Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, es editada regularmente por el Untzi Museoa, o Museo Naval de Donosti. En su numero 3, ISSN:1136-4963, dedicado casi en exclusiva a La Pesca en el País Vasco, Juan Manuel González Cembellin y Sonia González García escriben un articulo titulado: Retratos de Buques de Vapor en la Colección del Untzi Museoa-Museo Naval de San Sebastián. Pintura y Grabado. Estupendamente ilustrado, uno de los cuadros de buques del fondo que se expone es el del Ybarra Nº4, probablemente uno de los barcos mas inconfundibles de la flota mercante nacional. Su particular rotulación en la chimenea hace muy facil identificar los barcos propiedad de una rama de los Ybarra, los primos de Bilbao, de los conocidos navieros sevillanos. Veamos lo que nos exponen los autores del articulo: El gran cabotaje del mineral de hierro: el «Ybarra n°4».
Acabamos de ver la importancia que los Ybarra dieron al hierro dentro de su actividad comercial, propiciando acuerdos y auténticos monopolios a su alrededor. Y es que el verdadero impulso de la moderna flota naval vasca ha de ser puesto en relación con el hierro extraído de los yacimientos de la Margen Izquierda del Nervión. Desde mediados del XIX entre e 80 y el 90% del mineral allí obtenido se orientó a la exportación, con unos destinos que se mantuvieron siempre constantes: dos tercios salían para Gran Bretaña, tradicional mercado del hierro vizcaíno, y el resto se repartía entre Francia, Bélgica y Holanda -desde donde era reexportado a Alemania-, con algunos envíos anecdóticos a otros países.
En un primer momento esta exportación recayó, en forma casi de monopolio, en manos extranjeras: las empresas Orconera Iron Ore, Kreizner, Seeboíd, Griffiths Tate, MacLeod, Jacquemin, Dyers Martin, Rocheit, MacLennan y Parcocha Iron Ore dominaban esta actividad. Junto a ellas sólo podemos reseñar un par de entidades locales: Martínez Rivas y, mucho más discretamente, Larrucea y López.
Y del mismo modo, la mayor parte de los navíos empleados en la saca del mineral eran de bandera extranjera: en algunas ocasiones pertenecían a las propias empresas mencionadas, aunque en la mayoría eran fletados al efecto. Y si eran los ingleses los principales exportadores y consumidores del hierro vizcaíno, no ha de extrañar que fueran los barcos ingleses los que dominaran el tráfico del puerto de Bilbao: un 72% de los buques que salían del Nervión tenían esta bandera, mientras que los españoles apenas superaban el 8%.
Pero en los años siguientes a la Segunda Guerra Carlista los «mineros» locales se plantearon la creación de flotas propias. El primero fue Martínez de Las Rivas, que dejó de depender de buques ajenos al adquirir el «Rivas», el «Múdela» y el «Marqués de Múdela». Al mismo tiempo se consolidaba la Compañía Bilbaína de Navegación, única naviera vasca que poseía una verdadera flota integrada por los barcos «Marzo», «Abril», «Mayo», «Junio», «Julio», «Agosto», «Septiembre», «Octubre» y «Diciembre». Más tarde se añadiría a ellas la compañía Sota y Aznar, que en los últimos años del siglo llegó a contar con catorce buques. A estas empresas locales se unieron otras con sede en diversos puertos españoles, pero con sus navíos matriculados en Bilbao. En consecuencia, para 1882 eran ya 74 los vapores matriculados en Bilbao (más del 20% de los de la totalidad del Estado), con un desplazamiento de 65.775 toneladas (el 25% del total español), tonelaje que ya había subido a 107.900 tres años más tarde, lo que nos da buena prueba del incremento del tráfico desde el puerto bilbaíno.
Y entre estos barcos estaba el «Ybarra n°4», otro de los incluidos en la colección del Museo Naval, perteneciente a una naviera que ya nos es conocida: Ybarra y Compañía.
Fue construido en 1882 en los astilleros de R. Dixon & Company, de Middlesbrough. De casco de hierro, era de 81 metros de eslora, 11.79 de manga y 7.77 de puntal, y estaba dotado de un motor de la casa Blair & Company, Stockton, con una potencia de 200 HP que movían un tonelaje bruto de 2.245 toneladas.
Este barco fue uno de los encargados de exportar el mineral extraído de las minas propiedad de los Ybarra vizcaínos -que a fines del XIX proporcionaban nada menos que el 37% del total del mineral del territorio, más de 1.5 millones de toneladas anuales-.
El «Ybarra n°4» realizaba unos seis viajes al año cargado de ese hierro, en ocasiones acompañado de mínimas cantidades de vino y otros productos. Su carga estaba destinada por lo general a las diversas empresas copropietarias, junto con los Ybarra, de la Orconera Iron Ore: la Compañía Limitada de Hierro Consett (Escocia), la Compañía de Hierro Dowlais (Gales) y la Federico Krupp (Alemania). La primera era la principal receptora del hierro transportado por el «Ybarra n°4»: a ella estaban destinados los envíos a Newcastle, Middlesbrough, West Hartlepool y Tynedocks, y posiblemente también los llegados a Maryport, reexportados luego por vía férrea hacia la Consett. Por su parte, la Dowlais recibía el mineral desembarcado en Cardiff, mientras que el de Dunkerque y Rotterdam era despachado por ferrocarril hasta Essen, donde se hallaban las factorías de Krupp. Estos destinos se mantuvieron incluso cuando el «Ybarra n°4» se dedicó a acarrear mineral de otras empresas ajenas a la Orconera (Luchana, Parcocha, Martínez Rivas…).
Aunque no era infrecuente que retornara a Bilbao en lastre, la mayor parte de los viajes de regreso eran aprovechados para traer carga general, madera, coke o carbón, estos dos últimos con destino a Altos Hornos de BilbaoVizcaya.
En ocasiones, durante estos viajes de regreso hacía servicios intermedios. Es decir, que realizaba un porte entre el punto de partida y otro puerto intermedio desde donde, ya sí, volvía a Bilbao, generalmente en lastre. Así, el 27 de julio de 1895 llegó de Newcastle vía Burdeos; el 25 de diciembre del mismo año volvió de Cardiff por La Rochelle; el 18 de abril de 1901 retornó de Middlesbrough haciendo escala nuevamente en Burdeos; el 14 de octubre de 1905 llegó de Newcastle tras detenerse en Pavillac…
Un caso muy peculiar dentro de este grupo de viajes intermedios eran los destinados al transporte de madera. Desde 1895 se aprovecharon algunos retornos desde Newcastle y Middlesbrough para «acercarse» a ciertos puertos del interior del mar Báltico (Abo, Kasko, Nystad y Rauma en Finlandia, Skelleftea y Sundwail en Suecia…), desde donde regresaba cargado de «piezas de madera», sin duda árboles.
Estas actividades prosiguieron hasta 1908. Desde mediados de este año, y quizás como consecuencia de su limitada capacidad de carga y de su antigüedad, el «Ybarra n°4» fue destinado a viajes de cabotaje, equiparándose posiblemente al «Itálica». Por lo general bordeaba la costa de la Península, desde Bilbao hasta Barcelona, haciendo escalas en Santander, Sevilla, Málaga, Alicante y Valencia. En estos casos su carga era muy diversa, pero dominaba el hierro manufacturado en Altos Hornos de Vizcaya, empresa vinculada también al grupo de los Ybarra.
Realizó su último viaje entre el 28 de diciembre de 1908 y el 4 de febrero de 1909. Después de esta fecha fue enviado al desguace.
Como complemento de este estupendo relato, decir que en 1.908 es fletado por Ybarra y Cia. S. en C. ante la pérdida del Cabo Tortosa. Inmediatamente, sobre noviembre de 1.908, es adquirido definitivamente por ciento cincuenta mil pesetas y pasa a integrarse en la gran flota de cabotaje de la rama de la familia de Sevilla.
El Ybarra Nº4 compartía flota con los Ybarra números 1, 2 y 3. El buque no se desguaza en 1.908, y no es sino hasta el 14 de enero de 1.939 que el Cabo Cullera es destrozado por un bombardeo de la aviación fascista en el puerto de Tarragona. Posteriormente sus restos son desguazados en 1.940.
Sobre sus características técnicas acudamos al Lloyd´s Register of Shipping de 1.904-5 en que leemos: Vapor a hélice con casco de hierro. Awning Deck; señal distintiva, HNTD; 1 cubierta corrida; 2.246 toneladas de registro bruto; 2.228 under deck; registro neto, 1.675 toneladas; clasificado como + 100 A1; puerto de matricula, Bilbao; entregado en diciembre de 1.882; constructor, R. Dixon & Co. de Middlesborough; armador G.M. de Ybarra; eslora entre perpendiculares, 270,4 pies; manga, 39,3 pies; puntal, 25,9 pies; maquina Compound de 2 cilindros; diámetro de los cilindros, 38 y 71 pulgadas; carrera de los cilindros, 45 pulgadas; presión de trabajo, 75libras; potencia, 269 nhp; 2 calderas; 8 hornos; superficie de parrilla, 96 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4.648 pies cuadrados; construida por Blair & Co. Limited. de Stockton.
Rizando el rizo, y desde la Lista Oficial de Buques de 1.935, completamos: señal distintiva en 1.935, EADN; carga máxima, 2.700 toneladas; desplazamiento, 3.120 toneladas; potencia, 1.200 ihp; velocidad, 10 nudos; capacidad de las carboneras, 448 toneladas; consumo diario, 21 toneladas; capacidad de los tanques de lastre, 604 toneladas; TSH de ¼ de kw. de potencia.
57 años de Vida Marítima, que hubieran sido muchos mas a no ser por la mas triste de nuestras guerras.
Foto 1. Dársena de Portu. Baracaldo. 1.889. La inconfundible chimenea del Ybarra Nº4 destaca entre los vapores de contraseña extranjera. Del libro Altos Hornos de Vizcaya, S.A. Historia de su Flota. De Marcos Merino Martínez.
Foto 2. Ybarra Nº4, acuarela anónima de finales del Siglo XIX. Acuarela sobre papel 61,5 por 88,5 cms. Nº de Inv. 565. Untzi Museoa. De la revista Itsas Memoria. Nº3.
Foto 3. La inconfundible chimenea de nuevo. Se aprecian detalles de la arboladura y cubierta. De una Memoria del Puerto de Barcelona. Fecha indeterminada.

Foto 4. Alicante. Año indeterminado, ya como Cabo Cullera. Postal.