1.902, 1.903 y 1.904 fueron tiempos de huelgas y de reivindicaciones sociales, razonables y más que justas, que forzaron a las navieras a mejorar las condiciones laborales del personal embarcado. En medio de tan justas reivindicaciones el cabotaje español seguía creciendo y con ello las necesidades de buques de vapor de las navieras que competían en este mercado. Una de las más importantes era Ybarra y Cia. El aumento de cargas y los lógicos contratiempos, revisiones o reparaciones de buques hicieron que la naviera se decidiese a comprar mas vapores. Estamos en 1.903.

…»Lo que no se podía demorar más tiempo era la compra de barcos, y es otra vez Luis Ybarra quien viaja en febrero de 1903 para conseguirlos pero, en esta ocasión, a Londres. Allí contratará la construcción de tres vapores de 2.500 toneladas a 18.600 libras esterlinas cada uno. Los astilleros, los escoceses de Grangemouth and Greenoch Dockyard, trabajan a una velocidad endiablada y, de ese modo, la gerencia anuncia a la Junta Delegada en diciembre de 1903 que los tres nuevos vapores, los que se llamarían «CABO OROPESA», «CABO TORIÑANA» y «CABO CORONA», estaban ya prestando servicios en las líneas. Fue una Junta Delegada, la celebrada en diciembre de 1903, repleta de buenas noticias; aún con los problemas laborales que jalonaron el año, y los promovidos por la competencia, se había logrado transportar 34.000 toneladas más que el año anterior, lo que se traducía en buenos beneficios, y en el ya tradicional reparto, como dividendos, del 12,5% del capital social»…
Este apunte del conocido libro La Naviera Ybarra (ISBN: 84-8093-135-3) escrito por Adolfo Castillo Dueñas e Iñigo Ybarra Mencos, y editado por Guadalquivir Ediciones, en Sevilla en el año 2.004, nos permite conocer la extraordinaria efectividad de los astilleros ingleses de finales del siglo XIX y principios del XX. En un puñado de meses permitían a una naviera disponer de vapores que tan solo unas semanas antes solo estaban en los planos de los delineantes y arquitectos navales. El CABO CORONA era el número de grada 244 de aquellos astilleros. Botado el 6 de noviembre de 1.903, era entregado a la naviera Ybarra el siguiente diciembre. Siempre perteneció a la citada naviera y mantuvo el mismo nombre hasta su desguace en Santander en 1.962, tras su venta, el mismo año, junto a otras reliquias como eran los segundos CABO TRES FORCAS y CABO CREUX, y el CABO SACRATIF y CABO CARVOEIRO.

Sus características técnicas, según el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904, eran las siguientes:
…»vapor a hélice con casco de acero; tipo: awning deck, de hierro; 2 cubiertas corridas; registro bruto: 1.521 toneladas; under deck: 1.480 toneladas; registro neto: 1.002 toneladas; clasificado como + 100 A1; construido por Grangemouth & Greenock Dockyard Co.; eslora entre perpendiculares: 237,5 pies; manga: 34,6 pies; puntal: 14,9 pies; matricula de Sevilla; maquina alternativa de vapor de triple expansión; diámetro de los cilindros: 18, 29 ½ y 48 ½ pulgadas; carrera de los cilindros: 33 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 133 caballos; 2 calderas; 4 hornos; superficie de parrilla: 53 pies cuadrados; superficie de calefacción: 1.952 pies cuadrados; maquina construida por Blair & Co., de Stockton.; puntal a cubierta: 17 pies 1 pulgada; franco bordo: 5 pies 11 pulgadas»…
Como siempre completando desde la Lista Oficial de Buques de España: Año 1.935, anotamos: …»Señal distintiva: EACI; carga máxima: 2.411 toneladas; velocidad: 9 nudos; capacidad de las carboneras: 245 toneladas; consumo diario: 10 toneladas; capacidad de los tanques de lastre: 329 toneladas; estación TSH con una potencia de ¼ de kw»…
Su hecho más destacado fue su participación en un convoy, en mayo de 1.936, junto al ZURRIOLA y al GALEA, protegidos ni más ni menos que por el H.M.S. Royal Oak, que desde Bilbao se dirigió a Pouillac con 759 niños evacuados de los horrores de la guerra.