Los cruceros BIRMINGHAM o PENNSYLVANIA, o los acorazados y cruceros AFRICA, HIBERNIA o NORTH CAROLINA, fueron, todos ellos, pioneros del uso de la aviación embarcada. No obstante, sus experiencias, sobre las que se conservan buenas filmaciones, no fueron más que anécdotas o primeros pasos en la consolidación de la aviación embarcada que se concretaría en los años veinte con la entrada en servicio del primer portaaviones diseñado como tal, el H.M.S. HERMES. También los japoneses con el HOSHO entraron en la historia de las fuerzas aeronavales. Sin embargo, antes de los aviones –hidroaviones más concretamente- fueron los globos y dirigibles –la aerostación- quienes conquistaron desde el aire los mares. El primer buque de apoyo aéreo propiamente dicho, podemos decir que fue el FOUDRE. Este increíble barco -¡que suerte tienen los historiadores franceses!- fue en sus orígenes un porta-torpederos de sorprendente imagen y características según se muestra en las fotografías adjuntas, algunas de las cuales tomadas de la web TCD FOUDRE en donde se pueden encontrar muchas y mas interesantes fotos e información. Este buque extraordinario fue transformado, en 1.912, en el que seria probablemente el primer buque de apoyo aéreo del mundo. Llámesele porta-hidros, porta-dirigibles o el mas correcto -como la Armada después demostraría con el DEDALO– estación transportable de aeronáutica, el FOUDRE escribio para la La Royale una pagina de oro en la historia. El CAMPANIA, el ARK ROYAL, el EMPRESS, el ENGADINE y el RIVIERA de la Royal Navy, de 1.914 o los ANSWALD y GLYNDWR de la HochseeFlotte, o el WAKAMIYA de la Marina Imperial Japonesa; también el EUROPA italiano, que no era otro que el viejo MANILA de Pinillos, todos ellos desde 1.914, le siguieron, pero ya como necesidades de la Gran Guerra, para proporcionar descubierta aérea o protección contra los peligrosos dirigibles alemanes. Todo un mundo de historia a contar, curiosamente alejado de los gustos de los aficionados al tema militar que se quedan muchas veces anclados en la construcción naval de los años treinta y cuarenta del siglo XX.

Estos buques eran puras adaptaciones para cargar un pequeño número de hidros que ponían en el agua con puntales o, los menos, con catapultas en el aire. Después vinieron versiones mas elaboradas como el H.M.S. MANXMAN o el NAIRANA de la misma nacionalidad. También el GIUSEPPE MIRAGLIA, italiano, o el NOTORO y KAMOI de la Marina Imperial Japonesa, todos ellos ya más evolucionados.
Mas parecidos en concepto al DEDALO, aunque no en dimensiones, eran el U.S.S. WRIGHT y el U.S.S. PATOKA, este ultimo creado casi especialmente para el dirigible Shenandoah y compartiendo con el DEDALO su característico mástil de amarre para dirigibles. Guardando claro esta las distancias en cuanto a tamaños. Personalmente pienso que el diseño de la parte de aerostación del DEDALO estuvo basado en los del H.M.S. CANNING y similares (fueron varios buques, aunque desconozco el número) que tenían la bodega a proa libre para almacenar y atender a un, o unos, pequeño globo cautivo. El parecido desde luego es sorprendente.
Los porta-hidros tuvieron su desarrollo definitivo en los años veinte con el H.M.A.S. ALBATROSS, un barco al que se le ha hecho poca justicia, y el francés COMANDANT TESTE, un inmenso tender de hidros.
Japoneses y americanos, debido a las particularidades del Océano Pacifico, siguieron desarrollando los porta-hidros en los años treinta y cuarenta. Unidades como los CHITOSE, MIZUHO o NISSHIN, algunos de los cuales se convertirían a portaaviones, dieron mucho juego en soporte de bases de hidroaviones establecidas en los algunas de los miles de islas del gran océano. Los americanos desarrollaron un concepto de buque tender que empezó en el AV-4 CURTISS y AV-5 ALBEMARLE, y que siguieron hasta el AV-17. Eran más talleres que transportes. Estos últimos, incluso dieron soporte a hidroaviones a reacción de la posguerra.
Hecho este pequeño repaso histórico, volvamos al DEDALO y sus medios de soporte a la aerostación.

Los Portaaviones Españoles; escrito por Camil Busquets, Albert Campanera y Juan Luis Coello, es otro de esos libros de consulta que siempre debemos tener en nuestra biblioteca (ISBN: 84-88959-02-8); fue editado por Agualarga Editores en 1994. En el esta basado parte de este articulo y de el tomaremos, aparte de algunas fotos que ilustran el presente post, solo una pequeña parte de su ilustrado texto. Como siempre recomendamos su compra y lectura integra, especialmente su recomendada bibliografía, que nos llevara a tener un amplio conocimiento de las operaciones aeronavales de nuestra Armada. De su primera parte titulada “Del Portahidros DEDALO a los Proyectos de la Posguerra” condensamos: …»La aviación naval española se creó por Real Decreto de 13 de septiembre de 1917, durante el mandato como ministro de Marina del contralmirante Manuel Flórez y Garrió, como claro reconocimiento de que los frágiles aeroplanos que habían comenzado a surcar los cielos hacía poco más de una década, se habían convertido ya en máquinas plenamente válidas para su uso militar, abriendo un sinfín de posibilidades de utilización en el campo marítimo. No obstante, las mismas circunstancias derivadas de la Primera Guerra Mundial que motivaron su nacimiento impidieron también su inmediata puesta en marcha, debiendo esperarse hasta 1920 para dar los primeros pasos de lo que iba a ser un largo camino.
En abril de 1918 se nombró el primer jefe de la entonces llamada Aviación Naval, el capitán de corbeta Pedro María Cardona Prieto, popularmente conocido por «don Pedro», oficial de sólido prestigio y verdadero «padre» de este nuevo servicio de la Armada Española, al igual que el luego almirante Mateo García de los Reyes lo sería, también por aquellos mismos años, del Arma Submarina.

Durante un largo período de tiempo, el entusiasta C.C. Cardona se dedicó a estudiar y analizar todos los aspectos referidos al futuro servicio aeronaval, realizando diversas comisiones y viajes al extranjero, a fin de estar perfectamente al día del desarrollo de la aviación naval en otros países, recibiendo la colaboración de diversos oficiales de marina que habían obtenido en años anteriores los títulos de piloto u observador de aeroplano. Por fin, en mayo de 1920 comenzaron las primeras acciones tangibles, al encargarse a los TN Capdevila, Sartorius y Tamayo un estudio sobre el futuro emplazamiento de una escuela de hidros en Cartagena o sus inmediaciones, que terminaría con la elección de San Javier, en el Mar Menor, aunque aquella ambiciosa base aeronaval tardaría aún muchos años en iniciarse. En septiembre se cambió la denominación oficial de Aviación Naval por la de Aeronáutica Naval, ya que el nuevo servicio iba a disponer también de diversos medios de aerostación. En octubre se con siguieron los primeros créditos para empezar a adquirir material, dos millones de pesetas, comprándose aviones Avro 504 de escuela -capaces para ruedas o flotadores indistintamente-, cazas Martinsyde procedentes de la Aviación Militar e hidroaviones Felixtowe de reconocimiento y bombardeo y Macchi M.18 de escuela, así como hangares portátiles desmontables. Se eligió la ciudad de Barcelona como sede provisional de la Escuela de Aeronáutica Naval, en espera de hacer realidad la futura base de San Javier –provisionalidad que se prolongaría muchos años más de los previstos por aquel entonces-, montándose las primeras instalaciones en el aeródromo del Prat, lugar conocido también como campo de la Volatería. Por su parte, el Ministerio de la Guerra cedió el hangar del dirigible «España», que estaba montado en Cuatro Vientos.
En enero de 1921 comenzó el primer curso para oficiales de la Armada destinados al servicio aeronaval, mientras que en marzo empezó a llegar el material de aviación y aerostación encargado en los meses anteriores. Y llegó aquel 18 de mayo, primer día de vuelo de los oficiales alumnos con sus instructores, que podemos considerar el bautismo del aire de la aviación naval española. El 7 de junio se realizó la primera ascensión en globo libre y el 10 de septiembre en globo cautivo, mes en que pasaron al servicio de la Escuela el destructor «AUDAZ» y el antiguo crucero «RIO DE LA PLATA», incorporándose poco después cinco lanchas motoras adquiridas en Gran Bretaña y rebautizadas como «H- l» a «H-5». Volveremos posteriormente a referirnos a todos ellos.

Como vemos, la Aeronáutica Naval iniciaba su andadura con el optimismo y ganas naturales en toda joven organización que tiene un largo camino por delante. Pero, aparte de todo lo relatado hasta ahora, el año 1921 iba a deparar todavía una importante novedad»…
Esa novedad no era otra que una Estación Transportable de Aeronáutica Naval; el DEDALO. De la Revista General de Marina, edición de mayo de 1922, en su apartado Notas Profesionales, sobre el DEDALO se apunta: …»Notas de Aeronáutica.- En los primeros días del mes actual ha hecho pruebas preliminares en Barcelona el vapor DEDALO.
Pertenecía este buque a la serie de los vapores alemanes incautados por el Estado y con el nombre de ESPAÑA NUMERO 6 ha venido prestando servicios al Ministerio de Fomento bajo la dirección de una gerencia nombrada «Gerencia de los buques incautados por el Estado.»
Convino al Ministerio de Marina contar con una estación transportable de Aeronáutica naval, necesidad inexcusable para sus servicios, porque la de concentrar los de una Aeronáutica para operar en sitio determinado de un trozo de costa que puede estar alejado de estación aeronaval y mucho más, cuando como actualmente, carece todavía la Marina de establecimientos de esta índole, requiere atender a su aprovisionamiento, reparaciones de todas clases y almacenamientos.
Esta necesidad vino a satisfacerse con la cesión al Ministerio de Marina por el de Fomento, del vapor ESPAÑA NUMERO 6, que desde ese momento tomó el nombre de DEDALO.
Tuvo lugar la cesión en el mes de Noviembre y, entregado el buque a la Escuela de Aeronáutica naval de Barcelona, comenzaron las obras de transformación a mediados de Diciembre.
El estudio, proyectos, sus tramitaciones laboriosas y las obras hasta conseguir la ejecución de las pruebas preliminares el 1º de Mayo, han requerido, pues, un plazo de cinco meses. Todo ello se ha llevado a efecto por las iniciativas y dirección del coronel de Ingenieros navales D. Jacinto Vez y del capitán de corbeta D. Pedro María Cardona.

El DEDALO, mal nombrado portaaviones, en lo que significa tal denominación como unidad de flota, pues carece de las condiciones de velocidad y otras que son indispensables a tales buques, es como antes decimos una estación transportable de Aeronáutica naval.
La parte a popa de la chimenea se destina a aviación e hidroaviación y la de proa a aerostación.
En la primera cuenta con una cubierta alta, de unos 60 metros próximamente, que sirve para verificar el armado de los aparatos, y prolongada con el ascensor que después citamos queda habilitada para despegar de ella algunos aeroplanos especiales como el Parnall-Panther y quizá los Martinsyde, de caza y reconocimiento rapidísimo. A proa de esta cubierta va instalada una grúa capaz para el manejo de los hidros más pesados como los Fiying Boat F. 3. En las demás cubiertas van establecidos los talleres de aviación y los almacenamientos de cascos, alas, etc., teniendo capacidad para conducir de 20 a 25 hidroaviones de los tipos adoptados hasta la actualidad por nuestra Aeronáutica; Flying Boat F. 3, Savoia 13, Savoia 16 y Macchi 18.
Un enorme ascensor permite la subida de estos aparatos a la cubierta de armado para su alistamiento antes de echarlos al agua. A su vez el ascensor, a la altura de las cubiertas de armado como antes se dijo, de la de talleres o de la de hangar constituye una prolongación que puede ser necesaria para las respectivas atenciones.
El almacenaje con seguridad y la conducción de gasolina están debidamente cuidados.
También a popa lleva locales dispuestos para la guarda y conservación de las bombas de aviación con distintas índoles de carga.
La parte del buque destinada a aerostación cuenta con espacio suficiente para conducir dos dirigibles tipo S. C. A. de 1.500 metros cúbicos y dos globos cautivos A. P. de 1.200 metros cúbicos. Como el buque lleva en su proa un poste de amarre para los dirigibles (es una torreta de celosía, como se ve en el grabado), cabe la posibilidad de navegar con uno amarrado al poste y otro preparado abajo; más es éste un punto que sólo la práctica permitirá decidir y hasta será importante considerar la novísima teoría de que el almacenamiento del dirigible inflado abajo puede constituir un remoto peligro, pero peligro a la postre, debido a la influencia de las estaciones radiotelegráficas propias y extrañas.
Unas baterías de botellas de gas hidrógeno y una pequeña fábrica de producción aseguran en forma suficiente el aprovisionamiento de los globos.
Cuenta el buque con gran número de embarcaciones de motor indispensables para las maniobras de las fuerzas aéreas y como elementos de socorro.
Por último, los alojamientos de dotaciones y muy especialmente del personal aeronavegante han sido objeto del solicito cuidado que merece un personal que, dedicado a tan fatigosa y arriesgada profesión, debe contar con elementos de vida que le compensen, en una mínima parte, esas fatigas y riesgos»…

Como ya hemos visto, la Aeronáutica Naval es creada en virtud de un decreto publicado en 1.917. Ahora, desde el libro Historia de la Aeronáutica Española, escrito por José Gomá Orduña, Teniente Coronel de Aviación, Diplomado de Estado Mayor e Ingeniero Aeronáutico y publicado en 1.946 por Imprenta Prensa Española S.A., veremos quienes fueron los responsables y autores de su creación: …»Su primer Director fue un ilustre marino, el Contralmirante don Antonio Magaz y Pers, Marqués de Magaz. Ejerció el Mando durante varios años, siendo su sucesor el Contralmirante don Eugenio Montero y Reguera.
Nació la Aerostación Naval en un momento difícil. La guerra, cerrando las fronteras de todas las naciones, cerrando las fronteras de España, dominando indirectamente nuestro cielo, impedía la adquisición del material de Escuela apto para dar comienzo a las clases de vuelo. Todo obliga a esperar pacientemente unos meses, unos años, la fecha en que termine la guerra.
Al fin, en 1920, ya ha terminado la guerra y se puede volar; se pueden empezar a realizar las experiencias fruto de varios años de estudio. La actividad eufórica de la Aeronáutica Naval surge en 1920 impulsada en sus vuelos por el fuerte latido de corazones muchos meses comprimidos en inactividad.
Llegamos en esta fecha al punto real de su nacimiento.
Las revoluciones no las hacen nunca los que las predican, sino quienes las practican con carácter abnegado. Los hombres de 1914, los que predicaron la creación de la Aeronáutica Naval, ya han perdido la aptitud para el vuelo. Vienen a poner en marcha la Aeronáutica otros hombres, nuevos valores; los que sólo llevan en el corazón una ambición de lucha; la juventud, con sus eternas virtudes, creadora de civilización, portadora de auténtico heroísmo…
Al frente de ella se pensó situar a un hombre de cabeza serena, de acción y de carácter, capaz de aunar voluntades, dosificar su esfuerzo, dirigir, administrar: Mandar.
Presentemos estos hombres: Capitán de Fragata don Pedro Cardona, primer Jefe que tuvo la Aerostación Naval.
Gran figura la de don Pedro Cardona. Las palabras que definen su carácter eran pronunciadas con gran frecuencia por sus subordinados. Todos coinciden. La Aeronáutica Naval fue creada y sostenida gracias al tesón y altas cualidades de energía de don Pedro Cardona. Trabajador incansable, testigo de todos los actos, de todos los hechos, él lo dispuso todo, él puso su corazón en la empresa, él dio la mano, felicitando después del primer vuelo a los caballeros aeronautas Como ya ha quedado dicho, su misión era de Mando; pero don Pedro Cardona no estaba solo. El Mando lo inspiran los subordinados; y a éstos les inspiran los hechos, la utilización de la máquina, la lucha con la realidad, el celo que se consume al realizar la misión. La decisión es del Jefe. Quién sabe si su carácter impulsivo, que a veces quemaba como una llama, no pudo en unos momentos alcanzar límites tan peligrosos como los que le eran atribuidos a la Juventud, y en otros quedar en rescoldo inactivo como una brasa, sí no hubiera actuado a su alrededor, como un aislante que le envolvía, un núcleo de escogidos jóvenes oficiales a sus órdenes; a veces, intrigándole con su espíritu audaz; y otras veces, aportando, precisamente, la prudencia que aconsejaba su talento profesional aeronáutico. Porque, hagamos constar que el valor no es enemigo de la prudencia.

La particular característica profesional del servicio aeronáutico, el prestigio, que da ambiente a los buenos pilotos, la audacia, la competencia, la moral, la mentalidad aérea de los que le rodean, todo, contribuye a formar en el carácter de don Pedro Cardona un contraste, entre enérgico, autoritario y paternal, que le hizo ser querido por sus subordinados.

Citaremos los nombres ilustres de la primera promoción de Oficiales de Marina de la Aeronáutica Naval en vuelo: Tenientes de Navío: Don Julio Guillen Tato, don Francisco Javier de Andrade, don Vicente Cervera, don Francisco Gómez Moreno, don José Montis Villalonga y don Manuel Flores Martines.
Alféreces de Navío: Don Juan Manuel Duran y don Pío Esteban.
Observador, Teniente de Navío: Don Manuel Este Bustamante.
Componían esta primera promoción los Oficiales elegidos en la convocatoria anunciada para Aviación y Aerostación entre Alféreces y Tenientes de Navío. Se les imponía la condición de ser solteros y de edad inferior a veinticinco años. La selección se hizo teniendo en cuenta las notas obtenidas en la Escuela Naval en determinadas asignaturas. La prueba fuerte del ingreso la constituía el reconocimiento médico, en el que se eliminó al 50 por 100 de los solicitantes.
Fue Barcelona, la grandiosa Ciudad Condal de Barcelona, ciudad ilustre y laboriosa, creadora de la mayor industria nacional, la cuna de la Aeronáutica Naval que se crea. En una pequeña superficie de terreno, adquirida en el término del Prat, únicamente apta para el aterrizaje de pequeños aviones, con carácter provisional, siempre con carácter provisional se estableció la Aeronáutica Naval. Como la Militar, instalada en Cuatro Vientos en 1910, no se estableció bajo proyecto de crear una Base o Unidad Aérea, Su carácter fue de Escuela Aeronáutica, escuela de experimentación y estudio para lograr la conquista .del aire, con el empleo de globos, dirigibles e hidroaviones. Escuela de globos y dirigibles, con aplicación de las enseñanzas adquiridas en la Escuela Militar de Guadalajara; escuela de vuelo de hidroaviones, en semejanza de la que actuaba en la Aviación Militar de Cartagena, que tenía formada una base de hidroaviones en Melilla.
Las graves dificultades presentadas para el ingreso, tal vez unido a que los Oficiales de Marina presentían que, en muchos casos, la nueva profesión aérea les podía alejar de su ambiente marinero y de su querida, vida a bordo, fue el motivo que originó una gran falta de solicitudes para cubrir las plazas de las nuevas promociones que inmediatamente después se llamaron. Esto obligó, en varios casos, a limitar el número de plazas anunciadas.
La segunda promoción, llamada en 1921, era compuesta por: Alféreces de Navío: Don Antonio Núñez Rodríguez, don Juan José de L. Jáureguí, don Joaquín Arboli Hidalgo, don Juan León,de la Rocha, don Juan Díaz Rodríguez, don Francisco Fuentes y don Ricardo Casas.
La tercera promoción fue integrada por: Alféreces de Navío: Don José Galán, don Jorge Vara, don Felipe García Charlo y don Luis Cellier.
La cuarta promoción la componían: Alféreces de Navío: Don José L. de la Guardia, don Antonio Barrera, don Tomás Moyano, don Eladio Ceano y don Manuel Alemán.
Esta fue la última promoción convocada para ambas especialidades: Aerostación y Aviación.

Siguiendo las normas de la Aeronáutica italiana, el Mando decidió que en la enseñanza de la quinta promoción, llamada en 1925, fuera considerada a extinguir la especialidad aerostática. Los Oficiales que sólo eran pilotos de globo y dirigible deberían efectuar un Curso de observadores para poder continuar destinados en la Aeronáutica.
En estos días empiezan a comprenderse las ventajas que podría reportar a la Aeronáutica Naval, menos experimentada que la Militar, el que los alumnos pilotos y observadores comenzaran su aprendizaje en las Escuelas de la Aeronáutica Militar. A partir de 1925, las promociones llamadas, se incorporan a las Escuelas de Cuatro Vientos, Albacete y Los Alcázares, haciendo en ellas los estudios y prácticas reglamentarios para la obtención de dichos títulos…
Los célebres compartimentos estancos, característicos de la época, comienzan a hacer sentir sus efectos perniciosos, impidiendo concentrar los esfuerzos en una sola dirección. La Aeronáutica Militar y Naval siguen sus doctrinas con independencia, sin que la Nación les marcara el objetivo común. El objetivo de la Aeronáutica Naval quedó bien demostrado ser el crear una Aeronáutica al servicio de la Escuadra. El de la Aeronáutica Militar fue crear una Aeronáutica para cooperar en la campaña de África con lo que fuera necesario: aviones, hidroaviones y globos.
El Ministro de Marina presentó a las Cortes, inmediatamente de ocurrido el desastre, un proyecto de adquisiciones para dotar a la Aeronáutica Naval de medios aéreos de acción. Las Cortes votaron, con dicho fin, un crédito de cuatro millones de pesetas.
El material adquirido con fecha 24 de septiembre de 1921, con aprobación del Consejo de Ministros, tenía las características siguientes: Dirigible de 3.600 metros cúbicos de volumen, 56 metros de longitud, 11 de altura, 1.100 kilogramos de carga útil, velocidad de 51 kilómetros por hora. Tipo semirrígido, con cinco «ballonets» de tela cauchotada; la armadura se componía de vigas de acero con el antecruzado de cable. En la parte comprendida entre el segundo compartimiento, a partir de la proa hasta la popa, se lograba la rigidez por una viga complementaria; la permanencia de forma a proa la daba una armadura semejante a un paraguas. Los motores eran «Colombo» 130 caballos, girando en el mismo sentido e instalados en banquillos de madera.
Globo libre, tipo sin red, de 1.000 metros cúbicos de capacidad.
Globo cautivo, modelo italiano; su cable acciona por un carro Fíat; barquilla y paracaídas individuales.

Al mismo tiempo, la necesidad de transportar embarcados los globos, dirigibles y aviones, vino a ser satisfecha con la concesión al Ministerio de Marina por el de Fomento del vapor «ESPAÑA NUMERO 6«. Su transformación en transporte de aviones, así como la adquisición del material necesario para su dotación, se haría con cargo a los cuatro millones votados en las Cortes a tal efecto»…
Retomando la información desde el libro Los Portaaviones Españoles, y sobre las características técnicas e historia del DEDALO condensamos: …»Volviendo al «NEUENFELS», la Gerencia de Buques Incautados tomó posesión del mismo en el puerto de Vigo el 23 de octubre de 1918, izándose a continuación la bandera nacional y quedando encargados de su custodia varios miembros de la dotación del cañonero «HERNAN CORTES», en espera de la nueva tripulación facilitada por la Compañía Trasatlántica. Rebautizado como «ESPAÑA Nº 6» y tras una somera reparación en Ferrol, fue matriculado en Vigo, volviendo seguidamente a la actividad comercial. En 1920 se produjo a bordo un brote de peste bubónica, por lo que debió pasar la temporada reglamentaria de cuarentena en el viejo Lazareto de Mahón. Su vida civil terminó a finales de septiembre de 1921, al decidirse su entrega a la Armada Española, siendo por tanto la primera baja registrada en la flota gestionada por la Gerencia.
Como unidad mercante, el «NEUENFELS» o «ESPAÑA Nº 6» fue un hermoso buque con casco de acero del tipo «full deck» o de cubierta corrida, de construcción enteramente remachada, con dos cubiertas, castillo, superestructura central o ciudadela y toldilla, una única chimenea y dos palos, con roda recta y popa redondeada en voladizo sobre la mecha del timón, que asomaba sobre la línea de flotación. Sus dimensiones eran las siguientes: 127,40 metros de eslora entre perpendiculares, por 16,75 de manga máxima y 9,55 de puntal de construcción. En su vida civil desplazaba 12.400 toneladas a plena carga, con 8.600 de peso muerto, estibando su carga en cuatro bodegas principales, repartidas por parejas a proa y popa, más otras tantas menores en el entrepuente y toldilla, sumando 13.225 metros cúbicos de capacidad. Tras las obras a que lo sometió la Armada, quedó con un desplazamiento de 9.900 toneladas a plena carga y 7,40 metros de calado máximo, manteniendo básicamente sus dimensiones originales, exceptuados un mayor francobordo y altura sobre la flotación.
Su conversión en transporte de aviación, o en «estación transportable de Aeronáutica Naval» según la de nominación oficial, respetó esencialmente el buque original, en aras de obtener en poco tiempo y con un presupuesto reducido el resultado perseguido, que no era otro que poder disponer de una unidad que pudiese operar sobre las costas marroquíes en apoyo de las fuerzas españolas. Por aquellos años, varias marinas disponían ya o trabajaban para tener buques de este tipo, meros transportes y nodrizas de medios aéreos mucho menos sofisticados y caros que los portaaviones propiamente dichos, que también comenzaban su andadura por entonces, con los «ARGUS» y «Eagle» británicos, «HOSHO» japonés y «LANGLEY» estadounidense, seguidos en breve por diversas conversiones de acorazados y cruceros de batalla, propiciadas por el Tratado de Limitación de Armamentos Navales firmado en Washington en 1922. En la misma línea del «Dédalo» y contemporáneos suyos, podemos citar al italiano «GIUSEPPE MIRAGLIA» y, sobre todo, el estadounidense «WRIGHT», completado en diciembre de 1921 para el transporte de globos cautivos pero reconvertido en breve como nodriza de hidroaviones. Frente a todos ellos, la principal originalidad y, en este caso, singularidad mundial del «DEDALO» consistió en su capacidad de alojar y operar simultáneamente tanto con dirigibles y globos cautivos como con hidroaviones, abarcando ambas familias de medios aéreos, los más ligeros y los más pesados que el aire….

Además de elevarse una cubierta en el castillo, en la antigua zona de bodegas se habilitó un gran hangar en su parte superior, con capacidad para alojar, gracias a sus 12 metros de altura, uno de los dos dirigibles semirígidos de 1.500 m3 y 39,3 metros de longitud del tipo S.C.A. —Stabilimento de Construzione Aeronautiche— completamente montado, yendo el segundo desarmado bajo éste, en la bodega. En el extremo proel se erigió un gran poste de atraque o amarre para los dirigibles, provisto de una pequeña cofa en su parte superior, característica que compartió el «DEDALO» únicamente con el petrolero «PATOKA» de la US Navy.
Cerraba el hangar del dirigible una gran escotilla practicable de 42 por 8,30 metros, aislándolo así de las inclemencias del tiempo y permitiendo el armado y desmontaje bajo cubierto de la estructura semirígida del mismo. En el reducido espacio del castillo dejado libre por la escotilla se disponían, en ambas bandas, los globos cautivos -dos Avorio Prassone de 1.100 metros cúbicos- y sus elementos auxiliares como tornos de arrastre, cordajes, lastre, etc., además de dos pequeños camiones debidamente acondicionados por si fuese necesario atenderlos o recogerlos en tierra. Todo este material de aerostación se adquirió en Italia en tanto se llevaban a cabo las obras de conversión del «DEDALO», siendo el dirigible tipo S.C.A. una excelente adquisición, ya que venía a tener el tamaño máximo permitido por el hangar del buque; algunos años después se hicieron pruebas con un dirigible de 2.000 m3 de capacidad, con resultado negativo. Completaban la parte dedicada a la aerostación un taller y diversos almacenes de respetos»…
Sobre las operaciones de estos dirigibles, como ya hemos anotado, recomendamos la lectura, interesantísima, del libro citado y como curiosidad sobre datos y operaciones complementarias realizadas por la Aerostación Naval, volvemos ahora de nuevo al libro Historia de la Aeronáutica Española, de donde anotamos: …»La Aeronáutica naval, en 1922, recibe nuevo impulso. El Teniente de navío don Julio Guillen, especializado en Aerostación por no querer abarcar la especialidad de Hidroaviación, recibe orden de tomar el Mando de una Flota aérea compuesta por cinco dirigibles. Para Guillen el nuevo Mando es un sueño, porque es marino que nació marino. Piloto aerostero de nave que flota y navega, marino de verdad, marino de nave y de aeronave por lo que ésta tiene de nave.
La escuadrilla de Guillen se componía, como queda dicho, de cinco dirigibles; tres de ellos, tipo «Sca», de 1.500 metros cúbicos, y dos, de tipo «O», de 3.500 metros cúbicos. Bajo su mando se realizaron multitud de vuelos importantes en la costa de Levante y Cataluña, al mismo tiempo que actuaban de profesores para la enseñanza de sucesivas promociones.

Los vuelos más notables de esta época, en dirigible, fueron los realizados por don Julio Guillen, don Juan de Jáuregui, don Antonio Núñez, don Ricardo casas, don José de la Bocha, y don Jesús Fontán. Continuamente efectuaban viajes por la costa de Cataluña, a veces volando sobre el mar a gran distancia durante varias horas. Escasamente a los dos años de comenzar los vuelos su competencia se podía considerar a la altura de los más experimentados del mundo.
El día 22 de enero de 1925, el dirigible «M. D. N. O. B. 2», de 3.699 metros cúbicos de volumen, pilotado por el Teniente de Navío don Juan de Jáuregui y don Ricardo Casas, salió de Barcelona y, con un vuelo de trece horas de duración pasando por Valencia y Madrid, aterrizó en Guadalajara con el más completo éxito.
El principal objeto del viaje era tomar parte en una manifestación patriótica que tendría lugar el día 23, en Madrid, en homenaje dado por la totalidad de los Alcaldes de España al General Primo de Rivera. Fue portador de tres mensajes que dirigían a su Majestad el Rey, el Capitán General de Cataluña, el Presidente de la Mancomunidad y el Ayuntamiento de Barcelona.
El día 23 salió de Guadalajara; llevaba a bordo, invitados, a los aerosteros militares Capitanes don Rafael Ortiz de Zarate, don Eduardo Susana y don Félix Martínez Sanz. Voló sobre Madrid, regresando a Guadalajara a las cuatro horas de vuelo.
El día 24 emprendió su regreso a Barcelona. No hace falta decir más; el hecho, por sí mismo, es suficientemente expresivo. Queda expuesto y al juicio de la Historia.
En el Congreso Iberoamericano Aeronáutico G. I. N. A., y a pesar del mal tiempo que se presentó el día en que las fuerzas de la Aeronáutica Militar y Naval deberían efectuar vuelos sobre Madrid, salió de Barcelona un dirigible de la Aeronáutica Naval, que tripulado por los Tenientes de navío Guillen, Castro y Núñez, llegó puntualmente para tomar parte en la fiesta y volar sobre la ciudad de Madrid al mismo tiempo que los aviones. El dirigible llamó la atención del público madrileño y de los participantes en el Congreso, que hicieron grandes elogios sobre los vuelos.
En las maniobras navales de 1928 tomó parte un dirigible, de tamaño pequeño, con misión de observación. No era fácil empresa efectuar vuelos sobre el mar con mal tiempo sobre aquella ligera y poco potente «máquina voladora»; las catástrofes ocurridas a los dirigibles en otras naciones lo confirman. El dirigible cumplió su misión militar, pero su eficacia, como es sabido, no podía ser reconocida.

En el año 1929, se efectuaron importantes maniobras navales en la costa de Levante y Baleares, con la asistencia de Su Majestad el Rey. El detalle de estas maniobras será conocido en la Historia de la Aviación, recojamos el hecho en este capítulo indicando que, los aeronautas, efectuaron vuelos en dirigible con mal tiempo, y que su labor, desde el punto de vista aéreo, prescindiendo del juicio técnico que merezca como elemento de cooperación con los buques, tuvo un mérito extraordinario….
La Aerostación del «DEDALO» tomó parte en el período de operaciones del Ejército en la Bahía de Alhucemas, a las inmediatas órdenes del Alto Comisario, llevando en su cubierta globos, dirigibles y aviones.
Poca importancia debe ser atribuida a la actuación de las Aerostaciones Militar y Naval en las operaciones de Alhucemas, en colaboración con el Ejército de desembarco. Un dirigible efectuó dos servicios de reconocimiento.
En la corrección del tiro cooperaron los globos de la Aeronáutica Militar.
Un globo fue instalado en la «capitana». De su servicio fue preciso prescindir en las operaciones que continuaron después del glorioso desembarco en la playa de la Cebadilla, iniciadas el día 8 de septiembre de 1925, por recibir varios impactos que le obligaron a frecuentes cargas de hidrógeno, con gran consumo de botellas de difícil trasporte y sustitución a causa de su gran peso, aparte de que impedía la carga normal de las calderas del buque ante el peligro de las chispas.
Al finalizar la campaña, el Comandante de la Escuadra hizo un resumen de la operación, que había durado veintitrés días, felicitando a los buques por su actuación en las misiones en que se, habían empleado, entre las que se contaba el salvamento de los aviones terrestres e hidros caídos al mar….
La aviación empleada en misiones de cooperación con la Escuadra partiendo de bases en la costa, suprime y anula a la Aerostación, Lo demuestran las maniobras efectuadas entre los años 1928 y Í932. Los servicios de Aerostación del «DEDALO», tienen un mérito extraordinario por la dificultad de sus vuelos en determinadas y frecuentes condiciones de mar. La Aerostación, sin embargo, tiene un sello inolvidable y característico: La técnica y poesía de su vuelo. Los vuelos en globo y dirigible, presentan una historia heroica, de mérito indiscutible. Este es el punto que debemos señalar, y este es su interés quijotesco, caballeroso, deportivo y genial.
Comenzadas las obras del nuevo aeródromo de San Javier, en 1928, en él habían de estar comprendidos todos los servicios necesarios para la práctica de la Aerostación y de la Aviación: hangares para dirigibles, aeródromo terrestre y aeródromo marítimo. Desde él, los dirigibles, en vuelos experimentales, continuaron sus prácticas hasta 1.936.

La Historia debe consignar un momento fatal y triste para la Aeronáutica nacional: Aquel en que pierde a uno de sus más prestigiosos Oficiales. Aun recibía la tripulación del «Plus Ultra» los homenajes que España tributaba a los héroes de la primera travesía del Atlántico en la Historia de la Aeronáutica Mundial, realizada por los Capitanes don Ramón Franco, don Julio Ruiz de Alda y Teniente de Navío don Juan Manuel Duran; aun no había reaccionado el mundo a la sorpresa de saber que un hidroavión español llegaba a la Argentina; aun sonaba en los oídos de los Oficiales el fervoroso entusiasmo del pueblo de las naciones americanas por sus hermanos de raza los españoles, cuando al terminar las maniobras navales de 1926 chocó en el aire el avión de caza que pilotaba el Teniente de Navío don Juan Manuel Duran con el de igual tipo pilotado por el Teniente de Navío don Felipe García Charlo.
El trágico suceso ocurrió cuando se desarrollaban maniobras, en las que intervenían aparatos de la Escuela de Aeronáutica Naval en combinación con los destroyers «VELASCO», «ALSEDO» y «LAZAGA«.
Componían las fuerzas aéreas dos dirigibles, dos escuadrillas y media escuadrilla de aviones de caza al mando de Duran.
En una evolución chocó el aparato del Jefe de la patrulla con uno de los que le seguían, cayendo uno al mar y consiguiendo el otro tomar tierra. Desde el dirigible S. C. A., el Teniente don Antonio Núñez observa la tragedia, evoluciona con precisión, desciende hasta situarse en vuelo a 20 metros de altura sobre el avión, y desde la barquilla se arroja al mar, para caer en las inmediaciones de los restos del avión que aun flotan. Nadando, se acerca a tiempo de sacar al Teniente de Navío Duran y sostenerlo hasta la llegada de un bote que lo transporta al «ALSEDO». El Teniente Duran fallece a los pocos momentos.
Con este hecho terminó su carrera uno de los más competentes aviadores de España.
Y con este hecho, también, se demostró, una vez más, el valor heroico de los que laboraron entre la gloria y la muerte por la conquista del espacio»…
Este hecho queda recogido en el Boletín de la Sociedad Española de Salvamento de Náufragos, Año 46. Num. CCCLXXXIV, de 1º de octubre de 1.926, en que se lee: …»Barcelona. Hecho heroico realizado por el Teniente de Navío señor don Antonio Núñez para intentar el salvamento de su compañero señor Duran.

El Consejo Superior de esta Sociedad recibió muy amplios informes del señor Comandante de Marina de Barcelona referentes al acto de salvamento que realizó en aguas de aquella costa el Teniente de Navío D. Antonio Núñez, y de su estudio resulta: Que el día 19 de julio efectuaba ejercicios un hidroavión que tripulaba el Teniente de Navío Sr. Duran (glorioso tripulante que fue también del Plus Ultra), y que, a causa de un choque con otro de igual clase, perdió la estabilidad y barrenando cayó de falondres al mar; que, presenciado el hecho por el Sr. Núñez, que pilotaba un dirigible a corte distancia, sin reparar en el inminente riesgo que afrontaría y afanoso dé socorrer a su querido compañero, se arrojó al agua desde 30 metros de altura, sumergiéndose a muy grande profundidad, y cuando apareció de nuevo en la superficie se dirigió a nado; hacia el aparato, que ya estaba casi hundido, y buceó entre sus restos reiteradas veces, hasta que logró coger y sacar del destrozado avión al Sr. Duran, pero mortalmente herido; que en sus brazos lo sostuvo mientras que acudió un bote del ALSEDO que recogió a ambos. Considerando que este Oficial, al lanzarse desde el dirigible, contra la más viva oposición de otros que lo tripulaban, puso en inminente riesgo la vida y demostró un heroísmo insuperable.
Considerando que el hecho de haberse metido entre los restos del aparato, que lentamente se hundía, hasta conseguir hallar el cuerpo del náufrago, exponiéndose a haber sido arrastrado hacia el fondo al sumergirse aquél, fue de una temeridad sin límites, reveladora de una extremada abnegación y gran altruismo.
Considerando que la exposición vencida fue aún mayor porque una fuerte marejada dificultaba y entorpecía los movimientos del nadador, sobre todo al bucear repetidas veces.
Considerando que está demostrada la exactitud de estos hechos, no sólo por la información practicada, sino por el testimonio unánime, de cuantos lo presenciaron, El Consejo Superior ha concedido la Medalla de oro de premio, que es la más alta recompensa de que dispone, al Teniente de Navío D. Antonio Núñez, y le felicita efusivamente porque desde hoy consta en su historial de marino de guerra una página tan brillante y honrosa.- (5 agosto 1926.)»…
Galante, noble y valiente gesto que tuvo su justa recompensa.
Muy interesante también la exposición sobre aerostación hecha en la revista Ibérica. El Progreso de las Ciencias y de sus Aplicaciones, Año IX. Tomo 2º. Vol. XVIII. Num.434, de 1º de julio de 1922, especialmente sobre los dirigibles semirrigidos, la publicación recoge las siguientes notas de Ad. Margarit, ingeniero, tomadas del Maggiore Domenico Leone, profesor de la Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona, con lo que estos apuntes son doblemente interesantes: …»Primero, en el claro cielo barcelonés y más recientemente sobre la hermosa huerta valenciana, y coincidiendo con la celebración de la Feria Muestrario en la ciudad del Turia, ha hecho su aparición el primer dirigible semirrígido español, perteneciente a nuestra Armada. El vuelo seguro y las elegantes evoluciones de la esbelta aeronave, han llamado extraordinariamente la atención de barceloneses y valencianos, y han despertado vivos deseos de conocer sus características.

Hemos creído, por lo tanto, muy justificado hacer lo posible para proporcionar a los lectores de Iberica algunos datos, que tienen doble interés si se considera que, muy probablemente, este tipo de dirigibles de estirpe genuinamente italiana, estará destinado a servir alguna línea entre nuestro país y la vecina Italia. Pocos días ha, mencionábamos la posibilidad de que se realizase la línea Sevilla-Roma (Iberica, Vol. XVII, núm. 430, pág. 350), como complemento de la española entre Sevilla y Buenos Aires. Esta misma Revista, en su número 429, pág. 325, publicaba una nota, en que se exponía un proyecto italiano de línea Roma-Buenos Aires por medio de grandes dirigibles semirrígidos, que se podría llevar al cabo en lugar del proyecto español. Sea lo que fuere, es probable que los tipos de dirigibles semirrígidos estén destinados a ser familiares a los españoles en plazo de tiempo no muy largo.
Los datos que sobre ellos publicamos, los debemos a la amabilidad de nuestro buen amigo, el Comandante de Ingenieros del Ejército Italiano, Magg. Domenico Leone, quien es considerado en su país como uno de los más eminentes técnicos «dirigibilistas» de dicha nación; pues, aparte de los notables servicios prestados a su patria durante la guerra, tiene en su hoja de servicios el haber logrado alcanzar en América, en 1920, el premio de duración en la difícil prueba internacional «Copa Gordon Bennet». El Magg. Leone es conocedor muy práctico de los dirigibles semirrígidos, y como profesor de tan difícil técnica, está desde hace un año al servicio de nuestra Escuela de Aeronáutica Naval de Barcelona.
Los dirigibles semirrígidos tienen características especiales que los distinguen de los otros tipos conocidos, rígidos y flexibles. En el dirigible rígido la conservación de la forma, y la resistencia a los esfuerzos y a las reacciones estáticas y dinámicas, están confiadas esencialmente al armazón metálico, dejando a la masa del gas sólo la misión de vencer la acción de la gravedad, o sea proporcionar la sustentación. En el dirigible flexible las dos msiones están confiadas a la masa gaseosa sometida a presión. En el rígido se tiene un notable peso del armazón y una presión mínima del gas. En el flexible, por el contrario, un peso mínimo y una presión notable.
El dirigible semirrígido italiano es un tipo intermedio entre los dos precedentes, o sea, con menos armazón metálico que el rígido y menor presión de gas que en el flexible. En él, la armadura metálica tiene por objeto, servir de base a toda la construcción dando rigidez a la parte inferior de la envolvente que contiene el gas, y soportar todas las acciones y reacciones estáticas y dinámicas que se concentran completamente en la parte inferior de la envolvente. Se ha dado a esta última armadura la forma de viga triangular o poligonal, extendida hacia los extremos para formar la proa y la popa, y servir de apoyo, tanto a las piezas destinadas a dar rigidez a la proa como a los planos estabilizadores y timones. Un pormenor muy importante de esta viga, es el ser articulada. Todo el resto de la envolvente es flexible de un tejido especial, engomado, que goza de la doble propiedad de poder soportar los esfuerzos resultantes de la presión interior de los gases y de las corrientes exteriores; además sirve de soporte a las diversas capas de caucho que aseguran su impermeabilidad. Posee la correspondiente cámara de aire de compensación, pero es de notar que con la armadura que lleva y con una proa suficientemente rígida y robusta, la regularidad de la presión en la cámara de aire llega a ser cada vez menos importante, y sobre todo requiere una atención menos sostenida.

En los rígidos, toda la envolvente, de estructura metálica reticular, tiene por función por una parte soportar y neutralizar las cargas estáticas y dinámicas; por otra parte, alojar y proteger los ballonnets o globos auxiliares, de gas, en las células comprendidas entre los diafragmas transversales u horizontales.
La forma y la continuidad de la superficie exterior son mantenidas por la tela que recubre la armadura.
A primera vista y en igualdad de condiciones, comparado con el rígido, el semirrígido es eminentemente más sencillo, más ligero, menos costoso y proporciona una fuerza ascensional, o sea un peso útil, más elevado. El rígido alemán L-20, para una cubicación equivalente a la del semirrígido italiano T-34, no da más que una velocidad máxima de 94 km. por hora y un 43% de carga útil, contra 100 km. por hora y 48% que da su contrincante. El «Bodensee», que es el Zeppelín más reciente, cúbica 22500 metros y alcanza una velocidad de 120 km. por hora, pero no lleva más que un 42 % de carga útil (Iberica, Volumen XIII, número 316, p. 120).
El tipo semirrígido posee, además, las siguientes ventajas: Desmontaje y montaje más rápido; rapidez de construcción; facilidad de las reparaciones.
Estas ventajas unidas a las ya mencionadas, le han conquistado el favor de gran número de aeronautas. Sus partidarios sostienen que estos dirigibles son relativamente más robustos, y pueden ser construidos más sólidamente, ya que su armazón metálico, más reducido, va concentrado en un espacio menor.
En los rígidos, por el contrarío, el gran desarrollo de la armadura, para un volumen equivalente, comprende elementos más numerosos, más delicados y por lo tanto más frágiles, mientras que la misma flexibilidad de la envolvente parece permitir a un semirrígido adaptarse mejor a las reacciones interiores y exteriores, y por consiguiente las averías son menos frecuentes y menos graves. Sin embargo, hay que observar que en compensación de estas ventajas, comunes la mayor parte de ellas a flexibles y semirrígidos, los rígidos se adaptan mejor a las grandes cubicaciones y grandes velocidades. Puede decirse que el tipo semirrígido reúne la mayor parte de las ventajas de los otros dos tipos, flexible y rígido, y en cambio atenúa considerablemente los inconvenientes de cada uno de dichos tipos extremos.

Los dirigibles flexibles, concebidos y construidos principalmente en Francia, no han sido construidos nunca con dimensiones superiores a 25.000 metros cúbicos. Los semirrígidos italianos han realizado una cubicación máxima de 34000 metros cúbicos. Por ello parece difícil que, sin pasar por tipos intermedios, se arriesguen los constructores de estos tipos a proyectar cubicaciones de 120.000 metros cúbicos; como se indicaba al hablar del proyecto de línea Roma-Buenos Aires (Iberica Vol. XVII, n.° 429, p. 325).
Los alemanes con sus tipos rígidos han llegado a cubicaciones muy notables. El L-49 con 55000 metros cúbicos representa ya una notable diferencia. Los ingleses han construido también tipos muy grandes. Sus dirigibles «R», a pesar de las catástrofes sufridas, han alcanzado 77.000 metros cúbicos.
Cada país preconiza su tipo predilecto, por encima de los demás. Sin embargo, creemos que los tres tipos tienen sus campos de acción bien definidos, y será recomendable el empleo de uno o de otro tipo, según el objeto a que se deba dedicar; pequeños tipos de turismo, sport, o escuela; tipos medios de reconocimiento, bombardeo, exploración de radio de acción limitado; grandes, correos, transportes, auxiliares de escuadras de radios de acción grandes, etc. Por lo que al caso particular de los dirigibles de nuestra Armada se refiere, cuando se organizó la Escuela de Aeronáutica Naval, se encargaron al Stabílimento di Costruzioní Aeronauíiche de Roma, dos dirigibles pequeños destinados a la instrucción de sus pilotos. Han sido construidos bajo la dirección de los ingenieros de dicha casa, Sres. Nobile y Pesce, y hoy día están a disposición de nuestra Armada. Son los dirigibles semirrígidos más pequeños del mundo, y sus dimensiones permiten que uno de ellos pueda alojarse, inflado y dispuesto para la marcha, en el buque transporte Dédalo, hangar flotante, que lleva todos los accesorios necesarios para producir el gas, reparaciones, y cuantos medios y elementos puedan ser convenientes para su misión. Lleva también dicho buque una escuadrilla de hidroaviones de diversos tipos, y alojamiento para el personal necesario.
Los dirigibles S. C. A., son de 1520 metros cúbicos de capacidad destinada al gas. Su envolvente está subdividida en cuatro departamentos, de los cuales dos (los de popa) comunican entre sí. La tela de la envolvente es de algodón triple, engomada y distribuida en 17 husos longitudinales. Los diafragmas son de seda barnizada, y los ballonnets de seda barnizada y engomada. La disposición para dar rigidez a la proa consiste en 16 varillas tubulares de acero, insertadas sobre la tela envolvente, articuladas en el aro de la válvula de proa y enlazadas entre sí por los aros, que tienen la forma de las dos secciones transversales de la envolvente donde van situados.

A los lados del primer diafragma de proa, van dos válvulas para la descarga de gas de los dos primeros departamentos. Otra válvula situada en el tercer departamento, permite descargar éste y el cuarto. El ballonnet de aire tiene su válvula de alimentación en la extrema proa, y la de escape en la parte inferior, debajo del segundo departamento y en correspondencia con la barquilla. La popa va reforzada también, mediante un sistema de varillas y aros que se enlazan con la extremidad posterior de la armadura o quilla, y sirven de apoyo a los planos estabilizadores y timones. El armazón está formado por tubos de acero y tirantes de cable también de acero.
Los planos estabilizadores de popa son cuatro, dos verticales y dos horizontales, situados en cruz y pasando por el eje del dirigible. Su extremo posterior es móvil y constituye un timón; entre los cuatro poseen así los dos timones de dirección y los dos de profundidad. La barquilla, hecha con un armazón de tubos de acero, va forrada de madera compensada, o sea de contrachapado de varias hojas cruzadas en diagonal. En la parte anterior lleva una cabina cubierta, hecha de plancha de duraluminio, con las ventanas necesarias para ofrecer al piloto un buen campo de visibilidad. Hacia la parte de popa de la barquilla y apoyados sobre armazones voladizos de tubo de acero, van montados a uno y otro lado los dos motores Anzani, de 6 cilindros en estrella y 35/40 HP. cada uno, que pueden ponerse en marcha desde la misma barquilla por medio de una transmisión. Las hélices propulsivas son dos, una para cada motor. Son de madera de nogal, y tienen un diámetro de 2 m. y un paso de 1,75 a 1,85 m. El número de revoluciones más conveniente de los motores es de 1.200. Las características aerodinámicas y dimensiones son las siguientes: Longitud total 39’50 m., altura total 14 m., anchura 8 m., potencia motriz 80 HP., velocidad máxima 82 km. p. h., velocidad normal 60 km. por hora, consumo de aceite y bencina a velocidad máxima 35 kg. aproximadamente, consumo de aceite y bencina a velocidad normal 18 kg. aproximadamente, carga disponible con gas de 1’1 kg. Metro cubico (excluido el equipo de tres personas y los accesorios) 450 kg. Las características enumeradas son los resultados de las pruebas de recepción efectuadas sobre los dos primeros dirigibles construidos de dicho tipo.

Gran parte de las ventajas de los dirigibles semirrígidos cuya enumeración acabamos de hacer, fueron publicadas en el número del 15 de marzo de la revista francesa La Vie Aéríenne, y es necesario considerar que los elogios de dichas aeronaves, expuestos por la pluma francesa, no podrán ciertamente ser tachados de parciales ni apasionados. Como complemento de los datos expuestos, publicamos algunas fotografías, tanto de tipos semirrígidos en general, como dé los pertenecientes a la Armada Española. En algunas de ellas se puede ver la disposición del transporte Dédalo destinado a alojar a estos últimos.
No queremos terminar sin dar las más expresivas gracias al Magg. Leone, por su atención al facilitarnos los datos que hemos insertado, y desearle la continuación del buen éxito que hasta ahora ha tenido como profesor, viendo los notables progresos que, como pilotos de dirigible, están haciendo bajo su dirección los oficiales de nuestra Armada.

El hidrogeno, de peligrosa manipulación y almacenamiento, era el gas utilizado en los globos y dirigibles de la Armada. ( La U.S. Navy ya empezaba a usar el mas difícil y caro de obtener pero menos peligroso Helio). Aunque es un artículo complejo y muy técnico, he creído conveniente transcribir esta segunda parte de este apunte sobre la disposición de los elementos para el almacenamiento y fabricación del hidrogeno a bordo del DEDALO.

Es de la Revista General de Marina, edición de noviembre de 1922. Titulado Sobre la Fabricación de Hidrogeno y Descripción de los Servicios de este Gas a Bordo del Vapor Dedalo, el teniente de navío Julio Fernando Guillén Tato, hace una completa y muy técnica descripción de las facilidades disponibles a bordo del Dedalo. Leamos:  …»Descripción de la instalación de hidrógeno a bordo del «Dédalo». – En su proa, entre mamparos estancos, completamente independiente de los demás servicios del buque, se halla la bodega-hangar, cuya escotilla, de 42 por 8,30 metros y 12 de altura, permite la entrada de uno de los dos dirigibles (S 1 y S 2), tipos semirrígidos, recientemente adquiridos.

La instalación de los servicios de hidrógeno anejos va instalada en esta bodega y consta: a) De una fábrica sistema Lelarge de 250 a 300 metros cúbicos por hora.
b) Tubería de baja con dos globos gasómetros reguladores.
c) Compresor de 150 atmósferas y 150 metros cúbicos de rendimiento horario.
d) Tubería y circuito de alta; y
e) Acumuladores de hidrógeno a 150 atmósferas, que permiten almacenar hasta 5.000 metros cúbicos de este gas a la presión ordinaria.
a) Fábrica de hidrógeno,
Descrito ya el sistema de fabricación de hidrógeno al silicol, sus reacciones y circunstancias teóricas, pasaremos a describir cada una de las partes de dicha fábrica.

Tanque de sosa.-Depósito cilíndrico de hierro galvanizado y completamente abierto por arriba para recibir la sosa que queda en la cesta de chapa agujereada a; una varilla, que puede desconectarse en b mueve unas paletas c, giratorias alrededor de un eje vertical. El agua que llega por su parte superior, una ves colocada en la cesta la sosa, adquiere un movimiento de giro al funcionar dichas paletas y, chocando con otras d, inclinadas, forman remolinos, que favorecen la formación rápida de la lejía; como la NaOH al disolverse, en el agua desprende 250 calorías por kilogramo, no es necesario calentarla para introducirla en el generador. Un termómetro marca la temperatura, que no debe pasar de 94°; la concentración de la lejía es de 30° Beaumé.

Generador.-También cilíndrico y unas tres veces más alto que el anterior, recibe la lejía por su parte baja; tiene también paletas, aunque mayores; un collarín ducha, un termómetro y válvula de descarga de SiO3Na; en su parte, superior lleva la válvula de seguridad a de mariposa tarada a peso, que descarga a los costados; una caja b con cierre hermético, destinada a alojar la grasa antijabonosa ( Esta grasa no es mas que vaselina u otra no ácida, tratada por la cal hasta dar reacción básica. La cantidad de grasa necesaria para cada carga de 250 metros cúbicos es de dos kilogramos) que se echa sobre el reactivo para impedir las fomentaciones; la tubería general de H y el Distribuidor o recipiente de silicol, con un mecanismo para que éste caiga a voluntad. Está constituido el distribuidor por una caja de la forma que se ve en la figura en su parte inferior; lleva un platillo c, sobre el cual gira una pieza d en forma de S por medio del eje e, movido a su vez por una varilla que viene de una caja de cambio de velocidades. El silicol en polvo queda atochado contra el platillo, y no caería si la pieza d, por su forma, al girar, no lo empujase hacia el huelgo entre el platillo c y la garganta de la caja; el eje e lleva una leva -de negro en la figura- para desprender el polvo de las paredes; un tubo protege los piñones y hace más constante la presión sobre el platillo. Además hay un lingote que resbala sobre la pieza en S y la limpia (El distribuidor que se desarma levantando todo el depósito de silicol, hay que limpiarlo después de cada carga)

Tambor.-La mezcla de H y vapor de agua va a la tubería general, que tiene una derivación corta, tapada con una tela dé globo a modo de parche; suspendida y encima de ella lleva una tapa de madera lastrada g. Si una presión excesiva y accidental encontrase algo fuerte la válvula de seguridad a, se rompería el parche, haciendo ruido, y entonces se corta la piola h, después de abrir a, que es también mandada, y el gas saldría todo al costado.

Secador caliente.-Inmediatamente después del tambor está este aparato, que es todo él de cobre rojo y de sección cuadrada; el principio de este aparato no es más que hacer pasar el gas de abajo a arriba a través de una esponja metálica A, constantemente rociada con agua caliente por medio de la, criba B; perfectamente regulada la entrada de agua, el gas deja aquí un 95 por 100 del vapor de agua que llevaba, calentando, como es natural, al agua, que marcha a enfriarse al condensador por su parte baja.
La esponja metálica está formada por virutas de cobre arrolladas en hélice, dispuestas paralelamente en tongas horizontales superpuestas caladas a 90º.

Secador frío.- Del anterior secador pasa el gas a este, en donde se seca por completo y se enfría. Como el anterior, tiene su criba y esponja de cobre, y sólo se diferencia en su cámara alta, que tiene un diafragma C con varios bucles D; el gas está obligado a pasar por éstos y por fuerza centrífuga deja las vesiculitas de agua que pudiera arrastrar, que resbalan por el diafragma y caen a la cajita de aguas que tiene la criba en su cara alta.
Contador.-El tubo de salida del gas tiene una estrangulación b; se sabe que la diferencia de presiones entre a y b es función de la velocidad y, por tanto, del volumen que pasa por unidad de tiempo en su interior.

En realidad, bastaría un diafragma con orificio pequeño y medir las presiones antes y después de aquél; pero en este caso la diferencia sería realmente la pérdida de carga debida a, la resistencia al desplazamiento del gas.
Para suprimir esta pérdida de carga es por lo que se le da la forma de la figura, que tiene mucho más rendimiento; el manómetro diferencial que va unido a esta trompa mide el gasto en metros cúbicos por hora.
Circuitos de agua.-Condensador.-Expuesto el mecanismo del lavado, vamos a ver cómo y de dónde sale el agua para los secadores y qué camino recorre.
La fábrica está sobre su chasis encima de dos tanques de cemento; del de popa A, que está siempre lleno de agua dulce, aspira una centrífuga B, que descarga por completo en el secador frío y desde este momento esta agua, que sale a unos 80°, entra en el circuito de agua caliente, que comprende el condensador, la columna de distribución y el secador caliente, de donde vuelve de nuevo al condensador.

Este es sencillamente como un secador; en lugar del gas es el aire el que atraviesa la esponja; evapora parte del agua hasta satinarse, enfriando, como es lógico, el agua de 70° a 80″, que tiene en la criba, hasta 50° a 55°; tiene sus correspondientes sobrantes, y en su parte inferior está la aspiración de la bomba C, de agua caliente, que ceba la columna de distribución, que tiene su sobrante al condensador, y de donde parte el agua, que va al secador caliente y a la ducha del generador y tanque de sosa.
Al poner en marcha la fábrica si la bomba C no está cebada basta echar un balde en la columna.
Motor.- Un motor acorazado de 10 HP., Compound, mueve el varillaje de transmisión de los agitadores, caja de velocidad, bombas y ventilador.
Circuito de H de baja.- Al salir el hidrógeno del contador llega a la tubería general de baja, que a su entrada tiene un codillo hacia abajo, con válvula de agua para purga y seguridad.
Por esta tubería continúa el compresor, pasando antes por el depurador de volumen A, donde por expansión deja la humedad que tenga, y purgadores B1 y B2, todo con descargo a la sentina. Pasa además por dos globos gasógenos A1 y A2, instalados a banda y banda del buque, con objeto de no tener que interrumpir la fabricación por avería, en el compresor. Estos globos son de tela de algodón cauchotada. Cinco llaves de paso permiten hacer todas las combinaciones necesarias.

Finalmente, un colector de chapa con cuatro derivaciones permite distribuir el gas a los compartimientos del dirigible por medio de mangueras de tela.
Compresor.- Absorbe 40 IHP., y va movido por un motor de 35 kw.

Comprime 100 metros cúbicos por hora, a 150 kilogramos de presión. Su tipo no varía de los corrientes en nada; sólo el sistema de frisado es más delicado por ser deletéreo el hidrógeno, y no lleva más purgas que una en su última fase para la puesta en marcha.
Purgas.- Antes de pasar el gas al cuadro de carga pasa por tres botellas de acero estirado, acopladas en serie; en su parte baja llevan todas un tubito que mediante grifos a, b y c las ponen en derivación sobre el separador A2, situado, como sabemos, a Er.; el agua, que por presión pasa a éste, va al trancanil, abriendo e, y el gas que pudiera salir arrastrado va de nuevo al circuito de baja, rayado en la figura.
La tubería de alta, es toda de cobre rojo y, como todo el conjunto, probada a 300 kilogramos; las uniones son de latón. En el cuadro de distribución se ramifica en otras cuatro, que van, dos a cada banda, a morir en un colector vertical, en la cara de proa de los acumuladores o botellas; en el trancanil y en el codillo de unión a este colector lleva una, toma para el manómetro correspondiente del cuadro de carga.
Acumuladores.- Van repartidos en cuatro grupos, dos a cada banda. Son de fundición de acero de cuatro y siete metros cúbicos de capacidad a plena carga con objeto de aprovechar las líneas del buque; van firmes en chilleras horizontales con pernos roscados.
De dos en dos tongas se alimentan por un mismo colector horizontal, como puede verse en el dibujo.
La capacidad total de los cuatro grupos es de 4.700 metros cúbicos, repartidos de la siguiente forma.
Grupo núm. 1: 2 tongas de 22 botellas grandes. Total 44; 4 tongas de 26 botellas pequeñas. Total 104. Capacidad 750 metros cúbicos.
Grupo núm. 2: Idéntico al anterior. Capacidad, 750 metros cúbicos.
Grupo núm. 3: 6 tongas de 31 botellas grandes. Total 186; 2 tongas de 37 botellas pequeñas. Total 74. Capacidad 1.600 metros cúbicos.
Grupo num. 4. Idéntico al anterior. Capacidad 1.600 metros cúbicos.
Total, 4.700 metros cúbicos…
A popa tiene cada grupo otro colector vertical idéntico al ya citado, del que arranca la tubería de descarga, que se maniobra desde otro cuadro análogo al de carga, situado a Br., centro. El final del tubo general de descarga tiene…una unión para manguito de llenar…para un tubo de cobre en espiral, que puede acoplarse a acumuladores ordinarios para su carga.
Las características de este método de producción aquí descrito son: Poco espacio, poca agua (5,1 por metro cúbico) y sobre todo gran volumen de gas en pocas horas.
Es muy práctico por ello para globos y dirigibles de volúmenes pequeños, especialmente en instalaciones a bordo de los buques, y tiene el solo inconveniente que la sencillez de manejo y puesta en marcha es a costa de una vigilancia y entretenimiento que no hay que descuidar ni en sus menores detalles de prensaestopa, frisas, etc., lo cuál exige personal dedicado exclusivamente a ello. Las instrucciones que a continuación se detallan, y que deben ser observadas estrictamente para mantener la fabricación en perfecta eficiencia, demuestran la necesidad de personal cuidadoso y conocedor perfecto del mecanismo para tener garantías en su manejo.
Instrucciones para el uso de la fábrica de hidrógeno.Preparación de la lejía de sosa.
1. Meter la sosa en el tanque.
2. Convencerse de estar cerrada la llave de paso del tanque.
3. Poner en marcha el motor.
4. Asegurarse que las bombas pican bien.
5. Abrir el grifo de alimentación del tanque.
6. Llenar éste de agua hasta 20 centímetros del borde y cerrar el grifo.
7. Parar el motor para:
8. Embragar el agitador del tanque.
9. Poner en marcha el motor, que moverá el agitador hasta la completa disolución de la sosa (90° de temperatura y 30° Beaumé de densidad).
Preparación del siticol.
10. Cargar, con el silicol el distribuidor y
11. Cerrar bien la tapa.
12. Poner en marcha el motor,
13. Abrir el grifo de paso de agua a, la, ducha del generador hasta levantar éste y quitarle el silicol que pueda haber caído en la operación 10.
14. Abrir la descarga del generador, y cuando el agua salga limpia
15. Cerrar el grifo de la ducha y
16. Lavar el motor.
17. Cerrar la descarga bien cuando ya no salga agua.
18 Abrir la válvula de seguridad.
19. Abrir la válvula de paso de la sosa hasta vaciar el tanque.
20. Cerrar.
21. Llenar la caja de grasa.
Fabricación.
22. Convencerse de estar abierta la válvula de seguridad, así como las dos de descarga al costado.
23. Asegurarse que el distribuidor está en cero.
24. Mirar si está desembragado el agitador del tanque.
25. Poner en marcha el motor.
26. Comprobar que las bombas pican bien.
27. Esperar a que el circuito de agua esté cebado, o sea que rebose el sobrante del condensador.
28. Abrir la llave de paso de la grasa.
29. Poner en marcha nuevamente el distribuidor.
30. Cerrar la válvula de seguridad.
31. Comenzar la fabricación, acelerando y retardando poco a poco el distribuidor, frecuentemente y a intervalos regulares para iniciar la reacción. Continuar así hasta que el termómetro marque 90° a 95°. En este momento abrir la ducha para que la temperatura se conserve de 105° a 107°.
32. Dejar que el distribuidor al mínimum de velocidad y sin pararlo gire; a partir de este momento cuidar que la producción no pase de 250 metros cúbicos; si pasase de 250 metros cúbicos parar el distribuidor un instante, y en todo caso, si la temperatura llega a 110° abrir del todo la ducha.
Después de la fabricación.
33. Parar el motor y abrir la válvula de seguridad.
34. Abrir la descarga del generador.
35. Desmontar el distribuidor y limpiarlo, teniendo cuidado de que la cadena del piñón esté bien desprendida del piñón del cambio de velocidad.
36. Poner en marcha la fábrica para lavar.
37. Pararla.
38. Armar el distribuidor.
39. Engrasar todas las transmisiones.
40. Comprobar el prensa estopas del generador.
41. La fábrica queda lista para funcionar de nuevo.
42. Cada cinco cargas reconocer las cribas del condensador y secadores.
El personal que maneje la sosa llevará gafas, zuecos y guantes de goma.
Se tendrá siempre un balde de vinagre para casos de quemaduras de sosa.
No pueden hacerse juicios críticos sobre una instalación en plena experiencia, con su personal todavía en período de instrucción; pero no dejaremos de hacer constar al final de estas notas, el máximo inconveniente del hidrógeno al silicol, que es la adquisición de este producto. Debido a ello, y teniendo en cuenta lo que se tardará aún en disponer un volumen grande de dirigibles (100.000 ó 150.000 metros cúbicos) que justifique la instalación de fábricas de hidrógeno al gas pobre que sustituyan a las de silicol, indicadísimas, como se ha dicho, para volúmenes chicos, todos los trabajos que se hagan para la nacionalización del ferrosilicio serán pocos. Podrían orientarse en este sentido hasta movilizarse, durante varios días, las fábricas de carburo y solventar con toda tranquilidad los inconvenientes que luego en una guerra pueden encontrarse»…
Para finalizar y sobre los dirigibles SCA y las pruebas hechos en ellos por la Armada, transcribimos el texto de la Revista General de Marina de marzo de 1922 en su apartado Notas Profesionales: …»Notas sobre Aeronáutica.- Del 18 al 25 del mes de Febrero último se han verificado en el aeródromo de Champino (Roma) las pruebas de un nuevo tipo de dirigible semirrígido, invento de los ingenieros Nobile y Pesehe, director y subdirector, respectivamente, del «Stabilimento di Costruzioni Aeronautiche de Italia».
Con aparatosa solemnidad, a la que asistió todo el mundo aeronáutico italiano, y los agregados de esta especialidad de las Embajadas y Legaciones extranjeras en Roma, celebró el Stabilimento la terminación del primero de estos dirigibles.
El dirigible S. O. A. es el dirigible semirrígido más pequeño del mundo, siendo su volumen efectivo de 1.520 metros cúbicos.
Tiene una eslora total de 39,3 metros, un diámetro medio de unos 8,90 y una altura máxima de 13.
La carga útil, con gas de fuerza ascensional de 1.150 gramos por metro cúbico es de 650 kilogramos, esto es, un 37 por 100 de la fuerza ascensional total; en las condiciones de temperatura medias de nuestra región puede calcularse aquélla en 570 kilogramos, correspondiendo a una fuerza ascensional unitaria de 1.100 gramos al metro cúbico.
Comprende el concepto «carga útil» el peso de pertrechos, próximamente de 30 kilogramos; el de dos personas que componen la tripulación y puede suponerse de 140 kilogramos y el peso del lastre que puede fijarse en 100 kilogramos. Forman estas partidas un total de 270 kilogramos; quedan, por lo tanto, disponibles para gasolina y aceite en cifra redonda 300 kilogramos.
El límite teórico de la cota a que asciende es de 3.200 metros, pero la máxima a que prácticamente puede elevarse es de 2.000 metros.
La fuerza motriz está suministrada por dos motores Anzani de 40 HP. de potencia cada uno y capaces de consumir 15 kilogramos entre gasolina y aceite por hora.
La velocidad con un solo motor a plena carga es superior a 60 kilómetros-hora y con los dos motores podrá alcanzar los 80 kilómetros-hora. Resulta, pues, que en las condiciones de conducir 300 kilogramos de gasolina y aceite el radio de acción del dirigible es de 1.300 kilómetros a 60 de velocidad y de 800 a una velocidad aproximada de 80 kilómetros hora.
La oficina técnica del S. C. A. asegura que estas notables características para la velocidad y la carga útil se han alcanzado sin sacrificar absolutamente nada las de solidez del dirigible. Así lo ha demostrado su detenida inspección y las pruebas sufridas por cada uno de los elementos de la estructura que pueden trabajar con un coeficiente de seguridad no inferior a ocho, teniendo en cuenta los esfuerzos dinámicos más importantes.
La barquilla, construida en acero y madera, puede conducir cómodamente, además del piloto y mecánico, dos y hasta tres pasajeros.
El dirigible fue ideado en Marzo de 1921, y tras madura estudio de sus características en el mes de Octubre último se decidió nuestra Marina por el contrato de dos de este tipo que son, sin género de duda, elementos inmejorables para la más económica enseñanza de los pilotos y además constituyen un formidable medio de observación cerca de la costa y a bordo de los buques.
Por su pequeñez son fáciles de manejar en los aterrizajes y maniobras decampo y hangar evitándose el empleo del enorme número de individuos que exigen para estos fines los dirigibles de mayor volumen. ¡Hay que pensar lo que significa este número de hombres pendientes y sin otra finalidad que la de ayudar a la instrucción de un piloto de dirigible!
Por eso consideramos un acierto la adquisición de nuestra Aeronáutica Naval de estos dos dirigibles tipo S. C. A.
Orgullosos pueden estar sus inventores porque no hace cinco años se consideraba una empresa, técnicamente, arriesgada la construcción de un dirigible semirrígido de 2.600 metros cúbicos. Hoy vuela éste de 1.500 y alcanza para su carga útil un porcentaje aproximadamente igual al de 2.600 y una velocidad muy superior a la de este último.
El coste del dirigible ha sido de 150.000 liras, que al cambio medio actual no llega a 50.000 pesetas.
Han costado ambos dirigibles al Tesoro español, incluyendo todos los gastos de pruebas, embalaje y transporte, unas 118.000 pesetas.
Las pruebas hechas por la Comisión de la Marina encargada de recibir este y otro material han superado los cálculos de los inventores de este dirigible.
La velocidad sobre una distancia de 2.270 metros señalada en la vía del ferrocarril a Nápoles, llevando a bordo piloto, mecánico, tres pasajeros, más de 100 kilogramos de lastre, 70 de gasolina y aceite y todos los pertrechos, fue con un solo motor de 65 kilómetros-hora y con los dos de 85 kilómetros, teniendo en cuenta el ángulo medio de deriva calculado en 25°.
Superior resultado al previsto dieron, asimismo, las pruebas de navegación hechas en peores condiciones de las convenidas en contrato.
La prueba de cota de 2.000 metros sobre el mar fue alcanzada desahogadamente como lo prueba el hecho de que aterrizado el dirigible tenía a bordo más de 100 kilogramos entre lastre, y gasolina y aceite fuera de depósitos.
Las fotografías representan al dirigible en su primer vuelo.
Con los dos adquiridos son cuatro los dirigibles con que cuenta nuestra Aeronáutica a más de tres globos cautivos tipo A. P. y dos esféricos M. todos de tipo italiano, una vez más hacemos votos porque continúe el progreso en la Marina de arma tan importante»…
Esperamos, y deseamos, desde estas líneas que los estupendos historiadores que tenemos en nuestro país, y que han escrito un libro tan ejemplar como desde el que hemos condensado una pequeñísima parte de la historia de la Aerostación Naval, nos regalen para nuestras bibliotecas una monografía especialmente referida al viejo DEDALO. Se lo merece.