El timón Kitchen era una combinación de timón y tobera de propulsión direccional, al estilo de las usadas en los modernos remolcadores, para buques de pequeño tamaño y velocidad. Era una patente del Almirante Jack Kitchen, de la Royal Navy, que permitía convertir al timón –a través de paneles curvos orientables- en una tobera que enviaba el empuje en una u otra dirección, permitiendo mantener las revoluciones del motor a una velocidad constante. Un principio similar a los inversores de empuje de las modernas turbinas de avión. Pero, en este caso, solo el timón pivota, no el eje que permanece en una posición fija. Kitchen lo patento en 1.914 en Gran Bretaña y en 1.916 en Estados Unidos.
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El timón consiste en dos semicírculos, ligeramente cónicos, montados sobre pivotes a cada lado de la hélice. Están dispuestos de tal manera que pueden llegar a cerrarse a popa de la hélice, derivando el empuje de esta para conseguir la marcha atrás. Al mismo tiempo, variando el ángulo de giro del timón, las aletas de este se mueven creando un empuje lateral que hace que el buque gire. Si algún lector ha viajado en los modernos barcos de alta velocidad que disponen de water-jets, el efecto es el mismo.
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Un ejemplo en nuestro país, posiblemente el único, lo tenemos en el pequeño buque ALCA, como vemos y leemos a través de la revista Ibérica. El Progreso de las Ciencias y sus Aplicaciones, en su Año VIII, Tomo I, Vol. XV, en su Núm. 379, edición de 21 de mayo de 1.921: …”Un buque español con timón reversible Kitchen; En el Vol. XII, nº 285, pág. 24 de Ibérica, dimos una descripción ilustrada del timón reversible Kitchen, ingeniosa disposición con cuyo simple manejo se puede “gobernar el buque, invertir la dirección de la marcha, cambiar la velocidad y maniobrarlo con una simple caña de timón, mientras el propulsor funciona constantemente con marcha avante y velocidad constante”.
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El buque de mayores dimensiones que actualmente se halla dotado de un timón de esta clase, es el español ALCA, dedicado al comercio de cabotaje entre nuestros puertos del Atlántico. Es un buque de acero, de 500 toneladas de desplazamiento, 42’6 metros de eslora, 6,7 m. de manga y 2’5 de calado. En la época de su construcción era un buque de vela, y más tarde se le dotó de un motor Sulzer Diesel de 150 caballos. La maniobra del barco se lleva a cabo exclusivamente con el timón Kitchen. Nuestros grabados presentan una vista general del ALCA y la disposición de este timón, cuyas dimensiones pueden comprenderse por comparación con las de la hélice, que tiene 1’20 metros. Uno de nuestros grabados muestra la disposición de la popa del barco, después que se hubo sustituido por el Kitchen su timón primitivo. Los segmentos del Kitchen son de plancha de acero, de 13 milímetros de espesor, y las dimensiones interiores de ellos son de 1’62 por 1’47 metros, con el eje mayor horizontal.
[pe2-image src=»http://lh4.ggpht.com/-JGdmL_4sIoU/VEamgJV9feI/AAAAAAAAQm8/nmHg-G-L0bc/s144-c-o/Engranaje%252520del%252520tim%2525C3%2525B3n%252520del%252520vapor%252520ALCA.%252520De%252520la%252520revista%252520The%252520Shipbuilder.%252520Junio%252520de%2525201921.jpg» href=»https://picasaweb.google.com/113886998120802357007/07032011#6072724218749746658″ caption=»Engranaje del timón del vapor ALCA. De la revista The Shipbuilder. Junio de 1921.jpg» type=»image» alt=»Engranaje del timón del vapor ALCA. De la revista The Shipbuilder. Junio de 1921.jpg» pe2_single_image_size_format=»C» pe2_single_image_size=»w750″ ]

El aparato Kitchen recibe dos gobiernos: uno por la rueda de timón ordinaria, que hace mover paralelamente los dos segmentos, y simplemente el rumbo del barco, y el otro por intermedio de otra rueda de maniobra especial, que asegura la apertura y el cierre de los segmentos del timón, y por consiguiente las variaciones de velocidad y la marcha atrás.
Después de instalado el Kitchen, el buque alcanzó en pruebas una velocidad hacia adelante de 6’25 millas y de 2’25 en marcha atrás. El tiempo invertido en parar el buque desde su mayor velocidad, fue de 34 segundos, recorriendo entre tanto una distancia de 60 metros. Las pruebas, que satisficieron por completo al representante español que a ellas asistió, fueron realizadas por la casa Kitchen’s Reversing Rudder Co. Ltd. de Liverpool”…
¿Pero quién fue en origen el pequeño ALCA?
Pues ni más ni menos que el pequeño velero con casco de acero STEFANIE, dotado de una pequeña maquina auxiliar, perteneciente a la naviera alemana Heyne & Hessenmuller, de Hamburgo, naviera a quien en 1904 compra este pequeño velero con maquina auxiliar (Luego hablaremos sobre el tema de la máquina, sobre el que hay múltiples versiones) la naviera inglesa Yeoward Brothers, y lo pone a navegar en el cabotaje canario, en el servicio interinsular. Las salidas desde Santa Cruz de Tenerife eran los martes por la tarde, con destino a Puerto Cruz y Garachico, regresando a Santa Cruz los domingos temprano.
Continua realizando estos servicios hasta marzo de 1917, que tengamos conocimiento, y según la revista La Vida Marítima, en su número 589, edición de 10 de mayo de 1918: …”El velero ALCA, de la matrícula de Tenerife, ha sido adquirido por D. Antonio Moriyón Díaz, quien lo dedicara al transporte de carbones.
Es un buque de 300 toneladas de carga, con motor, casco de hierro y espaciosas cámaras”…
Tanto la revista Ibérica, como The Shipbuilder, hablan de un motor diésel Sulzer, según leemos en el Vol XXIV, Nº 130, de junio de 1921, de esta revista, que, textualmente, cita: …”Coasting Vessel With Kitchen Reversing Rudders. Reversing rudders of the Kitchen type have been adopted recently in a coasting vessel, the ALCA, belonging to spanish owners, which at the present moment is the largest ship fitted with such rudders actually at work.
The ALCA is a steel vessel of 500 tons displacement and 300 tons deadweight-carrying capacity, engaged in carrying coal and general cargo along the Atlantic coast of Spain. Her dimensions are : Length, 140ft. 0 in; Beam, 22ít. 3in; Depth moulded, 10ft. 0 in; Load draught, 8ft. 3 in.
Originally built as a sailing vessel, she has now been re-rigged and equipped with a 150-B.H.P. Sulzer Diesel engine driving a propeller 4ft. in diameter. The engine has no reversing or clutch devices of any kind, and all stopping, running astern and manoeuvring of the vessel are effected solely with the Kitchen reversing rudder.
Views of the rudders looking sideways and end-on are given in Figs. 7 and 8 respectively. To install these rudders, the original rudder-post was removed by cutting through at the top and bottom of the propeller aperture. An extension to the stern-frame foot to take the bottom pintle was then added and securely riveted to the keel, and at the top of the rudder a strong gudgeon or bearing was riveted to the ship. The rudder blades are of mild steel plate ½ in. thick. The inside dimensions of the blades are 64 in. by 58 in., the major axis being horizontal.
The speed and reversing control wheel for operating the rudder is mounted in the wheel-house on the starboard side of the steering wheel. This wheel regulates the opening and closing of the rudder blades through the agency of chains attached to the rudder-head operating gear. The latter is illustrated in Fig. 9. The sea speed of the vessel under power is about 6 ½ knots, and the results of manoeuvring trials were as follow : The astern speed was 2 ¼ knots. The time taken to bring the vessel from full speed ahead to dead stop was 34 seconds, and the distance travelled was 200ft.
The diameter of turning circle at full speed ahead was 140ft. The time taken to spin about an axis amidships through a half-circle was 1 min. 25 secs.”…
Sin embargo, en el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1930-1931, dan las siguientes características, ya como LAIDA, según veremos luego: …”Ketch a hélice con motor auxiliar y casco de acero; ex ALCA; ex STEFANIE; registro bruto: 219 toneladas; registro neto: 135; ano de construcción: 1898; astillero: Schöner & Jensen. Tonning; armador: J.M. Careaga; eslora entre perpendiculares: 132,4 pies; manga: 22,3 pies; puntal en bodega: 8,3 pies; matricula de Santa Cruz de Tenerife; maquina compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 7 y 13 pulgadas; carrera de los pistones: 10 pulgadas; maquinas construidas por: Schöner & Jensen. Tonning; 4 caballos nominales”…
Para confundir más el tema, veamos cómo fue su final según Rafael González Echegaray, a través del libro Naufragios en la costa de Cantabria (ISBN: 84-241-9954-5), en que cita: …”El LAIDA era una cosa mala y extraña. Se había construido en 1898 en Hamburgo con el nombre de ALCA y era…¡draga!”…
Como sabemos fue en origen el STEFANIE y no fue convertido en draga hasta su compra por José María Careaga.
Volvamos al libro: …”Tenia 40 metros de eslora por 6,9 de manga y 2,6 de puntal, con máquina de vapor y 194 toneladas de registro. Se matriculo en Tenerife en 1907, como propiedad de don Ismael Machado y dura en esta condición hasta 1920. Luego desaparece de los registros oficiales y en 1931 vuelve de nuevo a la luz, con el nombre de LAIDA, matrícula de Bilbao, y propiedad de don José María Careaga (en realidad nunca desapareció de los registros, y fue en 1929 o 1930 que toma el nombre de LAIDA), ya con 224 toneladas de registro y 260 de carga, con 400 de desplazamiento y, en vez de máquina de vapor, un motor Bolinders semidiesel de 160 caballos y 10 nudos (vuelven las imprecisiones, ya que el motor, según The Shipbuilder es anterior o de 1921, aunque el Lloyd´s le mantiene siempre con la máquina de vapor). Seguía siendo una draga, pero solo a medias, porque su misión consistía en la extracción de arena y su acarreo como cualquier otra mercancía fletera, desde la playa de Laida, en la desembocadura de la ría de Guernica, a los desembarcaderos de la margen derecha de la de Bilbao, en donde se descargaba para obras y construcciones, etc. Para su carga y descarga tenía una grúa de garra colocada en el castillo que le daba un aspecto chocante, parecido al de las draguitas del canal de Manchester.
El LAIDA, con la guerra, dejo su pobre trafico arenero y se metió a mayores transportando gráneles de mineral y carbón en cuanto se ponían a tiro. El 6 de febrero de 1941 salió de Santander para Requejada y el 7 empezó a cargar un completo de pirita para Bilbao. Termino su faena el 8 después del mediodía y seguidamente se hizo a la mar. A la hora y media de haber dejado el práctico y la barra, y estando a tres millas de la costa, sin duda por efecto de un corrimiento brusco de la carga, se le abrió una vía de agua en un costado, poniéndolo en trance inmediato de irse a pique.
Su tripulación, compuesta del patrón don Miguel Urrusolo y cinco marineros, fue recogida después de estar una hora a la deriva en el bote por el costero francés COURDANNES, de 260 toneladas y de la matrícula de Boulogne, que a su vez la entrego al pesquero santanderino MARÍA LUISA, y este los trajo a Santander.
El LAIDA, al parecer, se hundió en 43º 29,5´ N y 3º 57´W, entre el banco de Juan de Ambojo y los Urros de Liendres”…