Ricardo Alvarez Blanco nace en Santander en Septiembre de 1935, ingresa en Náutica en Junio de 1950 y dieciocho años después, su vocación, navegaciones y circunstancias aquí relatadas, le llevan a trabajar en tierra como ayudante del capitán inspector de Naviera Asón S.A. el último trimestre de 1968. Vuelve a repetir mando de un barco durante mes y medio, por una emergencia y el día 13 de mayo de 1969 es nombrado capitán inspector de esta naviera.
En mayo de 1976 asume los cargos de consejero y de director técnico de Naviera Marítima de Arosa S.A. cuya gerencia la ejercía su accionista mayoritario y a la vez Patrón del Grupo Pérez y Cía., quien le encarga todas las funciones relacionadas con la construcción y primera explotación de 16 nuevos buques para las navieras del Grupo, y gradualmente, sin otro nombramiento formal, todas las demás funciones correspondientes a la dirección de dicha Sociedad.
Desde el 15 de diciembre de 1978, hasta dimitir, el 1 de Diciembre de 1979, es consejero de Naviera de Cantabria S.A. encargándose de la definición de las especificaciones constructivas y del equipamiento de los seis últimos buques de estos armadores, incluidos entre los 16 citados.
Después de multitud de comisiones y trabajos relacionados con la Vida Marítima de nuestro país, se jubila y publica el libro Los Barcos de Pérez, y Cía., que fue galardonado con el Diploma de Honor de los Premios «Virgen del Carmen» de 2001. En Febrero de 2003 fue condecorado con la Cruz del Mérito Naval. Es miembro antiguo y colaborador de la Real Liga Naval Española y su revista Proa a la Mar. También publica el estupendo 19 Mercantes y Un Destructor, ISBN: 84-609-2222-7, en donde narra sus aventuras en la mar, la primera de las cuales empieza en su embarque como agregado a bordo del viejo petrolero Gobeo.
El Gobeo había sido botado en Port Glasgow, en los astilleros Duncan & Co. con el numero de 334, el 29 de enero de 1.921 y entregado a sus armadores en marzo del mismo año. Según el Lloyd´s Register of Shipping de 1.930, sus características eran: vapor de helice con casco de acero; señal distintiva MBWF; una cubierta corrida; 3.348 toneladas de registro bruto; 2.839 under deck; 2.088 de registro neto; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; propiedad de la Compañía Cantabrica de Navegación; manager J. de Gobeo; 330.2 pies de eslora entre perpendiculares; 47.8 pies de manga; 22.4 pies de puntal; castillo de proa de 23 pies de longitud; superestructura central de 96 pies de longitud; toldilla de 38 pies de longitud; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros de 24, 40 y 65 pulgadas, para una carrera de 45 pulgadas; presion de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 309 nhp; 2 calderas de vapor; superficie de parrilla, 126 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4.786 pies cuadrados; construida por Clyde Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. de Port Glasgow; calado 21 pies y 6 pulgadas; puntal a la cubierta alta, 24 pies y 8 pulgadas; franco bordo de verano, 3 pies y 6 ½ pulgadas.
El autor, en el libro, hace un extenso relato de las caracteristicas y vida a bordo en el buque, que recomiendo leer con detenimiento. Otro de los libros que no pueden faltar en nuestras bibliotecas. Veamos el relato: El Primer Barco.- El buque donde pasé mi primera noche embarcado, pero todavía no enrolado, cuando el primer oficial me autorizó a retirarme, era realmente único, no sólo en su construcción a parches, sino por el hecho de no estar encuadrado ni en la flota de CAMPSA -la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A., más tarde llamada Compañía Logística de Hidrocarburos S.A. abreviadamente CLH que ejercía tal monopolio en la Península y Baleares- ni en la de CEPSA –Compañía Española de Petróleos S.A.- que operaba con base en Santa Cruz de Tenerife, donde tenía y tiene la primera refinería de petróleos que existió en territorio español desde 1930 hasta la inauguración de la Refinería de Petróleos de Escombreras S.A. (REPESA) en Enero de 1950.
Hasta lo que yo sabía, en aquellos tiempos, lo manejaba Naviera Gobaldre con domicilio en la calle Gordóniz, n2 2 de Bilbao, aun cuando en el sello del buque constaba «Casa Armadora del Vapor Gobeo – Bilbao», porque, al parecer, su propietario era don Ángel Gobeo, un famoso médico de Bilbao, hijo de don Juan de Gobeo quien, con el santanderino don Rufino de Orbe, había regido la Compañía Cantábrica de Navegación, una naviera de participación bilbaína y montañesa fundada el 21 de Mayo de 1899, según La Marina Cántabra. Desde el Vapor, de Rafael González Echegaray. Aquel irrepetible historiador marítimo -y amigo mío años más tarde- dice en el citado libro fundamental, refiriéndose a la Compañía Cantábrica de Navegación: En ese mismo año 1921, se adquirió el petrolero «Gobeo», construido por R. Duncan en Port Glasgow, con 3.346 toneladas de arqueo y 5.400 de carga. Tenía 330,2 pies de eslora, 47,8 de manga y 22,4 de puntal y costó 220.000 libras esterlinas. Entró en servicio en el mes de marzo de 1921 y andaba a vapor con dos calderas. Era de un tipo extraño que estuvo en uso durante la primera guerra mundial, que consistía en ser de construcción del tipo «tres islas», pero con éstas a su vez unidas entre sí por una estructura continua «trunk», a crujía por toda la eslora y con tanques interiores cilindricos.»
Sin duda Rafael González Echegaray tenía razón en cuanto cierta proliferación, en tiempos de la Primera Guerra mundial y poco después del tipo «trunk deck» o cubierta de tronco para algunos barcos de carga seca, porque, siendo algo más fáciles de construir que los del tipo «turret deck» al no tener tantas zonas redondeadas (véase el capítulo dedicado al Vapor «Felguera») ofrecían ciertas ventajas para la estiba de cargamentos de grano a granel, reduciendo buena parte del riesgo de corrimiento de este tipo de cargas, fatales en ocasiones para otros mercantes.
Pero todo esto nada tenía que ver con el transporte de petróleo u otros líquidos. Según decía el capitán, cuando el »’Gobeo» estaba en construcción y el mercado de fletes para carga seca ya mostraba su tendencia a la grave depresión iniciada después de la Primera Guerra mundial y años siguientes, se modificó para el transporte de petróleo, colocando en el interior de lo que iban a ser sus bodegas unos tanques cilíndricos que comenzaban sobre los tanques de doble fondo, llegaban hasta la cubierta principal, continuaban en altura hasta el nivel de una cubierta de tronco, cuya manga era algo mayor que la de las escotillas inicialmente proyectadas, pero con una altura que dejaba a esta cubierta al mismo nivel de la cubierta del castillo, como puede observarse en las adjuntas fotografías.
Un verdadero engendro, pero también era, literalmente, un buque tanque de doble casco ¡Ahora tan de moda y obligatorio en muchos casos!, pues sus tanques de carga cilíndricos tenían debajo el doble fondo y en toda su circunferencia exterior el espacio vacío que les separaba tanto a unos de otros como de los mamparos transversales y de los costados. Estos espacios vacíos se revisaban frecuentemente para observar si existían pérdidas a través de los remaches con que se unían todas las planchas que conformaban los citados tanques de carga, cuando todavía no se empleaba la soldadura eléctrica en la construcción naval a gran escala.
Tenía una eslora de 99,96 metros, 14,38 de manga, 7,85 de puntal y 21′ 6″ de calado. Su máquina de triple expansión se alimentaba por dos calderas escocesas (de llama en retorno) para producir unos 1.650 caballos de potencia indicada, capaces de imprimirle una velocidad de 10 nudos navegando en lastre, con el casco limpio y muy buen tiempo. También disponía de una caldera auxiliar para servicios en puerto. Su registro bruto era de 3.365 toneladas, 1.924 el registro neto y un peso muerto de 5.465 o 5.400 toneladas métricas en las marcas de verano, según datos de la Lista Oficial de Buques o de la Hoja de Asiento, respectivamente.
De acuerdo con las copias de las cuatro Hojas de Asiento que obran en mi poder conteniendo algunos errores, repetidos de la primera a la última fue adquirido por compra -en la cifra ya conocida- a sus constructores en el puerto de Glasgow el día 28 de Febrero de 1921 y se le formó asiento provisional hasta que se aprobó su abanderamiento definitivo el 17 de Septiembre de 1927 con el folio 78 de la lista la de San Sebastián. Su señal distintiva era MBWF, su Real patente No 1625 se había expedido el 8 de Enero de 1926 y estaba clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping.
El 18 de Abril de 1929 pasó a la matrícula de Bilbao con el folio 385 de la lista y su distintiva cambió a EAQD en fecha indeterminada.
El 31 de Agosto de 1937 regresa a su matrícula original de San Sebastián con el folio 90 de la lista y en la correspondiente hoja de asiento de este último puerto se lee: «Este buque fue apresado e incautado y se inscribe a nombre del Estado Español por orden y certificado del Director General de Tráfico Marítimo de fecha 12 de Agosto de 1937»
En la misma hoja se hace constar textualmente que el buque fue devuelto por la Marina de Guerra a la Compañía Cantábrica de Navegación, representada por don Ángel Gobeo, el día 11 de Diciembre de 1939 y su regreso a la matrícula de Bilbao el 31 de Julio de 1941.
La nueva inscripción en Bilbao se hace al folio 422 (no al 385, como figura en la Lista Oficial de Buques), con la misma fecha de su baja en San Sebastián y en la misma hoja figuran reparaciones en los Astilleros Echevarrieta y Larrínaga de Cádiz en 1943 y 1944, su cambio de propiedad a Naviera Gobaldre S.A. el 23 de Enero de 1946, otras reparaciones en Sestao, su autorización de desguace, venta al desguazador y fin de este siempre penoso acto el 10 de Abril de 1962, en el puerto pesquero de Santurce.
Quedaba notarizado que el «Gobeo» desde 1946 hasta su venta para desguace fue propiedad de Naviera Gobaldre.
La acomodación para los oficiales de cubierta no era buena, pero para todos los de máquinas, en la popa, era sensiblemente peor y pésima la del resto de la tripulación, situada en el castillo de proa donde existían unos armazones fijos para colocar unos toldos destinados a disminuir la insolación del techo de los alojamientos, o sea la cubierta del castillo, cuando el tiempo lo permitía y el calor lo exigía.
Las fotos del articulo son del libro citado y, excepto la numero 2, pertenecen al buque en la posguerra. Si algún lector tuviese del buque en las terminales de carga o navegando en fechas anteriores a la guerra civil y quisiera compartirlas le estaría muy agradecido.
Foto 1: B/T Gobeo. Acuarela de Juan Carlos Arbex, propiedad del autor. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 2: El Gobeo con su puente primitivo, en el dique seco del fondo de la bahía de Santander. Foto Colección F. García Marín. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 3. Los petroleros, en carga, embarcan habitualmente los golpes de mar. Foto Carmelo Moragues Asteguia. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 4. Obsérvese la delicada disposición de los botes salvavidas. Era habitual, en los vapores de la época, su perdida debida a violentos golpes de mar. Foto Carmelo Moragues Asteguia. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
En mayo de 1976 asume los cargos de consejero y de director técnico de Naviera Marítima de Arosa S.A. cuya gerencia la ejercía su accionista mayoritario y a la vez Patrón del Grupo Pérez y Cía., quien le encarga todas las funciones relacionadas con la construcción y primera explotación de 16 nuevos buques para las navieras del Grupo, y gradualmente, sin otro nombramiento formal, todas las demás funciones correspondientes a la dirección de dicha Sociedad.
Desde el 15 de diciembre de 1978, hasta dimitir, el 1 de Diciembre de 1979, es consejero de Naviera de Cantabria S.A. encargándose de la definición de las especificaciones constructivas y del equipamiento de los seis últimos buques de estos armadores, incluidos entre los 16 citados.
Después de multitud de comisiones y trabajos relacionados con la Vida Marítima de nuestro país, se jubila y publica el libro Los Barcos de Pérez, y Cía., que fue galardonado con el Diploma de Honor de los Premios «Virgen del Carmen» de 2001. En Febrero de 2003 fue condecorado con la Cruz del Mérito Naval. Es miembro antiguo y colaborador de la Real Liga Naval Española y su revista Proa a la Mar. También publica el estupendo 19 Mercantes y Un Destructor, ISBN: 84-609-2222-7, en donde narra sus aventuras en la mar, la primera de las cuales empieza en su embarque como agregado a bordo del viejo petrolero Gobeo.El Gobeo había sido botado en Port Glasgow, en los astilleros Duncan & Co. con el numero de 334, el 29 de enero de 1.921 y entregado a sus armadores en marzo del mismo año. Según el Lloyd´s Register of Shipping de 1.930, sus características eran: vapor de helice con casco de acero; señal distintiva MBWF; una cubierta corrida; 3.348 toneladas de registro bruto; 2.839 under deck; 2.088 de registro neto; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; propiedad de la Compañía Cantabrica de Navegación; manager J. de Gobeo; 330.2 pies de eslora entre perpendiculares; 47.8 pies de manga; 22.4 pies de puntal; castillo de proa de 23 pies de longitud; superestructura central de 96 pies de longitud; toldilla de 38 pies de longitud; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros de 24, 40 y 65 pulgadas, para una carrera de 45 pulgadas; presion de trabajo, 160 libras; potencia nominal, 309 nhp; 2 calderas de vapor; superficie de parrilla, 126 pies cuadrados; superficie de calefacción, 4.786 pies cuadrados; construida por Clyde Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. de Port Glasgow; calado 21 pies y 6 pulgadas; puntal a la cubierta alta, 24 pies y 8 pulgadas; franco bordo de verano, 3 pies y 6 ½ pulgadas.
El autor, en el libro, hace un extenso relato de las caracteristicas y vida a bordo en el buque, que recomiendo leer con detenimiento. Otro de los libros que no pueden faltar en nuestras bibliotecas. Veamos el relato: El Primer Barco.- El buque donde pasé mi primera noche embarcado, pero todavía no enrolado, cuando el primer oficial me autorizó a retirarme, era realmente único, no sólo en su construcción a parches, sino por el hecho de no estar encuadrado ni en la flota de CAMPSA -la Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos S.A., más tarde llamada Compañía Logística de Hidrocarburos S.A. abreviadamente CLH que ejercía tal monopolio en la Península y Baleares- ni en la de CEPSA –Compañía Española de Petróleos S.A.- que operaba con base en Santa Cruz de Tenerife, donde tenía y tiene la primera refinería de petróleos que existió en territorio español desde 1930 hasta la inauguración de la Refinería de Petróleos de Escombreras S.A. (REPESA) en Enero de 1950.
Hasta lo que yo sabía, en aquellos tiempos, lo manejaba Naviera Gobaldre con domicilio en la calle Gordóniz, n2 2 de Bilbao, aun cuando en el sello del buque constaba «Casa Armadora del Vapor Gobeo – Bilbao», porque, al parecer, su propietario era don Ángel Gobeo, un famoso médico de Bilbao, hijo de don Juan de Gobeo quien, con el santanderino don Rufino de Orbe, había regido la Compañía Cantábrica de Navegación, una naviera de participación bilbaína y montañesa fundada el 21 de Mayo de 1899, según La Marina Cántabra. Desde el Vapor, de Rafael González Echegaray. Aquel irrepetible historiador marítimo -y amigo mío años más tarde- dice en el citado libro fundamental, refiriéndose a la Compañía Cantábrica de Navegación: En ese mismo año 1921, se adquirió el petrolero «Gobeo», construido por R. Duncan en Port Glasgow, con 3.346 toneladas de arqueo y 5.400 de carga. Tenía 330,2 pies de eslora, 47,8 de manga y 22,4 de puntal y costó 220.000 libras esterlinas. Entró en servicio en el mes de marzo de 1921 y andaba a vapor con dos calderas. Era de un tipo extraño que estuvo en uso durante la primera guerra mundial, que consistía en ser de construcción del tipo «tres islas», pero con éstas a su vez unidas entre sí por una estructura continua «trunk», a crujía por toda la eslora y con tanques interiores cilindricos.»
Sin duda Rafael González Echegaray tenía razón en cuanto cierta proliferación, en tiempos de la Primera Guerra mundial y poco después del tipo «trunk deck» o cubierta de tronco para algunos barcos de carga seca, porque, siendo algo más fáciles de construir que los del tipo «turret deck» al no tener tantas zonas redondeadas (véase el capítulo dedicado al Vapor «Felguera») ofrecían ciertas ventajas para la estiba de cargamentos de grano a granel, reduciendo buena parte del riesgo de corrimiento de este tipo de cargas, fatales en ocasiones para otros mercantes.
Pero todo esto nada tenía que ver con el transporte de petróleo u otros líquidos. Según decía el capitán, cuando el »’Gobeo» estaba en construcción y el mercado de fletes para carga seca ya mostraba su tendencia a la grave depresión iniciada después de la Primera Guerra mundial y años siguientes, se modificó para el transporte de petróleo, colocando en el interior de lo que iban a ser sus bodegas unos tanques cilíndricos que comenzaban sobre los tanques de doble fondo, llegaban hasta la cubierta principal, continuaban en altura hasta el nivel de una cubierta de tronco, cuya manga era algo mayor que la de las escotillas inicialmente proyectadas, pero con una altura que dejaba a esta cubierta al mismo nivel de la cubierta del castillo, como puede observarse en las adjuntas fotografías.
Un verdadero engendro, pero también era, literalmente, un buque tanque de doble casco ¡Ahora tan de moda y obligatorio en muchos casos!, pues sus tanques de carga cilíndricos tenían debajo el doble fondo y en toda su circunferencia exterior el espacio vacío que les separaba tanto a unos de otros como de los mamparos transversales y de los costados. Estos espacios vacíos se revisaban frecuentemente para observar si existían pérdidas a través de los remaches con que se unían todas las planchas que conformaban los citados tanques de carga, cuando todavía no se empleaba la soldadura eléctrica en la construcción naval a gran escala.
Tenía una eslora de 99,96 metros, 14,38 de manga, 7,85 de puntal y 21′ 6″ de calado. Su máquina de triple expansión se alimentaba por dos calderas escocesas (de llama en retorno) para producir unos 1.650 caballos de potencia indicada, capaces de imprimirle una velocidad de 10 nudos navegando en lastre, con el casco limpio y muy buen tiempo. También disponía de una caldera auxiliar para servicios en puerto. Su registro bruto era de 3.365 toneladas, 1.924 el registro neto y un peso muerto de 5.465 o 5.400 toneladas métricas en las marcas de verano, según datos de la Lista Oficial de Buques o de la Hoja de Asiento, respectivamente.
De acuerdo con las copias de las cuatro Hojas de Asiento que obran en mi poder conteniendo algunos errores, repetidos de la primera a la última fue adquirido por compra -en la cifra ya conocida- a sus constructores en el puerto de Glasgow el día 28 de Febrero de 1921 y se le formó asiento provisional hasta que se aprobó su abanderamiento definitivo el 17 de Septiembre de 1927 con el folio 78 de la lista la de San Sebastián. Su señal distintiva era MBWF, su Real patente No 1625 se había expedido el 8 de Enero de 1926 y estaba clasificado por el Lloyd’s Register of Shipping.
El 18 de Abril de 1929 pasó a la matrícula de Bilbao con el folio 385 de la lista y su distintiva cambió a EAQD en fecha indeterminada.
El 31 de Agosto de 1937 regresa a su matrícula original de San Sebastián con el folio 90 de la lista y en la correspondiente hoja de asiento de este último puerto se lee: «Este buque fue apresado e incautado y se inscribe a nombre del Estado Español por orden y certificado del Director General de Tráfico Marítimo de fecha 12 de Agosto de 1937»
En la misma hoja se hace constar textualmente que el buque fue devuelto por la Marina de Guerra a la Compañía Cantábrica de Navegación, representada por don Ángel Gobeo, el día 11 de Diciembre de 1939 y su regreso a la matrícula de Bilbao el 31 de Julio de 1941.
La nueva inscripción en Bilbao se hace al folio 422 (no al 385, como figura en la Lista Oficial de Buques), con la misma fecha de su baja en San Sebastián y en la misma hoja figuran reparaciones en los Astilleros Echevarrieta y Larrínaga de Cádiz en 1943 y 1944, su cambio de propiedad a Naviera Gobaldre S.A. el 23 de Enero de 1946, otras reparaciones en Sestao, su autorización de desguace, venta al desguazador y fin de este siempre penoso acto el 10 de Abril de 1962, en el puerto pesquero de Santurce.
Quedaba notarizado que el «Gobeo» desde 1946 hasta su venta para desguace fue propiedad de Naviera Gobaldre.
La acomodación para los oficiales de cubierta no era buena, pero para todos los de máquinas, en la popa, era sensiblemente peor y pésima la del resto de la tripulación, situada en el castillo de proa donde existían unos armazones fijos para colocar unos toldos destinados a disminuir la insolación del techo de los alojamientos, o sea la cubierta del castillo, cuando el tiempo lo permitía y el calor lo exigía.
Las fotos del articulo son del libro citado y, excepto la numero 2, pertenecen al buque en la posguerra. Si algún lector tuviese del buque en las terminales de carga o navegando en fechas anteriores a la guerra civil y quisiera compartirlas le estaría muy agradecido.
Foto 1: B/T Gobeo. Acuarela de Juan Carlos Arbex, propiedad del autor. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 2: El Gobeo con su puente primitivo, en el dique seco del fondo de la bahía de Santander. Foto Colección F. García Marín. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 3. Los petroleros, en carga, embarcan habitualmente los golpes de mar. Foto Carmelo Moragues Asteguia. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Foto 4. Obsérvese la delicada disposición de los botes salvavidas. Era habitual, en los vapores de la época, su perdida debida a violentos golpes de mar. Foto Carmelo Moragues Asteguia. Del libro 19 Mercantes y un Destructor.
Muchas gracias por haber mencionado mis libros y copiado la referencia completa del GOBEO.
Lamento haber tardado tento en conocer la existencia de esta página.
Ricardo Álvarez Blanco
Ud. comenta que en el libro de Ricardo Álvarez se describe la vida a bordo del buque. ¿Se habla de la tripulación del B/T?
Tengo una acuarela realizada por Clavero, si está interesado le puedo enviar una foto de la misma.
Un saludo.
muy interesante y bien explicado. Desde Gales, muchas gracias
Me llamo Nieves Valera. Tengo 84 años y en 1937 cuando tenía 7 años me embarcaron junto con mis dos hermanas mayores en el Gobeo para llevarnos a Inglaterra. En abril de ese año nuestra madre había muerto a causa de las heridas causadas por una bomba. Viviamos en Santurce. Cuando estabamos en alta mar un barco de los de Franco rodeo al Gobeo y amenazò con hundirlo si no regresaba.
Hola Nives, ¡qué sorpresa leer tu comentario!. Estoy con mi amama, buscando noticias sobre gente que estuvo a bordo del Gobeo cuando tuvo que volver a puerto, por la amenaza que describes! Ella siempre nos cuenta que ibais cantando pero no recuerda la canción y le encantaría alguien pudiese recordar, le haría muchísima ilusión!!
Hola Nives, ¡qué sorpresa leer tu comentario!. Estoy con mi amama, buscando noticias sobre gente que estuvo a bordo del Gobeo cuando tuvo que volver a puerto, por la amenaza que describes! Ella siempre nos cuenta que ibais cantando pero no recuerda la canción y le encantaría alguien pudiese recordar, le haría muchísima ilusión!!
Yo soy nieto de Luis Zubia Bagineta que navegó en ese barco trabajando en las calderas, según creo. No sé si estaba en ese momento. Si hay alguna persona que le conociera y pudiera contarme algo, me haría ilusión. Gracias y un cordial saludo.
yo embarque en este buque en 1952 de alunno de maquinas faltándome 2 meses para cumplir 18 años me llano abilio Jauregui el capitán era d. francisco lardies,salimos de Santurce rumbo a Sidon,los primeros 5 días mareado y sin dormir ni comer, recuerdo como cosa curiosa en viajes a Curazao se metía un novillo y un cerdo vivos y a este el mayordomo le decía Casimiro sal del txarritoki al buque le habían añadido una 3ª cadera, yo era aprendiz en LA naval de Sestao,este barco fue de los 1º que llevaron crudo a Escombreras
A mi aita de Santurtzi tambien le embarcaron en el Gobeo en 1937, con 3 de sus hermanos, cuando les llevaban a Inglaterra, se les acerco un barco de los nacionales y les hicieron dar la vuelta, con la amenaza que sino les hundirian, total que terminaron en Pasajes