriores consideraciones. Si los sabios no se atreven, y hasta saben, como resumen dé su ciencia, que no pueden profetizar, que al fluir y transformar y evolucionar de las cosas, se escapa siempre á la previsión humana, ¿cómo ha de pronosticar el que como yo de los buques de cemento no ha visto más que los pintados? En crónicas informativas parece natural dar una opinión y por eso la he manifestado.
Este estupendo artículo cuya firma es ilegible capta lo que seria el origen de la primera construcción naval en cemento armado; una necesidad de la guerra.
JOAQUIN ORTIZ DE LA TORRE en la misma revista LA VIDA MARITIMA, pero en el Numero 572, Año XVI de 20 de noviembre de 1.917, en el apartado CONSTRUCCIONES NAVALES y en un articulo titulado BUQUES DE CEMENTO ARMADO, ya nos da una idea de la construcción y botadura del primer prototipo. Leamos: Hace unos meses hablé de este asunto á los lectores de VIDA MARÍTIMA; desde entonces ha seguido desarrollándose la construcción de buques de cemento armado en varios países, y parece que se inicia en España. Hay registrada una patente de construcción en Alemania y en los Países escandinavos, siguiendo la marcha progresiva, después de hacer cierto número de chalanas y gabarras, y adquirida de este modo cierta experiencia en la materia, se hacen y proyectan buques de mayor importancia, de los que vamos á ocuparnos hoy.
En España, además de alguna gabarra de cemento armado, que ya existía en Canarias, se ha construido otra en Bilbao, y se proyectan igual clase de embarcaciones en otros puertos.
Según informes de la prensa diaria, se trata en Santander de construir un buque de cemento armado de 4.000 toneladas, solicitándose construirlo dentro del dique de aquel puerto.
No añade el periódico en que leí la noticia ningún dato más de la construcción proyectada, y no sé, por lo tanto, si será un buque de motor para navegación de cabotaje ó altura, ó una gran gabarra para depósito flotante de un puerto. De todos modos, y aunque se trate de un casco de 4.000 toneladas de peso muerto, sería, de no haber errata en el numero de ellas, la mayor construcción naval de su clase. (Desafortunadamente no eran 4.000 toneladas. Se trataba del pequeño y original PARSY).
Dada, pues, la curiosidad que á los interesados en la materia debe inspirar el asunto, creo oportuno vulgarizar algunas noticias y particularidades que respecto á los buques de cemento armado construidos en Noruega han aparecido en algunas revistas extranjeras
En un periódico de Cristiana se ha publicado el informe técnico del Director del BUREAU VERITAS Noruego sobre las pruebas realizadas con el buque motor NAMSENFJORD, construido en el astillero FOUGNER de Moss (Noruega). Este buque es el primer costero de motor de cemento armado que aquel astillero construye. Sus características son: eslora, 25.20 metros, manga, 6 metros; puntal en la bodega, 3,6. El motor que se ha instalado es un semi-Diesel de la casa BOLINDER que imprime al buque una marcha dé 7 y medio nudos. Las pruebas realizadas duraron cinco horas, y se hicieron sin salir el buque á mar libre, navegando dentro del Fjord de Cristianía, aunque en una región muy abierta y relativamente expuesta á las influencias del largo. El tiempo, durante la prueba, fue de viento racheado y bastante mar; pero, claro es, que las olas no adquirían ni la altura ni la fuerza que alcanzan por efecto del viento en el mar del Norte.
El buque gobernó muy bien y demostró poseer una gran estabilidad, notándose una ausencia completa de las vibraciones ó trepidaciones que el motor comunica á los cascos de acero. El citado Director del VERITAS se muestra reservado en su informe sobre el empleo de buques de cemento armado para navegaciones de altura, y en su consecuencia propone admitir su inscripción en el registro del Bureau Veritas sólo con la indicación En experiencia, y además bajo la condición de que la zona en la cual puedan ser autorizados á navegar sea estrictamente limitada.
El NAMSENFJORD hizo en 10 de Agosto de este ano, sin novedad, su primer viaje en carga de cabotaje.
El LLOYD´S REGISTER inglés envió un inspector especial á Escandinavia á estudiar las construcciones de buques de cemento armado. Su informe, que no conozco, no ha debido ser desfavorable, puesto que el LLOYD´S tiene en estudio varias peticiones de buques de esta clase de 500 toneladas, que parece han merecido su aprobación en principio.
Sucede en este asunto algo parecido á lo que ocurrió con las primeras construcciones de cemento armado en las obras de tierra, y aún más en las hidráulicas. Fueron en principio miradas con excesiva prevención, y se atribuyeron grande importancia á los más mínimos defectos que se apreciaban en una construcción de cemento armado. Esto, que es muy natural al tratarse de lo desconocido y no garantizado por la práctica, es lógico que suceda también en la actualidad, al repetirse iguales recelos al aplicar dicho sistema á las construcciones navales. Mucha de la experiencia adquirida, con las construcciones de cemento armado en obras en tierra, se puede y sirven de principio á las análogas navales, pero se ha tenido en cuenta las diferencias esenciales de ambas clases de obras En las de tierra, se trata en general de construcciones fijas que están sometidas á cargas casi siempre conocidas, de máximum limitado y que suelen actuar en direcciones conocidas, mientras que los esfuerzos á que se encuentra sometido un buque, sobre todo en mar agitada, son enormemente variables en intensidad, en dirección y en frecuencia. Por esto, no ha sido posible aplicar las reglas del cálculo de resistencia de materiales a la determinación de espesores y refuerzos que necesitan los buques. Si se calculan los esfuerzos que soporta estáticamente el barco apoyado por su mitad en la cresta de una ola, ó al contrario, los extremos en dos crestas y el resto del casco al aire, sus indicaciones sólo se toman como aproximados. No hay medio exacto de hacer entrar en el cálculo las fuerzas dinámicas que tanta importancia tienen en los movimientos de un buque entre las olas, sobre todo cuando está abarrotado de carga. Sólo la experiencia ha ido dando las dimensiones y forma necesaria ó más conveniente de los diferentes elementos de un buque, y viendo las consolidaciones que en un casco de acero se tiene, se ha tratado en los de cemento de colocar en forma análoga refuerzos capaces de soportar las mismas cargas. Al hacer esta comparación, hay que tener presente la diferente clase de materiales que forman las construcciones, una de acero y otra de cemento armado, que tan diferentes condiciones tienen y de tan distinto modo resisten á algunos esfuerzos tan importantes como los de tracción, y alargamiento por esta clase de cargas, cualidad muy grande en el acero y escasa en el cemento armado, siendo al mismo tiempo la forma que tienen que resistir los principales elementos de un buque. Hay, por consiguiente, en los de cemento, que proporcionar sus elementos constituyentes, dando gran importancia á los que le pueden favorecer para aumentar su resistencia á las cargas de tracción.
En las construcciones en tierra se notaron y causaron enormes alarmas en un principio, grietas superficiales, que luego en la mayor parte de los casos se ha visto que no tenían importancia. En los buques, debido á la escasez de elasticidad del cemento armado y á los esfuerzos que un buque tiene que soportar, es de suponer que se noten también dichas grietas, que pueden tener más importancia en un buque si pueden dar lugar á entradas de agua del mar que ataquen á las armaduras metálicas de su armazón.
En todas las construcciones de cemento armado, tiene una gran importancia la calidad de los materiales y la buena ejecución de la obra. En las construcciones navales se comprende que dicha importancia tiene que ser capital; hay que emplear materiales de completa garantía y llevar la construcción perfecta y rápidamente, para que la unión de la construcción sea de confianza. Para evitar las grietas superficiales puede emplearse algún enlucido elástico y estanco, que forme una capa protectora y evite la porosidad de la construcción.
Referente a la construcción y botadura del NAMSENFJORD el articulista narra:…Este ha sido construido quilla arriba, en cuya disposición se ha facilitado considerablemente el trabajo, obteniendo una gran economía en los medios auxiliares de la obra; permite además que se vea la forma en que va fraguando y cómo queda el casco, y por último, ha permitido dar á éste un pulimento exterior y un baño que asegure su estanqueidad. El tiempo que se ha tardado en el buque ha sido muy corto. Se cree, que en construcción ya corriente, se tardarán seis semanas en tener listo para botar un casco de 200 toneladas de peso muerto.
Es evidente que en sucesivas construcciones se conseguirá aún mayor rapidez, y como la montura del motor y aparatos auxilia res es también rápida, se comprende el poco tiempo en que puede conseguirse que empiece á prestar sus servicios un buque de esta clase, factor siempre importante; pero nunca como ahora, en que el empezará trabajar un buque aprovechando los altos fletes actuales, pueda permitirá su armador una rápida amortización.
Se comprende que construido el buque quilla arriba presentaba el problema de colocarlo en su posición normal de quilla abajo, cosa imposible de realizar en la grada. Para resolver y estudiar la forma de hacerlo en el agua, el Ingeniero M. ALISEN hizo con un modelo una serie de…
El autor explica la serie de procesos necesarios para adrizar el buque. El proceso es: En el A aparece el buque tal como queda flotando en el agua al ser botado quilla arriba. En el B se ha hecho salir el aire que se alojaba en el centro y partes altas del buque; éste sigue flotando quilla arriba, pero con el centro de carena en que existe un empuje hacia arriba, debajo del centro de gravedad en que el peso del buque actúa para abajo. Además, la superficie de la flotación del buque, que en la posición A tiene una gran área, queda reducida casi á cero en la posición B; el buque está ahora, pues, en equilibrio inestable y fácil de ser roto, por la poca superficie de la flotación, bastando un ligero esfuerzo ó el que produzca la marejadilla para que el buque vaya tomando sucesivamente las posiciones C, D y E. Al llegar á esta última, sólo es preciso achicar el agua contenida en el barco, para que éste llegue á tomar su posición normal.
La botadura del BETON I, á que se refieren estas figuras, se llevó á cabo en presencia del Presidente del Consejo de Ministros Mr. KNUDSEN y otras muchas distinguidas personalidades.
El buque en la cuna, con su casco pulimentado y brillante, parecía una enorme ballena. Se colocaron sacos de arena en la cuna para que ésta, al estar en el agua, se fuera á pique y dejara libre al buque. Al quedar éste libre, fueron enviados obreros que abriesen salida al aire que quedaba almacenado dentro del casco y para lo cual se habían dejado por cada banda cuatro tubos suspiros con sus grifos. En cuanto el aire empezó á salir, el casco se fue sumergiendo y empezó á escorar, primero sobre una banda, y luego rápidamente sobre la otra, empezó á girar y en pocos momentos tomó su posición adrizado con la quilla abajo.
De otra embarcación de cemento de muy distinta clase, que lleva dos meses de uso con buen éxito, se han ocupado recientemente las revistas técnicas. Se trata de un bote con motor de gasolina de unos 18 pies de eslora, y su construcción ha sido muy especial. Se colocaron la quilla, roda, codaste, cuadernas y principales ligazones, en igual forma y disposición que en un bote ordinario, empleando después un forro de metal deployé para cerrar el casco, castillo y chupeta de popa; por último, se colocó el cemento con moldes á presión. Se colocaron varios compartimientos estancos, cuyo grueso sólo es 9,5 mm. No se empleó para nada la madera.
Se hicieron pruebas muy rigurosas para conocer la rigidez del casco, colocando éste en seco, apoyado en su centro solamente, y luego al contrario, apoyado ambos extremos. Ni durante estas pruebas ni en los dos meses que lleva navegando, se ha notado ningún síntoma de debilidad. El piso del CEMENTUS I, que es el nombre de esta embarcación, es de unos 1.500 kilogramos, y se tardaron sesenta horas en construirlo; después de colocada la quilla. Se esperaron diez días antes de la botadura para que fraguara y se endureciera la obra. El motor que se le instaló de 7 HP, le comunica una marcha de cerca de nueve nudos.
Parece, pues, poderse deducir de lo que hasta ahora se conoce públicamente de los buques de cemento armado, que se han realizado grandes progresos, estimulados evidentemente por la necesidad. Si, como es de esperar, se van obteniendo buenos resultados prácticos con la explotación de esta clase de embarcaciones, las veremos adoptadas rápidamente en todas partes. Tienen la inmensa ventaja de no necesitarse un herramental caro para su construcción, y hoy día difícil de adquirir, y adoptando para su propulsión, como hasta ahora sucede, motores de combustión, se puede terminar completamente un buque en un plazo muy corto. El tiempo dirá.
Esta curiosa manera de botar los buques de cemento contrasta con la más habitual y ortodoxa de la botadura de costado empleada en el lanzamiento a la mar del casco del MIROTRES. No obstante la mala calidad o falta de tecnología y cálculo empleados en la botadura de este estuvieron a punto de dar al traste con el histórico momento. Veamos como fue la botadura según unos artículos aparecidos en la revista LA VIDA MARITIMA. En el primero de ellos, en el apartado DEL LITORAL. PUERTOS Y PLAYAS, de la revista Nº 600, Año XVII, de 30 de agosto de 1.918 leemos: Barcelona.- Botadura de un buque de cemento.- En la playa de San Adrián de Besos ha sido botado al agua el primer buque de cemento armado construido en España por la casa CONSTRUCCIONES Y PAVIMENTOS.
El nuevo buque tiene 37 metros de eslora, siete de manga y tres metros de puntal. Desplaza 450 toneladas y tiene 300 de carga. Llevará una máquina de 150 caballos y se dedicara al comercio de cabotaje. Por no haber fondo suficiente en aquella playa fue botado de costado.
Terminados los trabajos para el lanzamiento, la enorme masa se deslizó sobre las vías y entró en el mar. Por deficiencias de construcción, las vías de la playa se rompieron y un trozo de madera abrió un agujero en el casco del buque, en el cual comenzó a entrar agua, quedando varado en la playa. Inmediatamente se procedió a reparar la avería, y ahora se están haciendo trabajos para extraer el agua, confiándose en que después podrá ser remolcado a puerto.
De la misma sección pero del Nº 603, Año XVII de 30 de septiembre de 1.918 leemos: Botadura del primer buque español de cemento armado.-Las construcciones navales en cemento armado siguen tomando rapidísimo incremento, y se multiplican los astilleros en las principales naciones constructoras.
En los EE. ÜU. de N. A. están terminándose actualmente 14 grandes buques de cemento y se ha ordenado ya la construcción de otros 58, entre ellos algunos buques cisternas de 7.500 fondadas. En Italia se construye otro barco de hormigón armado de 3.500 toneladas de peso muerto y 7.000 de desplazamiento, y en Noruega, la nación que va á la cabeza de este progreso, amplíase su mejor astillero para darle una capacidad constructora de 35.000 toneladas de carga al año.
Mientras en el extranjero las unidades de cemento armado alcanzan ya 10.000 toneladas de carga, en España acaba de iniciarse este método de construcciones, y constituyen todavía una novedad. En Bilbao y Canarias existen algunas barcazas para el tráfico interior del puerto; en Santander se construyen un velero y un vaporcito, pero el ensayo más importante es el llevado á cabo por la S. A. CONSTRUCCIONES Y PAVIMENTOS de Barcelona, con el cargo-boat de hormigón armado cuyas fotografías reproducimos de la revista Ibérica.
Este buque fue lanzado al agua en la playa de San Adrián del Besos el pasado Agosto, y la botadura se efectuó de costado, en la forma de que dan idea las indicadas fotografías.
La dura prueba á que fue sometido el barco en el lanzamiento, por la falta de fondo en la playa, prueba, que según opinión de los peritos, ningún buque de acero o de madera hubiera resistido, parece confirmar las esperanzas puestas en la robustez del hormigón armado para las construcciones.
Las características del nuevo vapor son: desplazamiento en rosca. 230 toneladas; en carga máxima. 450; eslora, 34 metros; manga, 7,30, y puntal, 3,50. Como se recordara, este barco es de experimentación, y la Sociedad lo destina a navegar por su cuenta, con la esperanza de poder botar dentro de poco tiempo los nuevos buques de 1.200 toneladas de carga, que en número de cinco, se construirán en los amplios astilleros, montados en Malgrat, en una extensión de unos dos kilómetros de playa.
También de la misma revista LA VIDA MARITIMA, pero del Nº 606, Año XVII de 30 de octubre de 1.918, hay un clarificador articulo sobre las capacidades de los distintos elementos usados en la construcción naval que muestra como el acero mejora indudablemente las características de seguridad, fiabilidad y economía respecto a los demás materiales. Las cifras respecto al peso muerto son definitivas. Leamos el artículo: Buques de cemento. En un informe de la EMERGENCY FLEET CORPORATÍON se dan las especificaciones de construcción y distribución de pesos de un buque de cemento de 3.000 toneladas de peso muerto, y un estudio comparativo de aquellos factores con los de un buque de madera y otro de acero de las mismas dimensiones.
Por ser este estudio, á nuestro juicio extraordinariamente instructivo, reproducimos á continuación y en extracto, sus rasgos principales. Las características del buque en cuestión son las siguientes; Eslora máxima, 268 pies. Manga, 46 pies. Puntal al centro, 28 pies. Calado, 23 pies. Desplazamiento en carga máxima, 6.175 toneladas.Pesos comparados del de cemento, de madera y acero:
Cemento Madera. Acero.
Casco………………………………………………….. 2.500 2300 1.160 toneladas.
Máquinas,……………………………………………… 206 206 200 toneladas
Auxiliares, pertrechos y equipo…………….. 191 191 180 toneladas
Margen……………………………………………………..75 80 60 toneladas
Total sin peso muerto…………………………..2. 972 2.777 1.600
Reserva de alimentación………………………… 80 80 80 »
Artillería………………………………………………… 23 23 23
Carbón…………………………………………………. 300 300 300
Cargos…………………………………………………….. 40 40 40
Carga útil…………………………………………….. 2.760 2.180 3057
Peso muerto………………………………………… 3.203 3.123 3.500
Desplazamiento en carga……………………… 6.175 5.900 5.100
Porcentaje de peso muerto á desplazamiento. 52 53 68,6
Altura metacéntrica.- Sin carga y en carga es, respectivamente, de 2,55 pies y de 2,2 píes. Como la práctica tiene acreditado que una altura metacéntrica comprendida entre uno y tres pies da buenos resultados con buques de estas dimensiones, los de cemento de las mismas son inatacables en éste respecto.
Estabilidad. – El valor máximo del par de estabilidad se presenta, sin carga y en carga, respectivamente, á los 51,5 grados y 46.5 grados de inclinación. La estabilidad cero es á los 89 y 81,5 grados respectivamente.
Freeboard.- Es de cuatro pies seis pulgadas y satisfactorio para los representantes del LLOYD´S REGISTER.
Período de balance.- Intentar su estudio teóricamente es excesivamente laborioso y con resultado de muy dudoso valor. La distribución de pesos y la concentración relativamente grande de los mismos en cubiertas y costados, inducen á pensar que, aumentando con ello el momento de inercia total, ha de ser mayor el período que en los buques de madera y acero, objeto de comparación.
Firma este interesante articulo SEAMAN. A cualquier armador que se le presente esta comparativa lo primero en que se fija es en la línea que pone peso muerto. A fin de cuentas es la que le va a proporcionar ingresos y si no hay unos argumentos de mucho peso, tanto a nivel de fiabilidad como de economía, el buque de acero vence por goleada.
La construcción naval de madera y acero para grandes tonelajes solo se ha justificado hasta el momento por motivos de penuria de materiales o de circunstancias especiales.
La construcción de vapores en madera la estudiaremos en breve teniendo como muestra unos pequeños costeros que se construyeron en Tarragona.
El MIROTRES se hundió como consecuencia de uno de los puntos débiles de los buques de cemento: su poca resistencia a los impactos directos en su casco. En la página web linkada se hace una bonita referencia sobre su final.
Recomiendo para todos aquellos interesados en este tipo de buques visitar la pagina web MAREUD. Excelente base de datos.
Foto 1.- El NAMSENFJORD en sus pruebas de mar. De la revista COMPASS, Nº3 AÑO 1.975.
Foto 2.- La curiosa botadura invertida en los astilleros FOUGNER. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 3.- El MIROTRES en la playa de Sant Adriá de Besos listo para su botadura. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 4.- Otra vista del MIROTRES listo para su lanzamiento. Obsérvese la sencillez de las imadas. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 5.- El humo saliente de la parte delantera de las imadas indica probablemente el momento de la avería. También, y también como suposición, es posible que se hundiese la imada debido a la poca preparación del terreno. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 6.- El casco ya sobre la mar y probablemente varado. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 7.- Invitados a bordo del buque. Se aprecia la forma y medidas de las escotillas. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 8.- Ya en el puerto de Barcelona y hacia el muelle de armamento. De la revista LA VIDA MARITIMA. Año 1.918.
Foto 9.- El MIROTRES ya atracado en el puerto de Barcelona y listo para los trabajos de finalización. De la revista CATALUNYA MARITIMA. Año 1.919.