El vapor ERNST MORITZ ARNDT fue botado el 22 de agosto de 1872 por los astilleros Oswald & Co., de Sunderland, en sus gradas de Pallion, con el número 130. Se construyó a órdenes del Baltischer Lloyd (Stettiner Amerikanische Dampfs A.G.), y en 1875 es comprado por Antonio López y Cía., nombrándolo HABANA.
En el Museu Maritim de Barcelona esta su hoja de registro, en el que se cita, con imprecisiones, lo siguiente:
HABANA (5ª Lista- vol. II- folio 107 de vapores)
Vapor de hierro y movido por hélice, que se inscribió aquí como propiedad de «Antonio López y Compañía”.

Formóse su asiento en esta matricula el 8 de octubre de 1875, en virtud de oficio del Excmo. Sr. Capitán General del Departamento de Cartagena de fecha 30 septiembre anterior y con el que se incluyó copia del que tenía formado en la inscripción de Cádiz y que en lo esencial decía: «En el folio 125 de la 5ª Lista de esta matrícula consta el vapor con casco de hierro, nombrado «HABANA” (antes….. resulta ilegible; pero consultado el Lloyd Register resulta que era el de ERNST MORITZ ARNDT), de construcción inglesa, aparejado de bergantín redondo y salido de los astilleros de Sunderland, en 1862 (fue en 1872), cuyas dimensiones son: 96,55 metros de eslora, 11,25 de manga de construcción, 10,94 de ídem arqueo y 6,99 de puntal, de lo que resultan 2.491,03 metros cúbicos(¿no serán toneladas?…), que con el aumento de 348,77 que se adicionan por él 14% de entrepuentes, hacen un total de 2.839,77 (insístese en m3) y descontando los espacios correspondientes a la máquina, calderas, pañoles, etc., quedan en sus bodegas y líquidas para la carga, 609 toneladas. Potencia de la maquina 450 caballos nominales 1.593 efectivos. Su valor, 1.009.365 pesetas, y propiedad de la razón social Antonio López y Compañia, de Barcelona.- Formóse este asiento en 21 septiembre de 1871, según testimonio expedido por el Sr, Escribano de Marina, constando en dicho expediente la aprobación del Excmo. Sr. Capitan General del Departamento para su abanderamiento, presentado por D. Patricio de Satrustegui, gerente en esta plaza de la sociedad «Antonio López y Compañía» – (Expidióse copia de este asiento en la predicha fecha 21 septiembre 1875)
Según escritura otorgada en 22 de octubre de 1881 ante el notario de esta ciudad D. Luis Gonzaga Soler y Pla, D. Emeterio Alcobé y Comas, obrando en calidad de apoderado de la sociedad domiciliada en esta plaza y en la de Cádiz, titulada «Antonio López y Compañía«, aportó este vapor a la nueva sociedad anónima «Compañía Trasatlántica«, establecida en Barcelona, por cuenta del 50% de las 15.200 acciones, de 2.500 pesetas cada una, por las que se suscribió la primera de dichas empresas en la últimamente nombrada, y valorándose este vapor para el pago de dichas acciones en 1.400.000 pesetas: anotado el 12 de diciembre de 1881.
En 26 enero de 1889 anotóse que según oficio de la Comandancia de Marina de la Habana, de fecha 3 del mismo mes, se efectuaron en dicho puerto a este vapor diversas obras, cuya relación se acompañó y las cuales importaron 31.453 pesos y 30 centavos oro.
Y la nota puesta al final en lápiz azul dice: Según informes particulares de la Compañía Trasatlántica, este buque fue vendido al extranjero en 15 de junio del año 1900.
Al margen de la inscripción de este vapor constan las siguientes características: 96,60 metros de eslora, 11,80 de manga y 8,58 de puntal; con 2.678,40 toneladas de registro bruto, 1.572,97 toneladas netas y máquina de 450 caballos) Del Registro de Marina)
Consultado el libro del Lloyd´s Register of Shipping, correspondiente a los años 1890-91, figura el vapor «HABANA» -que antes se llamó ERNST MORITZ ARNDT– con las siguientes características: 2.597 toneladas de registro bruto, 2.455 bajo cubierta y 1.766 de registro neto, siendo su casco de hierro y con tres cubiertas, con eslora de 96,61 metro, manga de 11,34 y puntal de arqueo 8,68. El puente central medía 70 pies en el sentido de la eslora, o sean 21,33 metros, y el castillo de proa, 41 pies o 12,50 metros; aparejaba d bergantín y se terminó en el mes de agosto de 1872 en los astilleros de «Oswald & Co.”, en Sunderland. Llevaba una máquina compound o mixta, con cilindros de 51 pulgadas (1.295 milímetros) y 86 (2.184) de diámetro y 42 (1.066) de curso o carrera, siendo su potencia de 350 caballos nominales y habiéndola construido en Sunderland en sus talleres T. R. Oswald; tal fue en su origen la firma propietaria de estos astilleros en Sunderland y más tarde en Southampton y Milford Haven”…
El vapor WASHINGTON fue construido por los astilleros Oswald & Co., en Inglaterra, para intereses de la Baltischer Lloyd (Stettiner Amerikanische Dampfs A.G.). Su número de grada fue el 131, y fue botado en mayo de 1873. En 1875 pasa a la contraseña nacional, a intereses de A. Lopez y Compañía, con el nombre de CIUDAD CONDAL.

En la ficha del Registro de Marina, que se puede consultar en el Museu Maritim de Barcelona, se cita:
…”CIUDAD CONDAL (5ª Lista- vol. II- folio 109 de vapores)
Vapor cuyo casco era de hierro y que estaba movido por hélice. Se Inscribió como propiedad de la razón social «Antonio López y Compañía«, del comercio de esta plaza.
Formóse su asiento en 2 octubre de 1875, en virtud de oficio del Excmo. Sr. Capitán General del Departamento de Cartagena, de fecha 18, y con el que se acompañó copia del asiento que tenía en el folio 127 de Cádiz y que, en lo esencial decía: «Folio 127.- Vapor de hierro CIUDAD CONDAL (antes «WASHINGTON«), construido en Sunderland en 1872, aparejado de bergantín redondo y de las dimensiones que siguen: 96 metros de eslora, 11,20 de manga de construcción, 10,90 de ídem arqueo y 4,87 (?) de puntal, resultando medir 2.426,209 metros cúbicos, que con el aumento de 339,669 íd. que se le adicionan por el 14% de los entrepuentes, forman un total de 2.765,878 metros cúbicos, y descontados los espacios que ocupaban la máquina, calderas y pañoles, etc., quedaban para bodegas o carga 592 toneladas (precaución con las unidades que se han indicado, metros cúbicos y toneladas)…Fuerza en caballos nominales, 450, y en caballos efectivos 1.543. Su valor 1.009.375 pesetas. Propiedad de «A. López y Compañía» de Barcelona.
Formóse este asiento el 6 de octubre de 1875, según testimonio librado por el escribano de Marina y constando en el expediente de este va por la aprobación del Excmo. Sr. Capitán General del Departamento para que fuese abanderado español, según solicitó D. Patricio Satrustegui, gerente en esta plaza de la indicada sociedad. -(Se expidió copia en Cádiz y en octubre 1875).
Según escritura que en 22 octubre de 1881 autorizo el notario de esta ciudad D. Luis Gonzaga Soler y Pla, D. Emeterio Alcobé y Comas, obrando como apoderado de la sociedad domiciliada en esta plaza y en la de Cádiz, «A. López y Cª«, aportó este vapor a la anónima y de nueva constitución «Compañía Trasatlántica» establecida en esta capital, por cuenta de: 50% de las 15.200 acciones, de 2.500 pesetas cada una, porque se suscribía la primera de dichas empresas en la nuevamente formada y siendo valorado a tal fin, este vapor en 1.400.000 pesetas: se anotó el 1º de diciembre de 1881.
Por escritura de venta que autorizó el 16 de diciembre de 1905 el notario de esta ciudad D. Manuel Borrás y Palau, D. Floriano García de los Ríos y M. de Quevedo, en calidad de apoderado sustituto para esta venta del Excmo. Sr. D. Manuel de Eizaguirre y Bravo, que lo es de la «Compañía Trasatlántica» vendió este vapor a la sociedad italiana domiciliada en Génova, «Fratelli Bruzzo«, por el convenido precio de 6.900 libras. –se archivó testimonio de esta escritura, y por haber pasado el buque de este asiento a ser propiedad de súbditos extranjeros se le dio de baja en esta matrícula y en la Marina nacional el 12 de enero de 1906. Una nota en lápiz dice: La Real Patente se mandó al Excmo. Sr. Capitán General del Departamento de Cádiz en 18 de enero del mismo año, por haber sido expedida en la Habana.
(Al margen de la inscripción de este vapor se anotan las siguientes características del mismo: 96,12 m. de eslora, 11,65 de manga y 8,56 de puntal, con 2.595,80 toneladas de arqueo total o registro bruto y 1.616,07 toneladas netas y máquina de 450 caballos).
(Del Registro de Marina)”…
La ficha citada continúa añadiendo lo siguiente:
Consultado el libro del Lloyd´s Register of Shipping aparece el vapor CIUDAD CONDAL como un buque de tres cubiertas y casco de hierro, que construyó en 1872 en Sunderland la firma Oswald & Co. Medía 306,8 (93,51 metros) de eslora, 38,2.(11’64) de manga, 21,3 (6,49) de puntaI hasta la cubierta principal y 28,3 (8,62) hasta la cubierta superior. Llevaba una máquina compound o mixta, con dos cilindros de 1.295 y 2.184 milímetros de diámetro y 1.066 de carrera: la cual fue construida en los talleres anexos a los mismos astilleros que lo produjeron: desarrollaba una fuera de 350 caballos nominales. Primitivamente este vapor se llamó WASHINGTON”…

Y la ficha también cita:
…”Advertencia: Oportuno será recordar que el CIUDAD CONDAL fue el último de los vapores en que navego el eximio poeta Rvdo. D. Jacinto Verdaguer y Santaló, nacido en Folgarolas, Barcelona, el 17 de mayo de 1845, y que falleció en Vallvidrera, el día 10 de junio de 1902. Este inolvidable literato catalán, autor de los grandes poemas «L´Atlántida» y el “Canigo”, encontrándose algo delicado de salud, a causa de su incesante preparación y labor literaria, embarcó, merced a las gestiones del que luego fue Obispo de Teruel Dr. Estalella, como capellán de la Compañía Trasatlántica, navegando en los vapores «ANTONIO LOPEZ«, «GUIPUZCOA» y «CIUDAD CONDAL» y permaneciendo en la mar desde diciembre de 1873 hasta enero de 1875.
Durante aquel tiempo de embarco maduró Mosén Verdaguer el magnífico canto épico de «L´Atlántida«, en el que, como escribió D. Marcelino Menéndez y Pelayo, se mostró este gran vate “superior en condiciones descriptivas a todos los poetas catalanes, castellanos y portugueses»; poema del que dijo también «era una cascada, un Niágara, un torrente deshecho de poesía”, y que ante un poeta como Verdaguer, la crítica de pormenor calla, y sólo nos queda aliento para leer, admirar y bendecir a Dios que ha querido que tal maravilla se escribiese en una lengua española y por un sacerdote católico, modesto y piadosísimo como pocos»…
Ambos buques se compraron en Gibraltar, en donde se hallaban en conserva, fueron puestos al dia y reconocidos inmediatamente. El diario La Iberia, en su edición del jueves 16 de septiembre de 1875, anotaba:
…”Ha sido reconocido en Cádiz el vapor HABANA, de 4.000 toneladas, y declarado útil para el servicio á que se le destina, que es el de correo para Cuba”…
El viernes 1 de octubre siguiente, salía de Cádiz el HABANA con 1300 hombres de tropa a bordo, en dirección a la Habana.

El otro día, hablando con mi viejo compañero Eduard Duran, me comentaba; …los viejos capitanes se acabaron con el gps. Personalmente, creo, que esto sucedió con las ayudas electrónicas a la navegación. Supongo que los capitanes de los tragavientos dirían que se acabaron con el vapor y es posible que así fuera.
De aquellos capitanes fabulosos, de aquellos vapores que eran medio veleros, de escritores y capellanes y de grandes libros hablaremos hoy en este articulo dedicado a dos de los feeders de la Trasatalantica.
L’Atlàntida y Canigó representan el horizonte épico de Verdaguer; esta afirmación del Centro Virtual Cervantes, nos expone las que fueron las dos obras cumbres del poeta y escritor catalán Mosen Cinto Verdaguer. Jacint Verdaguer fue también confesor de Antonio López y cura párroco en alguno de los buques de su protector y mecenas, en uno de los cuales, el CIUDAD CONDAL, escribió su opus magnus L`Atlantida. En la pagina web linkada leemos:

…»Antonio López tuvo contratado a su servicio al sacerdote y poeta Jacinto Verdaguer Santaló (1845-1902), navegando un par de años como capellán en barcos de su naviera y luego atendiendo en su casa como presbítero. El poeta catalán le dedicó agradecido L’Atlántida.

En el libro Capitanes de Cantabria, escrito por Rafael Gonzalez Echegaray y editado por la Diputación Provincial de Santander, sobre este episodio, leemos:

…»El siguiente mando de San Emeterio fue el del CIUDAD CONDAL, segundo vapor de este nombre en la flota; con él se mantuvo hasta que pasó de capitán de quilla al REINA MARIA CRISTINA en 1889.
Este CIUDAD CONDAL, con su gemelo el HABANA, eran barcos alemanes comprados en Gibraltar en el año 1875. Se había llamado WASHINGTON y había sido construido en Sunderland en 1872 por Oswald. Registraba 2.595 tons. y desplazaba 5.000, con una eslora de 96,12 mts. por 11,65 de manga y 8,56 de puntal. Era un barco con un largo castillo y saltillo al centro; dos palos cruzados y una sola chimenea.
Fue el CONDAL barco con larga historia y pasó a la de las letras por haber sudo a su bordo, en donde terminó de escribir Mosen Cinto Verdaguer el famoso poema de La Atlántida, cuando navegaba de capellán.
En 1885 se le hizo una gran obra, con cambio total del juego de calderas, y a poco de su salida a la mar de nuevo, fue él destinado don Fernando San Emeterio como capitán.
Dos hechos importantes corresponden a su mando en este barco; el auxilio prestado a la goleta de vapor LIGERA de la Marina de Guerra española y la rotura del eje de cola en un viaje de fines del invierno del año 88. Respecto al primer suceso pocas noticias se conocen; muy posiblemente la LIGERA -ya desclasificada- regresaba a la Península desde su estancia lejana en Fernando Póo, en donde consumó el final de sus días en servicio activo en 1886. El buque se retrasó casualmente en su llegada a España y el CIUDAD CONDAL, salió en su busca. Posteriormente volvió al servicio activo hasta 1894.
En cuanto al segundo, hay que consignar que el CIUDAD CONDAL pudo regresar con su solo aparejo de bergantín hasta La Coruña, a donde arribó el 27 de Marzo de 1888, tras sufrir un enorme temporal que hizo temer muy fundadamente por la desaparición del buque. Nuevamente fue condecorado San Emeterio en esta ocasión con una nueva cruz roja del mérito naval»…
Se refiere González Echegaray a Fernando San Emeterio y Traspuesto, otro de aquellos formidables capitanes de la Trasatlántica.

Los dos buques que estudiaremos a continuación, el HABANA y el CIUDAD CONDAL fueron comprados en Gibraltar a la Baltischer Lloyd y ambos tuvieron en común, en ambas compañías, la suerte de sobrevivir a tremendos temporales, en condiciones extraordinarias, gracias a la pericia de sus no menos extraordinarios capitanes y a la capacidad de los antiguos vapores de navegar a vela sin el menor complejo. También decir que se vieron envueltos en aquellas circunstancias debido a lo que era el talón de Aquiles de todos los vapores de la época; la fragilidad de los ejes de la hélice, que rompían con más facilidad de la que era necesaria para la supervivencia de sus atribuladas tripulaciones. En el prestigioso diario The New York Times se encuentra abundante información y el relato completo de la odisea del Ernst Moritz Arndt, en el que fue su primer viaje trasatlántico en agosto de 1.873, desarbolado en mitad de un temporal huracanado y salvado por la pericia de uno de aquellos extraordinarios marinos, el capitán Felberg, formados en la vela y con años y años de experiencia en la mar. Aquellos 36 días que marca el estupendo articulo, que recomiendo leer en su totalidad, son lo que hacían que los pasajeros incrementasen su fe en lo divino de manera milagrosa y las iglesias y parroquias locales se llenasen de ex-votos marineros. De ahí lo de los capellanes a bordo.
También del mismo diario podemos ver como encalla apenas unos meses después en Elsinore.

El HABANA, con el numero de grada 130, había sido botado el 22 de agosto de 1.872, y el CIUDAD CONDAL, con el numero de grada 131, en mayo de 1.873, ambos en los astilleros Oswald & Company, en sus astilleros de Pallion. En el momento de la botadura sus nombres eran ERNST MORITZ ARNDT y WASHINGTON, y pertenecían a la naviera Baltischer Lloyd. Ernst Moritz Arndt era un escritor y poeta alemán, patriota fundador del nacionalismo alemán y partidario de la unificación.
Volvemos con Gonzalez Echegaray y con el libro Capitanes de Cantabria. En referencia a uno de sus capitanes, Benito Francisco Cimiano y López, con quien vivió su épica más notable, leemos:

…»Cimiano era Capitán-Subinspector de la Trasatlántica en el puerto de Santander, cabecera de la línea núm. 1, cargo en el que relevó a don Miguel Zulaica en 1889, quien lo había desempeñado a su vez desde 1880.
Era Cimiano, cuando halló la muerte en la explosión del Cabo Machichaco, un hombre de cierta edad -67 años- con amplias patillas ligadas a unos no menores mostachos al estilo Francisco-José. Su vida había sido un notable ejemplo de dedicación absoluta a la navegación mercantil, en la que consumió exactamente cuarenta y siete años sobre los puentes de los buques del comercio ininterrumpidamente.

Había nacido el 3 de Abril de 1826 en Santander y en nuestra Escuela cursó los estudios de Náutica, realizando seguidamente los viajes de «pilotín» a bordo de varios veleros de la matrícula.
Tras obtener el título de Piloto de 3ª navegó en calidad de tal en la corbeta CARMEN y en el bergantín-goleta DOS CUÑADAS, este último de los famosos navieros montañeses Torriente, quienes durante más de treinta años armaron lo más destacado de la flota velera y comercial santanderina del siglo pasado.
Examinado de 2° Piloto en 1884 pasó de inmediato a mandar bergantines y goletas que hacían preferentemente la navegación a Inglaterra y Norte de Europa y posteriormente a Ultramar. Los bergantines que estuvieron a sus órdenes fueron el ESTRELLA, el JUANA Y MATILDE, el PILAR, el EUSKALDUNA; el SAN JUAN, el AMALIA y el SIRENA. Más tarde entró al servicio del naviero montañés don Domingo de la Portilla y mandó los bergantines goletas GONZALO y CORZO y la corbeta MARIA LUISA. El GONZALO, de 123 toneladas, había sido construido en Guarnizo, botado en 1848, al igual que el CORZO, que tenía 8 pies más de eslora. La MARIA Y LUISA se botó también en Guarnizo, en 1850, y era de 125 pies de eslora y 467 toneladas.
Cuando Antonio López establece el servicio trasatlántico -1862- y compra nuevos buques correos para la línea, Cimiano es uno de sus primeros capitanes santanderinos, en compañía de Gómez Quintana, Rivero y Lastra. Es indudable que navegó de Primer Oficial en el SANTO DOMINGO, y parece casi seguro que lo hiciera a continuación de Mariano Lastra, cuando este capitán montañés asumió el mando del buque, tras unos meses de navegar en él como primer piloto.

Los destinos siguientes fueron en el PUERTO RICO y en el CANARIAS y su primer mando en la Compañía tuvo lugar en 1868. Fue precisamente el del PUERTO RICO…
El PUERTO RICO, a las órdenes de Cimiano, salvó la tripulación de un buque inglés perdido en la costa de Portugal y a poco se cedió el mando a don José María Jaureguízar, padre del famoso capitán don Francisco Jaureguízar, que habría de encontrar la muerte en la explosión del CABO MACHICHACO, con el propio Cimiano.
Cimiano, que había obtenido el título de Primer Piloto en La Habana, tomó el mando del primer ALICANTE en 1869. En 1870 mandó el PARIS, el ESPAÑA, el COMILLAS, el ISLA DE CUBA y el MARSELLA sucesivamente y en 1871 el primer ANTONIO LOPEZ. Todos estos barcos pertenecían a la primera hora del Marqués de Comillas. El ALICANTE y el MARSELLA fueron, con el MADRID, los primeros de la línea del Mediterráneo entre Marsella y Alicante. El PARIS también se adquirió posteriormente para ese mismo servicio. El ESPAÑA y el ISLA DE CUBA formaban parte del lote belga comprado por López en 1861 para el servicio trasatlántico. El COMILLAS y el ANTONIO LOPEZ fueron dos magníficos paquetes del famoso trío encargado a los astilleros de Dumbarton entre 1863 y 1865 para consolidar la concesión de la adjudicación del correo a ultramar.
En 1872 vuelve Cimiano a tomar el mando del PUERTO RICO y en 1873 el del GUIPUZCOA, gemelo del COMILLAS, para volver en 1874 otra vez a su viejo PUERTO RICO. Podemos, pues, decir, que este barco fue su predilecto y el último viaje que dio en él, lo hizo zarpando de Santander el 29 de Noviembre de 1874, con carácter extraordinario, conduciendo mil soldados a la Isla de Cuba.
En 1875 compró Antonio López en Gibraltar una pareja de vapores gemelos, en muy buen estado que habían sido del Baltischer Lloyd, una naviera alemana de Stettin, constituida en 1870 y que sólo llegó a poseer cinco unidades, liquidándose en 1874 tras una serie de tropiezos económicos y marítimos. Los dos barcos adquiridos fueron el ERNST MORITZ ARNDT y el WASHINGTON.
Estos barcos habían sido construidos en Sunderland en 1872 por Oswald & Co. Tenían capacidad para 900 pasajeros en tres clases llamadas «cámara alta», «cámara baja» y «transporte», según la costumbre de la Hamburg Amerika Line. Registraban 2.680 toneladas con 5.000 de desplazamiento y tenían casco de hierro de 96,6 mts. de eslora, 11,8 de manga y 8,58 de puntal. Su máquina era de 1.600 caballos, compound y andaban 12 nudos. Externamente eran barcos muy bien proporcionados con dos palos, una chimenea, -todo en caída- proa recta y alcázar cerrado.
El ERNST aparejaba de bergantín-goleta, es decir cruzado sólo el trinquete, y su compañero de bergantín redondo, cruzando los dos. Pero su característica más acusada fue la proa recargada, al gusto alemán, de adornos y lambrequines y con un pie de roda curva muy pronunciado que se apreciaba sensiblemente desde media carga.
El capitán Cimiano fue enviado a hacerse cargo del ERNST, que había de tomar el nombre de HABANA. El WASHINGTON se llamó CIUDAD CONDAL, en recuerdo del primer buque de este nombre gemelo del PARIS, y que se perdió en 1867 en Veracruz. Ambos buques se destinaron de inmediato al transporte de contingentes militares a Cuba, en donde ardía la guerra de los diez años.
La actuación de Cimiano al mando del nuevo HABANA fue destacadísima. Una real orden de 27 de Diciembre de 1876, expresa la satisfacción real por el éxito de los capitanes de López en el transporte de tropas. Por lo que se refiere al HABANA se destaca la pericia de su capitán al ser sorprendido por un ciclón el 21 de octubre de 1876, tras haber salido de Puerto Rico el 15 cargado de tropas. En el viaje anterior, había embarcado en Santander, el 20 de Agosto, el batallón expedicionario núm. 8, de guarnición en Santoña, que fue destinado a Cuba, fuerte de 1.008 hombres. El 16 de Noviembre volvió a embarcar en nuestro puerto más refuerzos y el 5 de Septiembre de 1877 tomó en nuestros muelles una última expedición de 1.400 soldados con destino esta vez a Nuevitas.
El 3 de Diciembre de 1878, en un viaje de Santander a Cuba, en medio de un gran temporal atlántico, rompió el eje de cola cuando se hallaba a unas doscientas millas de Vigo. Cimiano no se arredró y dando la totalidad del aparejo, a pesar del tiempo deshecho, consiguió arribar a la vela al puerto de Cádiz sin pedir remolque, abocando magistralmente la bahía y fondeando por sus propios medios en las aguas del puerto ante la admiración de todo el mundo. Era todo un capitán don Francisco Cimiano y su largísima experiencia, adquirida en sus años jóvenes en los veleros santanderinos, le permitió esta vez un éxito profesional realmente notable como fue el de conducir a la vela en medio de un furioso temporal atlántico a un vapor correo de gran porte hasta puerto seguro.
Pocos días después, el 10 de Diciembre de 1878, era distinguido con la Cruz de Comendador de la Orden de Isabel la Católica por los méritos por él contraídos durante la campaña antillana, recién concluida por el Tratado de Zanjón.
En 1879 cedía el mando del HABANA al capitán don Juan Herrera y pasaba a hacerse cargo del SANTANDER; el segundo barco de este nombre en la empresa de López.
Era este SANTANDER el precioso correo construido en Inglaterra en 1873 y que «sacó de pila» el célebre capitán montañés don Mariano de la Lastra.
Era ya un barco acreditadísimo en la línea trasatlántica cuando tomó su mando Cimiano. Y era el barco santanderino por antonomasia, siempre a las órdenes de capitanes cántabros, siguiendo involuntariamente a su modo la gloriosa tradición del MONTAÑES, el navío real borbónico que tuvo el donoso privilegio de ser siempre mandado por un marino de guerra de La Montaña.
En él cuajó definitivamente el prestigio de nuestro biografiado particularmente con ocasión del salvamento del mercante norteamericano REINGLADER el 19 de Marzo de 1880. El Presidente de los Estados unidos distinguió a Cimiano por esta acción con una citación de su Gobierno y un regalo valioso en recuerdo del hecho.
Durante los tres años que permaneció en este barco sufrió los inevitables percances y temporales. Uno de éstos, célebre en los anales de la meteorología atlántica, dio motivo a la publicación de un interesante trabajo científico de don Enrique dé la Rigada, titulado «Horroroso huracán sufrido por el Vapor SANTANDER en su reciente viaje…» Las excepcionales dotes marineras de Cimiano quedaron recogidas en este opúsculo para ejemplo y lección de nuevas generaciones de náuticos.
Durante los años 1882 y 1883, Cimiano pasó a mandar el ALFONSO XII, que era el mejor barco de la flota de López y el prototipo de la serie que se continuó mejorada con el ANTONIO LOPEZ (2º), el CIUDAD DE SANTANDER y el CATALUÑA…
Al poco tiempo de dejar Cimiano el mando de este barco, se perdía -el 13 de Febrero de 1885- en aguas del bajo de Gando, cerca de Las Palmas…
Cimiano fue nuevamente distinguido con el encargo de estrenar buque.
El 1° de Diciembre de 1883 se botaba en Denny el CIUDAD DE SANTANDER, y a poco allá fue nuestro hombre a bordo del ISLA DE PANAY para hacerse cargo de aquel hermoso buque y traerlo a España…
Este fue el último destino de Cimiano a flote. En 1888 era nombrado Capitán Subinspector de la Compañía en el puerto de La Habana y en 1889 era trasladado con idéntico cargo a Santander como se refiere al comienzo de esta reseña.
En el mes de Marzo de 1886 fue graduado de Alférez de Navío de la Armada, en reconocimiento a los largos y meritorios servicios prestados al país en su carrera. Poseía además la Cruz del Mérito Naval y varias medallas de Salvamento de Náufragos»…
Todo un carácter y todo valor y tesón este viejo marino santanderino.
Los buques, durante la guerra con los americanos, actuaron como hospitales en aguas nacionales.
En 1901 se vende para desguace el HABANA y en 1906 se vende el CIUDAD CONDAL.