En la revista Le Journal de la Marine. Le Yacht, Dix-Neuvieme Anne, Num.981, de sabado, 26 de diciembre de 1.896, y de un articulo titulado Le Steamer Ignazio Florio, de la Cie. Navigazione Generale Italiana, transcribimos y traducimos: El vapor Ignacio Florio es el tercero de cuatro paquebotes rápidos encargados por la Compañía Navigazione Generale Italiana a la casa Fratelli Orlando, de Livorno. Como el Cristoforo Colombo y el Marco Polo, salidos de los mismos astilleros, el Ignacio Florio, después de efectuar las pruebas oficiales ante una Comisión del departamento de Marina, ha sido clasificado como crucero auxiliar. He aquí sus principales características: eslora entre perpendiculares; 86,01 metros; manga, 10,65; calado con 452 toneladas a bordo, 4,40 metros; desplazamiento correspondiente, 2.147 toneladas. El casco, que es de doble fondo, esta dividido en nueve compartimentos estancos.
El aparato motor se compone de dos maquinas gemelas, a triple expansión, independientes la una de la otra.
Los camarotes para pasajeros de primera clase, en número de 19 con 58 literas, están situados en el centro del navío. En popa se encuentran camarotes conteniendo 52 literas para los pasajeros de segunda clase. En proa, departamentos conteniendo 84 literas para pasajeros de 3ª clase.
El buque esta completamente dotado de iluminación eléctrica.
Los planos del Ignacio Florio han sido diseñados por M. Giuseppe Orlando y las maquinas por M. Salvatore Orlando. Todos los detalles de la construcción hacen honor a la fama de los astilleros Orlando.
Como se ve en nuestra nota sobre Constantinopla en el presente numero, el buque ha sido fletado por el Gobierno rumano para el servicio regular entre Kustendje y Constantinopla.
Asi era; en la misma revista, en el apartado Carta de Constantinopla, leemos: El nuevo servicio de navegación creado por el Estado rumano acaba de fletar el paquebote de dos helices y 17 nudos Ignacio Florio, de la Navigazione Generale Italiana, que lo hacia navegar en la línea de Nápoles a Palermo. Efectúa dos veces por semana el trayecto entre Kustendje (Constantza) y Constantinopla. Es probable que sea comprado posteriormente. Mientras tanto navega con pabellón italiano…
En efecto, fue comprado por el Gobierno rumano y renombrado Principessa Maria en 1.897. Posteriormente al acabar la Gran Guerra, en 1.918 es rebautizado por unos meses Osvobozhdenie bajo contraseña rusa y después inmediatamente vuelve a ser bautizado como Principessa Maria (hay confusión en estos datos). Es desguazado en Rumania a finales de 1.938. Pues bien, de esta manera, no pudo pasar a engrosar la flota de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que en 1.910 se queda con sus tres casi gemelos Cristoforo Colombo, Marco Polo y Galileo Galilei, numero de grada 165, 166 y 167 respectivamente del astillero Odero de Sestri Ponente.
En este articulo, que suprime el anterior sobre los mismos buques, que será la primera parte del estudio de estos, nos limitaremos a ver su parte técnica en detenimiento, así como las modificaciones que se introdujeron al cambiar su maquina de vapor a Diesel. En la segunda parte, veremos su vida operativa y su final en la Compañía Trasmediterránea.
La Rivista Marittima es el equivalente a la Revista General de Marina, igual de interesante e igual de ilustrativa, en este caso, sobre la Vida Maritima italiana. Más ilustrada y con el papel e impresión de mayor calidad –en sus ediciones del siglo XIX- es otra de esas fuentes inagotables de información. Para nosotros, a veces y con suerte, muestra algunos de los buques que se construyeron en astilleros italianos y que después se vinieron a la contraseña de nuestro país. La revista, en su número de abril 1.896, hace un extensísimo e interesante estudio de las características técnicas del “piroscafo” Cristoforo Colombo, uno de los cuatro gemelos para la Navigazione Generale Italiana, tres de los cuales se vendrían luego a nuestro país. Traducimos y condensamos: Marina Mercantile. Industrie, Commercio, Traficci Marittimi, Ecc.
Le Prove del Piroscafo Italiano Cristoforo Colombo.- En los dias 28 y 29 de diciembre de 1.895, en presencia de una Comisión nominada por el Ministerio de Marina, se hicieron las pruebas de velocidad del vapor Cristoforo Colombo, construido en los astilleros de la firma N. Odero, de Sestri Ponente, por cuenta de la Societá de Navigazione Generale Italiana.
El buque debía satisfacer los requisitos establecidos por la ley de fecha 22 de abril de 1.893 para el servicio subvencionado postal marítimo y las del cuaderno d´oneri estipulados por la Navigazione Generale Italiana. A parte debía cumplimentar también las especiales exigencias necesarias para ser inscrito en el rol de navío auxiliar.
La forma de la carena de este buque ha sido experimentada, antes de su construcción, por medio de un modelo en la oficina especial existente en Spezia, bajo la Dirección de las construcciones navales. Con vistas a las pruebas de mar que debían efectuarse al buque, para las comparar con las del modelo, que debían ser contrastadas con las del buque original, se decidió, a más de las pruebas de velocidad máxima, que se hicieran las de velocidad progresiva. En el presente artículo, serán expuestas, condensadas, los elementos generales de las pruebas, analizando sus resultados y dando una descripción sumaria del buque.
Pruebas de mar de duración de cuatro horas: El buque se hallaba en las siguientes condiciones; calado medio, 4,85 metros; diferencia de calados, 0,43 metros; desplazamiento, 2.194 toneladas; carbón, 130 toneladas; agua en los dobles fondos y tanques, 183 toneladas; pertrechos varios, 191 toneladas.
En conjunto se encontraban a bordo pesos equivalentes a la mitad de la “stazza netta” (331 toneladas) y el carbón necesario para un recorrido de 4.000 millas a 10 nudos de velocidad (173 toneladas.
La base escogida para las corridas fue la milla de Punta Chiappa en los escollos Ferale, en la parte oriental del golfo de Génova. La longitud de la base ascendía a 31,4 nudos y fue recorrida en los dos sentidos en un tiempo de medio de 1 hora, 49 minutos y 20 segundos, lo que representa que la velocidad media del buque fue de 17, 23 nudos.
El servicio de grabación de los diagramas de fuerza desarrollada por la maquina fue desarrollado con aparatos de medición cedidos por la Regia Marina y cedidos por el laboratorio de la Dirección de construcciones navales de la Spezia.
El aparato eléctrico Kelso permitió el seguimiento y control de las revoluciones de los ejes y era el mismo usado habitualmente por la Regia Marina.
Los resultados obtenidos durante la corrida fueron:
1ª pasada; maquina de estribor, 2.082 ihp; maquina de babor 2.099 ihp; revoluciones, 119 y 120; total, 4.181 ihp a 119,5 r.p.m.
2ª pasada; 2.187 y 1.984 ihp respectivamente; 118 y 119 r.p.m. respectivamente; total, 4.171 ihp a 118,5 r.p.m.
3ª pasada; 2.223 y 1.995 ihp respectivamente; 119 y 120 r.p.m respectivamente; total, 4.218 ihp a 119,5 r.p.m.
4ª pasada; 2.174 y 2.018 ihp respectivamente; 118 y 119 r.p.m. respectivamente; total, 4.192 ihp a 118,5 r.p.m.
Promedio; 4.190 ihp a 119 r.p.m.
Los elementos generales del aparato motor eran:
Sistema de propulsión: doble hélice, con una maquina sobre cada eje.
Sistema de maquinas: triple expansión con tres cilindros. Diámetro de los cilindros – A.P. 585 mm; M.P. 940 mm y B.P., 1.520 mm. Carrera de los cilindros, 950 mm.
2 calderas cilíndricas de doble frente.
Presión de trabajo, 10 atmósferas.
Diámetro de las hélices, 3,60 metros. Paso medido a mitad de la pala, 5,55…
Pruebas progresivas de velocidad: El buque se encontraba al realizar estas pruebas en un estado prácticamente idéntico al del día anterior al realizar las de máxima velocidad.
La base escogida para realizar las corridas era la de Punta Chiappa a Portofino, que comprende una longitud de 3,5 nudos y que por la naturaleza de la costa se presta de modo particularmente idóneo a este tipo de pruebas.
El servicio de medición de datos se realizo de la siguiente manera: El aparato Kelso se situó en una de las casetas existentes bajo el puente de maniobra, y de la siguiente manera: Dos circuitos para el registro del numero de revoluciones de los ejes principales.
Dos circuitos para la señalización de entrada y salida de las enfilaciones de la milla medida, servidos por dos observadores.
Un circuito para control del reloj anexo al aparato de medición.
El levantamiento de diagramas venia dado por el aparallaje eléctrico gobernado por el operador del Kelso. La señal era repetida en la sala de maquinas en un repetidor del aparato Kelso. De esta manera era posible controlar exactamente el número de revoluciones computadas durante las pruebas en el momento de la impresión de los diagramas.
Se efectuaron dieciséis corridas del modo que sigue:
2 corridas a 110 r.p.m; 2 a 100 r.p.m.; 2 a 90 r.p.m.; 2 a 80 r.p.m.; 1 a 65 r.p.m. y 1 a 50 r.p.m…
Para cada corrida se realizaron dos series completas de diagramas de las maquinas principales.
El aparato Kelso aparte de servir para el control del numero de revoluciones de las maquinas, servia también para determinar el promedio de revoluciones dada por la maquina durante las corridas.
La tabla que sigue contiene las observaciones referentes a las 10 corridas y al número medio de revoluciones en estas.
Las impares son sentido Chiappa a Portofino, las pares en sentido inverso:
Carrera 1ª: 107.9 r.p.m. Velocidad promedio, 16.0 nudos.
Carrera 2ª: 110.5 r,p.m. Velocidad promedio , 16.2 nudos.
Carrera 3ª: 99.3 r.p.m. Velocidad promedio, 15.0 nudos.
Carrera 4ª: 100.9 r,p.m. Velocidad promedio , 15.0 nudos
Carrera 5ª: 92.0 r.p.m. Velocidad promedio, 14.1 nudos.
Carrera 6ª: 90.0 r,p.m. Velocidad promedio , 13.8 nudos
Carrera 7ª: 78.7 r.p.m. Velocidad promedio, 12.1 nudos.
Carrera 8ª: 80.4 r.p.m. Velocidad promedio, 12.4 nudos
Carrera 9ª: 65 r.p.m. Velocidad promedio, 10.1 nudos.
Carrera 10ª: 50.0 r.p.m. Velocidad promedio, 7.7 nudos
Pruebas de velocidad: 119 r.p.m. Velocidad promedio, 17.23 nudos…
Siguen una serie de tablas y diagramas que muestran que el espectro de potencia a las revoluciones citadas en la tabla iba desde los 3.216 ihp a 110.3 revoluciones hasta los 221 ihp a 50.5 revoluciones. Como ya vimos también, 4.190 ihp a 119 r.p.m.
Saltando a un apartado posterior llamado Hélice, transcribimos: La hélice del buque tenia las siguientes características: Diámetro, 3.60 metros; paso medio, 5.50 metros; diámetro del cubo, 0.92 metros; numero de palas, 3; fracción de paso total, 0.24 metros; relación paso-diámetro, 1.53…
Inmersión de la extremidad superior de la pala en el calado normal, 0,66 metros; peso de las palas, 1.893 kilos; peso del cubo, 1.147; peso total, 3.040 kilos.
En el caso particular del Colombo hubiese estado mas conveniente la adopción de las hélices de cuatro palas, que hubiese permitido la reducción de 5 revoluciones por minuto para obtener los 17 ¼ nudos, cosa que habría permitido mas facilidad para obtener la mencionada velocidad y una economía de combustible durante el servicio efectivo del buque…
Descripción del buque:
a) casco: Eslora entre perpendiculares, 81.74 metros; manga de trazado, 11.25; puntal en la cuaderna maestra, 6.90 metros; calado de verano, 4.44 metros; diferencia de calados, 0.60 metros; desplazamiento en carga, normal, 2.088 toneladas; área de la parte sumergida en la cuaderna maestra, 41.91 metros cuadrados; área de la sección de la flotación, 640 metros cuadrados; altura del centro de carena, 2.66 metros; distancia del centro de carena a la línea central, 0.43 metros (popa); altura del centro de gravedad sobre la quilla, 4.25 metros; radio metacéntrico transversal, 2.45 metros; altura del metacentro transversal, 5.11 metros; altura metacéntrica, 0.86 metros; radio metacéntrico longitudinal, 110.03; altura metacéntrica longitudinal, 108.44; momento necesario para variar la inmersión 1 cm, 27.6 tonelametros; desplazamiento por centímetro de inmersión, 6.50 toneladas; superficie de carena, 1.078,3 metros cuadrados; relación eslora-manga, 7.26; relación calado-eslora, 0.614; relación entre la sección de la maestra y el rectángulo circunscrito, 0.838; relación entre la superficie de flotación y el rectángulo circunscrito, 0.696; coeficiente de bloque, 0.495; relación entre el desplazamiento y el cilindro circunscrito, 0.590.
El casco esta construido en acero Martin-Siemens, en gran parte suministrado por las acerias de Sestri Ponente.
La construcción del casco es transversal. El doble fondo recorre el casco en sus 2/3 partes. Las cubiertas corridas, son dos, recubiertas de madera de teca.
b) mamparos estancos: Son siete. El primero situado a 7.35 de la perpendicular de proa. El segundo situado 8.5 metros a popa del 1º. El tercero a 16.35 metros a popa del segundo, en su parte inferior, y a 20 en la parte superior. El cuarto situado a 12.75 metros a popa del tercero. El quinto a 7.85 metros a popa del cuarto. El sexto a 12.15 metros a popa del quinto y el septimo a 7.30 metros a popa del sexto.
Todos, a excepción del 7º, que tiene su altura limitada al segundo puente, llegan hasta la cubierta alta. Los mamparos estancos 2º, 4º, 5º y 6º, tienen puertas estancas de paso en la cubierta.
c) doble fondo: tiene una altura de 1.10 metros en el centro y en la parte media del buque en una anchura de 6.20 metros. Su extensión es de 53 metros. Esta dividido en ocho compartimentos por medio de los cinco mamparos transversales y de una cintura longitudinal intercostal estanca. La capacidad de carga del doble fondo es de 160 toneladas. Cada compartimiento puede ser vaciado por las bombas de a bordo y están provistas de tubos de sondaje…
d) Bodegas: son tres. Dos situadas a proa de la cámara de maquinas y una a popa. Sus características, comenzando por la de proa son: eslora, 8.50 metros; altura, 3.90; capacidad, 104 metros cúbicos.
La segunda; eslora, 16.35 metros; altura, 3.90; 446 metros cúbicos de capacidad.
La de popa, eslora, 12.15 metros; altura, 3.20 y capacidad de 184 metros cúbicos.
Cada bodega tiene su escotilla.
e) Carboneras: Una de ellas, situada a proa de la cámara de maquinas ocupa toda la manga del buque, se extiende en un a longitud de 3.65 metros y tiene una capacidad de 126 metros cúbicos.
Otra, transversal, a popa de las calderas, se extiende en una longitud de 1.93 metros y tiene una capacidad de 93 metros cúbicos. Lateralmente, hay dos paralelas a las calderas, destinadas a ser carboneras de reserva y actúan como protección del aparato evaporador. Tienen una capacidad de 69 metros cúbicos.
En conjunto, las carboneras del buque pueden contener 220 toneladas de combustible.
f) Superestructuras: Tiene un castillo a proa, una superestructura central y una toldilla a popa, comunicadas entre ambas por pasarelas flotantes.
g) Maniobra de cubierta: Tiene un molinete a vapor situado en el castillo de proa. Las anclas son del tipo sin cepo y se estiban directas en el escoben. Sobre el castillo lleva una grúa central para el servicio eventual en el anclaje. En los extremos de popa, y para el servicio de amarre, tiene situados dos cabrestantes independientes de vapor.
Cada tapa de bodega tiene un cabestrante de vapor para su servicio.
h) Pasajeros: Los de primera clase están alojados en la parte central a proa. Los camarotes son 19. Están situados bajo cubierta y el numero de camas es de 61.
El salón esta en cubierta en la superestructura central. Sobre la superestructura hay una sala de señoras, un salón de música y una sala de lectura.
Las letrinas de primera clase se hallan bajo cubierta.
Los pasajeros de 2ª clase están alojados a popa bajo cubierta. Los camarotes, en número de 10, son capaces para 50 personas.
El salón de segunda clase esta en cubierta, bajo la superestructura. Las letrinas se encuentran bajo cubierta.
Para la tercera clase existen dos locales separados, situados bajo cubierta y adyacentes a proa del de segunda clase. Uno es para hombres y otro para mujeres. Las literas están en número de 47.
i) Alojamientos de la tripulación: la tripulación se aloja a proa bajo el castillo. Los oficiales en la cubierta a los lados de la estructura, y el capitán sobre la cubierta alta al costado de la estructura que contiene la sala superior para 1ª clase.
j) Botes de salvamento: Son seis, todas ellas provista de pescantes para su maniobra. Cuatro estan colocadas sobre la superestructura y dos sobre la toldilla a popa. Las de la superestructura son de salvamento. En caso de necesidad las embarcaciones pueden llevar hasta 110 personas.
k) Provision de agua: Tiene una capacidad de tanques de 21 toneladas. Los tanques estan situados a popa.
Recipientes menores pueden contener hasta 2 toneladas.
En los dobles fondos pueden llegar a contener hasta 160 toneladas de agua dulce.
l) Arboladura: Aparejado de goleta con dos “rande” y dos “flocchi”. Esta arboladura no obstante no esta adaptada para la navegación a vela.
m)Registro: el registro neto del buque es de 662.12 toneladas.
n) Clasificación en el Registro Italiano: Viene clasificado con las características 1.00 A. I. I. L. (T.P.) +
o) Gobierno del buque: Tiene un servomotor, bajo cubierta a popa de la toldilla. Los puestos para gobierno al timon son tres. Dos a vapor situados sobre el puente de gobierno y en la maquina a vapor (¿?) y un tercero a mano, sobre la toldilla.
p) Aparato motor: El aparato motor comprende; dos maquinas gemelas actuando cada una sobre un eje; dos calderas marinas cilíndricas de doble frente; una caldera auxiliar cilíndrica simple; y maquinaria auxiliar para servicios secundarios.
Las maquinas principales son de triple expansión, con tres cilindros cada una haciendo funcionar a su vez compresores.
El condensador de cada maquina esta servido por una bomba de circulación centrifuga provista de su propia maquina.
Las válvulas de distribución son cilíndricas para los cilindros de alta presión y planas para el resto. La distribución se efectúa por medio de levas.
Las caracteristicas de las maquinas principales son:
Diámetro de los cilindros: A.P. 585 mm; M.P., 940 mm; B.P. 1.520 mm.
Carrera de los cilindros: 950 mm.
Distancia entre los centros de los cilindros; 1.625 mm…
Bomba de alimentación: tipo Weir vertical de acción directa – y colocada en la camara de maquinas- aspirando del recalentador Weir.
Bomba Worthington: vertical y de accion directa –aspirando de la sentina- supliendo vapor para la alimentación extraordinaria y para el sistema contraincendios.
Bomba Cameron: Horizontal de acción directa. Aspirando de la sentina y de todos los dobles fondos.
Calderas: Construidas de laminas de acero provinentes de la casa I. Spenger, de Newcastle. Tienen ocho hornos: ondulados cada uno del tipo Fox.
Para tiro forzado estan dotadas de parrillas Ferrando. En la figura 11 se muestra la disposición de los cuatro ventiladores de tiro forzado situados en la sala de calderas. De estos emanan las conducciones de aire que llegan hasta bajo de los ceniceros. El diámetro de las palas de los ventiladores es de 1.60 metros. La presión de aire en los conductos para el tiro forzado “allorquando le macchine debbono agire a la máxima velocita e de cm. 3 dáqua”.
Las caracteristicas de las calderas son: Longitud, 6.145 metros; diámetro, 4.440; grueso de las laminas cilindricas de las paredes, 29 ½ mm…
Volumen de la camara de vapor, 19.5 metros cubicos…
Caldera auxiliar: longitud, 2.405 metros; anchura, 2.335 metros…
Fuerza en caballos indicados desarrollada en el interior del aparato motor del buque: De los dos motores principales, 4.190 ihp; de la bomba de circulación, 36; de la bomba de alimentación Weir, 35; de la bomba auxiliar, 8; de los cuatro motores para los ventiladores, 24; de los servomotores, 35; del molinete, 12; de la dinamo, 30. Total 4.370 ihp.
Peso del aparato motor completo, junto a sus accesorios, agua en las calderas, etc, 527 toneladas…
Firma el estupendo documento Giuseppe Rota. Ingegnere del genio navale.
Mejor relato de sus características técnicas imposible. Y mejor narrador de estas tampoco. Siguiendo con los tres buques que quedaron bajo la contraseña española hacemos anotación de este curioso apunte: En 1.910 al convocar el Estado un concurso para cubrir las líneas oficiales de los correos para África, fue adjudicado dicho servido a la sociedad valenciana Larroda Hermanos que comenzó su nota con el vapor Cervantes a los que siguieron el Canalejas, Vicente Sanz, Vicente Ferrer y Vicente Lasála, llamados entonces barcos a domicilio porque las mercancías eran recogidas en las sedes de los remitentes y entregadas en las de los receptores.
Esta casa contó desde un principio con la colaboración de la Compañía Valenciana de Navegación, hasta tal punto que ambas se fundieron para constituir la Compañía Valenciana cíe Vapores Correos de África, contando entonces con los buques; Barcelo, Luis Vives, Jorge Juan, Ausias March, Juan Bautista Llovera, Teodoro Llórente, Mariano Benlliure, Antonio Lázaro, Vicente Puchol y el J.J. Sister. A estos tres últimos se les llamo entonces las tres bícicletas por la velocidad que desarrollaban.
Este pequeño apunte del libro El Maritim. Un Paseo Costumbrista a Traves de las Antiguas Postales escrito por Rafael Solaz Albert, ISBN: 84-8484-188X y editado por la Imprenta Romeu S.L. nos muestra uno de las curiosas virtudes de nuestra personalidad que es la de bautizar con seudónimos ya sea personas o maquinas.
Y es que los barcos que estudiaremos en este articulo eran realmente rápidos comparados con los vapores disponibles que raramente andaban mas de 10 o 12 nudos de velocidad comercial.
La construcción naval italiana, siempre elegante y artística, especialmente en lo referente a buques de pasaje, era vanguardista a fínate del siglo XIX.
No alcanzaba el nivel tecnológico de la inglesa, ni la perfección de la alemana, pero sus buques estaban bien diseñados y terminados, eran rentables y, como veremos en el caso de los tres buques citados, bien tripulados y con un cuidado mantenimiento y puesta al día; tremendamente longevos. Y encima eran muy bonitos.
Veamos ahora un pequeño resumen de la génesis de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, según el libro corporativo de la Compañía Trasmediterránea, Todo Avante, escrito por Marino Gómez Santos, editado por Torreangulo Arte Gráfico S.A. en 1.992: … La Compañía Valenciana de Vapores Correos de África había sido constituida expresamente para optar al concurso convocado por el Ministerio de Fomento para la adjudicación de los servicios del grupo de África, por Real Decreto de 8 de Abril de 1.910, como consecuencia de la unión de las navieras valencianas La Roda Hermanos y Compañía Valenciana de Navegación. Esta, tuvo sus orígenes en 1.879, habiendo sido sus fundadores Juan José Sister, Antonio Lázaro y Vicente Puchol, con lo cual habían conseguido contar con una importante flota de vapores dedicados al tráfico de cabotaje y con los puertos del Sur de África. En 1.910, al efectuarse la fusión con La Roda Hermanos, contaba su flota con los vapores Villareal, Cabañal, Játiva, Sagunto, Alcira, Denia y Grao.
La naviera La Roda Hermanos de la que era gerente Vicente Matoses, tuvo su origen en la naviera Cola y Maicas, que con su viejo vapor Cervantes efectuaba un servicio semanal, de carga y pasaje, de Valencia a Barcelona.
Referente a los buques, hacia 1.895, la Navigazione Genérale Italiana para sus servicios de la península italiana a las islas de Sicilia y Cerdeña, ordeno a los astilleros Odero, en su factoría de Sestri Ponenti en Genova, la construcción de cuatro barcos de cabotaje para pasaje y carga, prácticamente idénticos en dimensiones y maquinas, que serian llamados Cristoforo Colombo, Marco Polo, Galileo Galilei e Ignacio Florio.
Pintados de blanco sus cascos, y capaces de desarrollar una buena velocidad comercial suponemos que darían un buen servicio durante su vida bajo la bandera italiana. Ya hemos visto como el Ignacio Florio acaba bajo contraseña rumana, y sus características, tomando como ejemplo el Cristoforo Colombo, eran las siguientes según el Lloyd´s Register of Shipping de 1.904-5: Vapor de acero de dos ejes; 2 cubiertas corridas; 1.652 toneladas de registro bruto; 1.305 under deck; 662 toneladas de registro neto; 271.7 pies de eslora entre perpendiculares; manga, 36.7; puntal en bodega, 19,8: longitud del castillo de proa, 41 pies; longitud de la toldilla de popa, 54 pies; longitud de la superestructura, 80 pies; matrícula de Palermo; 2 maquinas de triple expansión con diámetro de los cilindros de: 23, 37 y 60 pulgadas, para una carrera de 37 1/2 pies; potencia, 439 nhp; construida por N. Odero de Sestri Ponente.
Aunque sea una repetición de datos, siempre oscilantes según las fuentes, he creído conveniente apuntar en este artículo todos los disponibles según diferentes origenes. También de las fichas remitidas amablemente por el Sr. Jaime Pons hemos apuntado y contrastado los datos expuestos, debiendo dar preferencia siempre a los citados por la Rivista Maríttima.
En 1,910 son adquiridos por la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África para poder cumplir con los servidos del contrato con el Estado.
EÍ Cristoforo Colombo es renombrado Antonio Lázaro. El Vicente Puchol era el antiguo Marco Polo y el Galileo Galilei pasaría a ser el J. J. Sister.
La Compañía paga diez millones de pesetas por ellos. El Antonio Lázaro es vendido en pública subasta en 1.963, fue adquirido por la casa Illeca de Valencia para proceder a su desguace; es decir tuvo 68 años de vida marítima.
El J.J. Sister y el Vicente Puchol llegan hasta 1.964; en que son vendidos y desguazados en Valencia.
Estéticamente sufrieron pocas variaciones, pero a nivel mecánico en los años veinte, momento en que la Trasmediterránea empieza la construcción de motonaves, sufren una gran revisión general en que se les substituye la maquina principal de vapor por otra Diesel.
De la ya conocida y esplendida revista inglesa The Motor Ship, de noviembre de 1.926, pags. 288 y 289, traducimos y transcribimos íntegramente un pequeño apunte sobre esta modificación: A Converted 30 Year-Old Passenger Ship.
El Vicente Puchol, buque para servicios en el Mediterráneo, con velocidad de 17 nudos.
Equipado con motores de diez cilindros de los de tipo empleados en submarinos.
A principios de 1.924 fue completada en Holanda la conversión del J.J. Síster, un barco propiedad de la Compañía Trasmediterránea de Barcelona, y ahora en servicio de carga y pasaje en el Mediterráneo.
Fue construido en 1.896, y la maquinaria de vapor fue reemplazada por dos motores MAN de 10 cilindros de los del tipo usado por los submarinos.
Este buque ha provado ser muy rentable y los propietarios decidieron hace un año llevar las mismas modificaciones a su buque gemelo Vicente Puchol.
Las pruebas de este buque se verificaron en Septiembre y hemos sido notificados que desde entonces ha estado dando servido muy satisfactoriamente entre España y los puertos norteafricanos. Como el J.J. Sister, el Vicente Puchol fue construido en 1.896 y sus características principales son las siguientes: eslora entre perpendiculares 283,3 pies, manga de trazado 36,9 píes, puntal 18,7 pies, 1.514 TRB, 714 TRN con un desplazamiento en carga de 2.860 toneladas.
El buque fue construido en el Astíllero de Odero, Sestri Ponente, y fue bautizado originalmente Marco Polo. Antes de su conversión tenia instalada una maquina de vapor del tipo alternativa de triple expansión, con dos ejes y calderas de vapor alimentadas por carbón.
Unos 60 pasajeros de primera clase pueden ser llevados junto a 42 de segunda clase. En los entrepuentes pueden ser acomodados pasajeros de tercera clase.
El trabajo de conversión ha sido hecho, en esta ocasión, en el astillero de la Compañía Trasmediterránea en Barcelona (Talleres Vulcano). Las dos maquinas propulsoras son MAN de cuatro tiempos y 10 cilindros, con diámetro de 530 mm y carrera de 530 mm.
Este tipo de motor, cuando fue construido poco antes del fin de la guerra, para la propulsión de submarinos de crucero, tenía previsto desarrollar 3.000 b.h.p a 350 rpm. Construidos para su instalación en el Vicente Puchol las maquinas giran a 200 r.p.m. dando una potencia normal indicada de 2,900 caballos. Los motores tienen algunas características innovadoras, son del tipo cuatro tiempos, reversibles directamente v con todos los controles situados en la parte delantera.
Se han dispuesto todos los controles de las válvulas de fuel de tal manera, que variándolas, se obtiene una gran versatilidad, efectuándose esta operación desde la estación de control. Un árbol de levas superior es utilizado para actuar sobre las válvulas movido por un cigüeñal engranado a una “vertical spindle”.
Dos calderas alimentadas por fuel están instaladas para dar calefacción y otros servicios auxiliares.
En los planos adjuntos se ve que la maquina, incluidas las dos calderas, los depósitos de fuel y la maquinaria auxiliar ocupan el mismo espacio que la maquinaria original. Aunque los motores son de buena longitud, su baja altura ha sido muy conveniente para su correcta instalación en un buque de estas características. Los escapes de los motores son conducidos a través de silenciadores hasta la chimenea.
La Compañía Trasmediterránea es propietaria de un buen número de barcos de la misma edad y características y es probable que si las pruebas demuestran ser satisfactorias, estas modificaciones sean hechas a otros vapores.
En efecto, en los mismos Talleres Vulcano se hizo la modificación al tercer gemelo, el Antonio Lázaro.
Finalmente para conocer sus características nos basaremos en los datos obtenidos de la Lista Oficial de Buques de 1.935: Señal de llamada EAOC para el Antonio Lázaro, EAGX para el J.J.Sister y EAQA para el Vicente Puchol; eslora 86,35 metros; manga 11,25 metros; puntal 5,70 metros; carga máxima 1.500 toneladas; desplazamiento 2.870 toneladas; 1.514 TRB; 714,32 TRN; velocidad 16,5 nudos; capacidad de combustible, 135 toneladas de fuel; consumo diario de 13 toneladas; T.S.H con potencia de salida de 1 kw; clasificados en el Bureau Veritas como I 3/3 F1-1; Matricula de Barcelona.
Completada la revisión de las fuentes de información técnica, en un próximo artículo veremos su vida operacional.
Foto 1. Botadura del Cristoforo Colombo. Astilleros Orlando. Sestri Ponente. De la Revista Marítima. Año 1.896.
Foto 2. Pruebas de mar del piroscafo Ignacio Florio. De la revista Journal de la Marine. Le Yacht. Año 1.896.
Foto 3. Una de las tres bicicletas. Sin identificar. De la revista La Vida Marítima.
Foto 4. Puerto de Melilla. Uno de los trillizos sin identificar. Postal.
Foto 5. Puerto de Cádiz, vapor Vicente Puchol todavía bajo la contraseña de la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África. Postal.
Foto 6.El vapor en primer termino es el Sevilla. Al fondo uno de los italianos de la Valenciana. Postal
Foto 7. Melilla. Muelle de Villanueva. Ya bajo los colores de Trasmediterránea. Postal.
Foto 8. Buque sin identificar. Puerto de Malaga. Agunas fuentes citan que es el Vicente Puchol. Postal.
Foto 9. En el puerto de Valencia. Del libro El Maritim. Un Paseo Costumbrista a Traves de las Antiguas Postales, escrito por Rafael Solaz Albert.
Foto 10. Puerto de Malaga. De nuevo sin posible identificación. Postal
Foto 11. La nueva sala de maquinas con los motores MAN. The Motor Ship. Año 1.926.
Foto 12. Pruebas de mar del Vicente Puchol con sus nuevos motores Diesel. The Motor Ship. Año 1.926.
Foto 13. Otra foto de la sala de maquinas con los largos motores Diesel MAN. The Motor Ship. Año 1.926.
Foto 14. Comedor de segunda clase del J.J. Sister. Del libro Todo Avante.
Foto 15. El J.J. Sister en uno de los famosos Viatges Blaus. Sant Feliu de Guixols. Del libro El Port de Sant Feliu de Guixols. Recorregut Historic amb Motiu del Seu Centenari.
Foto 16. Detalle con los buques pintados con colores de Trasmediterránea blanco y gris. Postal.
Foto 17. Comedor del J.J. Sister. Del libro Todo Avante.
Foto 18. El puerto de Málaga era de regular visita por las bicicletas de la Valenciana. Aquí en colores de Trasmediterránea. Postal.
Foto 19. Estupendo detalle de la cubierta del J.J. Sister. Del libro Todo Avante.
Foto 20. Cubierta de botes del Vicente Puchol. Del libro Todo Avante.
Foto 21. Ya cansado y al final de sus días. J.J. Sister. Del libro Todo Avante.