LAS PRUEBAS DE VELOCIDAD DEL CRUCERO RAPIDO MIGUEL DE CERVANTES

Correr la milla. Una expresión náutica que se refiere a las mediciones que se hacen a bordo de los buques recién construidos o que han sufrido recorridos de envergadura en sus maquinas, y que permite conocer cuales son sus capacidades en cuanto a velocidad, consumo y otras variables. Cada milla tiene sus particularidades propias, conocidas a veces por comparación de pruebas de los mismos barcos en otras millas, y de estas, a veces sacan ventaja los buques o dependiendo de varios factores, como veremos a continuación, las pierden.
El crucero rápido Miguel de Cervantes las efectuó en la de Ferrol. Espero con el tiempo poder dar las características técnicas de esta milla que han recorrido los mejores buques de nuestra Armada y Marina Mercante.
Los aficionados a los buques de guerra, cuando acaben de leer este artículo, seguramente se quedaran con que en la quinta corrida se llegaron a alcanzar 35,58 nudos con una potencia constatada de 88.003 caballos. O que el promedio de las pruebas dio una media de 33,99 nudos a 351,32 revoluciones y dando una potencia media de 87.961,30 caballos. Esto, que esta muy bien, es flor de un día y jamás volverá a obtenerse en la vida operativa del buque. Téngase en cuenta que la maquina esta probada y nueva; el trimado elegido es el ideal; las condiciones meteorológicas excelentes; el desplazamiento,…el mínimo para acabar las pruebas necesarias; provisiones y pertrechos,…mínimos; solo una instalación parcial del armamento principal y sin municiones o con una dotación mínima de estos; técnicos de las maquinas y del astillero vigilando de cerca las calderas y turbinas; los mejores aceites lubricantes para los torturados ejes y transmisiones y unos fondos del casco tan limpios que se podría guisar sobre ellos. Y todo hay que decirlo, es posible, que, como veremos durante el artículo, alguna décima de nudo se añadiese por las características de la milla en donde se efectuaron las pruebas. Aun así, sobresaliente. Y sin embargo, personalmente, lo mas destacable que como ex profesional de la mar he encontrado es la frase:…llevándose a cabo en el curso de esta prueba una experiencia, en la cual el buque navego utilizando solamente las dos maquinas de proa (ejes exteriores), arrastrando a las hélices y ejes interiores y con cuatro calderas, o sea, en resumen, con la mitad de su instalación propulsora a régimen estable de 30 millas y 47.828 caballos. Esto, señores lectores, aunque sigue siendo un esfuerzo extraordinario para la maquina, indica que en condiciones operacionales el buque podría mantener 27 o 28 nudos solo con la mitad de la planta propulsora. Extraordinario. Indica también un buen diseño del casco y un cuidadoso estudio de los sistemas propulsores. Añadamos que era una plataforma estable y tenemos, con la influencia del conservadurismo y buen hacer de la tecnología marítima inglesa, un buque fabuloso. Mejor dicho, un buen barco. 20.000 caballos por eje era una cifra notable, aunque conservadora, para aquellas fechas, pero implicaba también fiabilidad y eficacia, que, en las desproporcionadas potencias aplicadas en buques similares, sobre todo japoneses e italianos, no se podía encontrar. Al final, y a efectos prácticos, y como veremos en los artículos que usaremos para redactar este pequeño informe, la aplicación de potencias extraordinarias para vencer la necesidad de incremento exponencial de esta a velocidades superiores a 30 nudos, daba como consecuencia que las corridas espectaculares de la milla de aquellos galgos de ficción, se quedaran en propaganda barata que a la hora de la verdad suponían décimas o algún solitario nudo de ventaja en condiciones de plena carga sobre las mas racionales y moderadas cifras de la modélica construcción naval inglesa. O lo que era lo mismo en aquellos años, casi lo mismo, la modesta construcción naval española.
Sobre las pruebas de velocidad de los buques, y del libro Warship. Volume 1. Editado por Anthony Preston, de la Conway Maritime Press Ltd., y de un articulo titulado Technical Topics. Nº3. Speed on Trials. Escrito por D.K. Brown. Traducimos y condensamos: El objeto de las pruebas.
Las pruebas de velocidad son efectuadas en beneficio del armador, y solo de una manera secundaria para aumentar los conocimientos tecnológicos del constructor. El principal objetivo es saber si el buque puede alcanzar la velocidad para la que ha sido diseñado dentro de los limites de potencia y velocidad rotacional de la maquina de que dispone. El buque debe alcanzar esta velocidad dentro de los parámetros establecidos sin demasiadas dificultades y sin vibraciones, ruidos, cavitación de las hélices etc. En algunos casos existen cláusulas de penalización que pueden llegar a permitir al armador rechazar el buque si este es demasiado lento. De otra parte, antiguamente, los constructores de destructores podían alcanzar primas y bonificaciones si los buques que construían excedían las velocidades estipuladas.
Objetivos secundarios de las pruebas de velocidad son:
-calibrar la relación entre velocidad rotacional de los ejes y velocidad real del buque, para calibrar las tablas de velocidad y tener datos sobre consumo.
-obtener datos fiables para comparación entre el buque construido y otros buques.
-comparar la performance dada por el buque y establecer la relación con la estimada sobre el papel y así establecer factores correctores que se puedan usar en futuras estimaciones.
Conducción de las pruebas:
En la más elemental de las pruebas de velocidad, el buque recorre una distancia predeterminada en un tiempo que es cronometrado. Como la distancia es normalmente medida sobre tierra, la velocidad obtenida no refleja las corrientes o mareas. El promedio de dos corridas en direcciones opuestas elimina el efecto de una corriente constante, pero no el de la marea, el cual es variable con el tiempo. Se conocen casos de mediciones en que estas estaban tan separadas unas de otras en el tiempo, que la dirección de la marea había cambiado, añadiendo velocidad al buque en cada una de las corridas.
Usualmente dos corridas son hechas en cada dirección, teniendo siempre la prudencia de mantener el intervalo entre las corridas tan pequeño como sea posible. Hay ventajas teóricas en hacer tres o cuatro corridas en cada sentido, pero en la práctica habitual, 2 carreras en cada sentido son suficientes. Todos los buques de guerra británicos son probados a toda maquina y a velocidad económica y el primero de cada clase también lo es a 1/5, 2/5, 3/5 y 4/5 de su potencia total.
La maquinaria del buque durante las pruebas debe trabajar uniformemente y mientras corre la milla se busca una carrera de 2 a 5 millas con las menores guiñadas posibles.
El uso del timón durante la carrera e incluso después de finalizada esta, debe limitarse a 2 o 3 grados de caña lo cual causa una perdida de velocidad que es medidle. Al final de cada corrida, el timón debe usarse con poca caña para evitar perdidas de velocidad apreciables en la arrancada del buque. Los finales de la milla medida son definidos por enfilaciones. Cuando la primera enfilación es apreciada desde el buque, se ponen en marcha los cronómetros que son detenidos al llegar a la enfilación que marca el final de la milla medida. Antiguamente, casas o rocas destacables en la costa, eran aceptadas y daban lugar a confusiones, al iniciar o parar los cronómetros en uno u otro lado de los costados del punto en cuestión. Antes de iniciar las pruebas debe chequearse que las enfilaciones están en su sitio correcto; se narra que cuando el HMS Vanguard corrió sus pruebas en Arran en 1.946, los cronómetros se pusieron en marcha y…siguieron y siguieron…ya que los soldados habían quemado los postes de la enfilación para hacer hogueras.
Muy pocas millas medidas tienen una milla exacta de longitud, pero se sabe con exactitud la distancia entre enfilaciones, con lo que solo hace falta un sencillo cálculo para saber la velocidad. Para cada milla, esta establecido un rumbo y distancia a tierra para hacer las corridas. Un error en el rumbo afectara inmediatamente a la velocidad que será menor, y una incorrecta distancia a tierra puede llevar al buque a aguas poco profundas con los peculiares efectos que expondremos mas tarde. Las corrientes pueden variar con la distancia a tierra y un buque puede hacer una corrida a favor de la corriente, volver la milla en aguas sin este efecto, o incluso dar la corrida en dirección contraria de nuevo con la corriente a favor.
Un desarrollo reciente es correr pruebas de hasta 100 millas en alta mar, usando un transmisor de radar en el buque que envía señales y recibe las replicas desde estaciones situadas en tierra, dando como consecuencia un seguimiento muy preciso de la navegación realizada. Los efectos de las guiñadas y de las mareas son monitorizadas por el continuo seguimiento del buque por radar de una boya flotante libre. Las lecturas son analizadas a bordo por medio de computadoras.
Las pruebas son siempre un trabajo duro y a menudo no confortable, pero el proceso de su realización es una prueba que debe superar el oficial de pruebas.
Submarinos rápidos pueden obtener su velocidad máxima solo a gran profundidad, bastante por debajo de la profundidad de periscopio. Antiguas ideas de medición de velocidad de submarinos hacían que un buque fuera siguiendo pelotas de ping pong lanzadas a intervalos regulares por el submarino cuando llegaban a la superficie. El sistema causaba gran diversión pero las medidas obtenidas no eran de precisión.
Un método más reciente usa un modelo de buque en un tanque de agua, corrigiendo las mediciones del submarino obtenidas en la milla corrida a profundidad de periscopio.
This envolved knowledge of the sex life of deer since the base was inaccessible during the mating season. (original)
Para buques de superficie, en una prueba convencional de milla medida, la parte mas difícil es la eliminación del efecto de la marea. Estas corrientes varían bien sea en el tiempo o en la distancia a tierra por lo que deben hacerse carreras en ambas direcciones en la mayor brevedad de tiempo posible y en el mismo tiempo empleado. El proceso correcto es establecer la media de velocidad en sucesivas corridas y después tomar la media de medias de al menos cuatro carreras igualmente espaciadas dando velocidades aparentes de V1, V2, V3 y V4. La formula a usar para obtener la velocidad correcta seria V= 1/8 (V1 + 3 V2 + 3V3 +V4)
Si el intervalo de tiempos no es igual, la ecuación se convierte en mucho mas complicada y se salda con un trabajo matemático bastante duro, salvado hoy en día por los computadores. No es posible eliminar los efectos de la corriente haciendo un gran número de corridas o efectuando una navegación entre dos puertos distantes. A veces una cuidadosa elección del rumbo y tiempo puede añadir varios nudos a la velocidad aparente del buque.
La velocidad obtenida en las pruebas se aplica a una sola condición del buque, lo cual debe dejarse bien establecido. Es esencial medir los calados y el trimado del buque, con lo que obtendremos el desplazamiento de la prueba. También estipular el estado de los fondos del buque y la condición en que se encuentran las hélices. En las pequeñas lanchas rápidas, el simple hecho del consumo necesario para la realización de las pruebas, puede marcar significantes cambios en la obtención de los datos de desplazamiento. Otras medidas incluyen la velocidad de rotación de los ejes, el par y empuje en cada uno de ellos, y el paso de las hélices de paso controlable.
También es necesario conocer la temperatura y densidad del agua, el estado de la mar, la velocidad del viento (que debe ser corregida) el rumbo y el uso del timón y los tiempos de inicio de cada corrida.
El fouling aumenta la resistencia por fricción de una fragata al rito de 1/8 por ciento por día fuera de dique, variando a veces esta medida, por lo que las pruebas deben hacerse tan pronto como sea posible una vez ha salido del dique seco el buque.
Análisis.- En las pruebas las condiciones de desplazamiento y trimado raramente serán las operacionales del buque. Esto representa la necesidad de cuidadosas mediciones para dar previsiones sobre sus capacidades operacionales mientras el diseñador buscara cifras para su comparación con las que ha dado según sus estimaciones para las pruebas. Las estimaciones de diseño se basan en pruebas de modelos en tanques, pruebas de hélices a tamaño natural y test de modelos de cascos.
El paso de las cifras obtenidas con modelos a las obtenidas en la realidad necesita de correcciones ya que el flujo hidrodinámico varía también con la escala. Las correcciones a estas cifras son obtenidas por previas experiencias en comparaciones entre las estimadas que deberían dar según los modelos y las pruebas de los buques en la realidad.
Hélices trabajando a más de 30 nudos pueden cavitar de tal manera que su empuje y efectividad pueden disminuir drásticamente. La cavitación se produce cuando la presión en la cara de succión de la pala de la hélice (la parte delantera) “drops below the vapour pressure of water wich will then boil”.Cuando el completo de la pala esta recubierto de vapor es posible predecir su performance por cálculos o por test de modelos pero a velocidades en la región de 30 a 40 nudos es mas simple y eficiente usar factores de corrección de pruebas hechas en otros buques previamente.
Si las pruebas se hacen honesta y diligentemente las mediciones de velocidad son buenas. A 30 nudos el buque esta en la milla por dos minutos y el tiempo para parar los cronómetros se estima en 1/5 de segundo. Una prueba de velocidad bien conducida tiene un precisión de 1/10 de nudo. La corrección para diferentes desplazamientos y trimados es mas difícil y los errores pueden limitarse si en los test de modelo el desplazamiento simulado ha sido el mismo que en las pruebas reales se usara. En este caso las correcciones serán fáciles.
El trimado en los buques con la popa muy ancha debe ser menor que en los mas estilizados. Un aumento en el área a popa sumergida, del 2 al 10 por ciento del área de la cuaderna maestra da un 2 por ciento en reducción en la resistencia a 30 nudos y un 10 por ciento de aumento de la resistencia a 15 nudos.
Aguas poco profundas: Cuando los buques navegan en aguas poco profundas, el flujo del agua es comprimido entre el buque y el fondo del mar y tanto la presión del agua sobre el casco como la velocidad del flujo de esta sobre el mismo cambian. Estos cambios se manifiestan en alteraciones del trimado y de la velocidad que alcanzan cifras sustanciales.
Por ejemplo, en 1.908, el HMS Cossack se probo sobre tres diferentes millas; Maplin, Chesil Beach y Skelmorlie, en fondos de 7, 16 y 40 brazas…
Hasta 18 nudos poca cosa varia, pero de 21 a 27 nudos el Cossack era mas lento en Maplin, mientras que a las velocidades mas altas era mas rapido aquí. El cambio de presión sobre el casco cambia también el trimado. En Maplin, a 22 nudos tenia un trimado de 8 pies y en las otras millas de 3 pies. A 36 nudos el trimado era de 7 pies en Maplin y 8 o 9 en las otras dos…
La milla de Stokes Bay fuera de Portsmouth fue usada para pruebas de grandes y rápidos buques dando resultados muy equivocados. El crucero Edgar fue ¾ de nudo (a 20 ½ nudos) mas lento en Stokes Bay que en alta mar. El Latona y el Terpsícore (cruceros protegidos de 3ª clase) fueron 4/10 de nudo mas lentos (o necesitaban 600 caballos mas) en Stokes Bay que en Skelmorlie. Un torpedero hizo 17.8 nudos en marea alta y 17.2 en marea baja. Otra milla para olvidar era la de St. Catherines que dio un bonus de 1 a 1 ½ nudos a los destructores de la primera guerra mundial.
Algunos contratos requieren una particular velocidad que debe ser conseguida bajo unas condiciones especificadas. El no llegar a ellas puede conllevar penalizaciones y en casos extremos el rechazo de los buques por los armadores…
Como promedio, la penalización por nudo era del 2 por ciento del coste total…
Incluso este dos por ciento era bastante para tentar a los constructores para usar trucos y estrategias para obtener la velocidad requerida. Algunos de los trucos eran los siguientes…
Esperar entre corridas para volver a usar el efecto de las mareas.
Usar corrientes que fluían en direcciones diferentes a distancias diferentes de la costa.
Un número determinado de corridas para que beneficiase el uso de las mareas. Incluso un número de estos espaciados para valerse del efecto de estas.
Carbón picado a mano o paleros de inusual fuerza.
Usar el costado no valido de las marcas de fin de milla en tierra.
Decir “top” antes de que las enfilaciones estén en su momento correcto: la mayoría de la gente esta pendiente de los cronómetros…
Hacer la pasada en aguas poco profundas y en la mejor y estudiada condición.
Dar la milla en muy ligeras condiciones de desplazamiento. Entre las guerras buques italianos y rusos frecuentemente lo hacían sin armamento. En 1.930 el Almirantazgo constato que esto suponía un plus de 2 ½ nudos en un destructor de la clase B.
Almacenar vapor antes de cada una de las corridas…
Las pruebas deben hacerse con la mar y el viento en calma. A veces estas `pruebas se han hecho en tiempos moderados de mar, pero siempre ha habido debate de cuanto podría haber logrado el buque caso de haberse hecho estas con la mar en calma…
Sumario: Hoy en día solo algunas pruebas pueden considerarse deshonestas, pero aun en estas circunstancias, es difícil establecer las capacidades del buque más allá de las dadas para ese particular momento en que fueron realizadas. Decir que un buque ha alcanzado 40 nudos, pierde su interés si se sabe que lo hizo con los tanques vacíos, con los cañones y la munición en tierra, su casco especialmente pulido y que se eligió una milla determinada por su fondo o características.
El aficionado a los buques es propenso a recordar que un buque A alcanzo 39,738 nudos y fue mas rápido que uno B que alcanzo 39,711 pero, se olvida, con la carga máxima de fuel
.
El artículo lo he condensado ligeramente y, recomiendo a aquellos que tengan oportunidad, adquirir estos libros, ya que algunos de sus artículos, siempre doctamente escritos son una gran fuente de información. De fiable información.
Y es que en este tema es muy lamentable ver algunas de las comparaciones que se hacen sobre buques de guerra. Algunas en revistas de real solera. Como se vera del análisis de las cifras que veremos a continuación, pasados los 30 nudos, que es alta velocidad en la mar, las cosas se complican extraordinariamente para ir a mas. A partir de esta cifra, cada nudo de mas cuesta muy caro estructuralmente y económicamente.
En el numero de enero de 1.930, en la Revista General de Marina, y de un articulo titulado Nudos, no Millas; Autonomía y no Radio de Acción, su autor el capitán de corbeta Ramón Agacino (E.G.) aclaraba con gracia el defecto serio de lenguaje en que incurrían, y aun se incurre hoy en día, de dar la velocidad de los buques en millas, cuando esta no es mas que una medida que se aplica a una distancia recorrida. Un barco podrá andar 15, 1.500 o 15.000 millas…y todas las que se le antoje y pueda, apuntaba el autor, y en realidad así es, pero de velocidad, un buque andará un determinado número de “nudos”, que no es ni más ni menos que tantas millas por hora. Respecto a la diferencia entre radio de acción y autonomía apunta: Pasemos a la segunda incorrección. Se confunden lamentablemente dos conceptos distintos: autonomía y radio de acción.
El número de millas que, a determinada velocidad, podría recorrer un buque sin aprovisionarse de combustible y consumiendo todo, absolutamente todo el que lleva, mide el recorrido que puede efectuar (a, esa velocidad) con sus propios medios, el trayecto para el cual -y siempre a esa velocidad- es verdaderamente autónomo.
De aquí que, lógicamente, haya recibido el nombre de autonomía, y se exprese en millas.
Dicha autonomía varía con la velocidad, todos lo sabemos; existe una particular velocidad, para la cual la autonomía es máxima, la mayor de todas, lo mismo las correspondientes a velocidades mayores que a velocidades menores de la considerada. Esta particular velocidad es la llamada, con razón, velocidad económica, pues a ella corresponde el mínimo consumo de combustible por milla navegada…
Siempre que se habla de autonomía, no advirtiéndose nada en contrario, se sobreentiende que es la máxima autonomía, expresada en millas; la correspondiente a la velocidad económica.
Existe también otra autonomía expresada en horas: la autonomía en tiempo. Sí A es la autonomía en millas y Ve la velocidad económica en nudos, el cociente A / Ve es el número de horas que el buque es autónomo a dicha velocidad económica. Y esta autonomía-tiempo varía también con la velocidad, y tiene su correspondiente máximo: el máximo número de horas que puede permanecer un buque en la mar, navegando, sin aprovisionarse de combustible.
Este máximo de la autonomía-tiempo corresponde, aproximadamente, a la menor velocidad con la cual un buque puede gobernar (unos cinco nudos próximamente), a la cual en Táctica se le ha dado el nombre de velocidad de permanencia. Pues bien; se entiende por radio de acción – y no ahora, sino que siempre se ha llamado así- expresándolo en millas, «la máxima distancia a la cual un buque es capaz de llegar, para efectuar allí una comisión que se le haya encomendado, y regresar, al punto de partida sin aprovisionarse de combustible». La expresión radio de acción lleva en sí el concepto expuesto, de ida y vuelta, además de hacer algo en el lugar adonde llegue. Por esta razón el radio de acción es un poco menor de la mitad de la autonomía
.
Aclarados estos puntos el autor termina con la sentencia: Y termino la presente tabarra exclamando como el personaje del cuento: ¡Que maldito trabajo cuesta hablar bien!
Apenas unas hojas mas adelante, en el mismo número de enero de 1.930, en la Revista General de Marina, y de un artículo de Notas Profesionales, titulado Pruebas del Nuevo Crucero Miguel de Cervantes, vemos como en la misma revista se vuelve a incurrir en el equivoco de los conceptos milla-nudo y radio de acción-autonomía tal como vemos al leer el estupendo texto: Pruebas progresivas.-Se efectuaron estas pruebas en 21 de noviembre de 1929, haciéndose 12 corridas sobre la base a regímenes crecientes de 10, 15, 20, 25, 30 millas ya máxima velocidad. En cada régimen se hicieron dos corridas sobre la base medida, llegándose a obtener en una de las de velocidad máxima la de 35,20 millas por hora, correspondiente a 347,29 revoluciones por minutó, y una potencia máxima en los ejes de 84,134 caballos. Los datos obtenidos en las distintas corridas fueron para cada régimen los siguientes:
Primera.- Velocidad, 9,151 millas; revoluciones por minuto, 89,315; caballos de vapor, 1.265,265.
Segunda.- Velocidad, 15,23 millas; revoluciones por minuto, 147,885; c. v., 4.950,835.
Tercera.- Velocidad, 20,155 millas; revoluciones por minuto, 187,2225; c.v., 11.169,22.
Cuarta.- Velocidad, 24,735 millas; revoluciones por minuto, 236,3585; c.v., 23.366,825.
Quinta.- Velocidad, 29,76 millas; revoluciones por minuto, 291,256; c. v., 45.864,10.
Sexta.- Velocidad, 33,51 millas; revoluciones por minuto, 346,205; c. v., 83.300,07.
Pruebas de consumo.- Se efectuaron estas pruebas el 13 de diciembre de 1929, sosteniéndose al régimen de marcha económica.
Se hicieron, además, cuatro corridas sobre la base medida, con los siguientes resultados medios: Velocidad, 15,45 millas; revoluciones por minuto, 142,52; c. v, 4.669,19.
Promedio de los resultados obtenidos durante las veinticuatro horas.- Consumo medio por hora. 3,741 toneladas; promedio de revoluciones por minuto, 141,80; promedio de potencia en los ejes durante toda la prueba, 4.538,38 c. v.; velocidad media por hora, 15,333′: radio de acción deducido a 15 millas, 7.324,6 millas.
Prueba de cuatro horas a toda fuerza.- Se realizó esta prueba el 16 de diciembre de 1929, efectuándose durante el régimen seis corridas sobre la base, que dieron como resultado medio los valores siguientes: Velocidad media, 33,99 millas; promedio de revoluciones por minuto, 351,32; promedio de potencia sobre los ejes, 87.961,30 c.v. En la quinta corrida se llegaron a alcanzar los siguientes resultados: Velocidad, 35,58 millas; revoluciones por minuto, 351,16; potencia sobre los ejes, 88.003 c. v.
Consumo medio por hora durante todo el régimen, 47,32 toneladas; promedio de revoluciones por minuto durante todo el régimen, 350,29; promedio de potencia sobre los ejes durante todo el régimen, 87.076 c. v.; velocidad media durante toda la prueba, 33,89 millas; radio de acción deducido a 33 millas, 1.320 millas.
Pruebas de resistencia.- Estas pruebas se efectuaron los días 17 y 18 de diciembre de 1929, manteniendo las máquinas a un régimen de 60.000 c. v. durante las primeras doce horas, y a 40.000 c. v. durante las doce horas restantes.
Promedios obtenidos durante las doce primeras horas.- Revoluciones por minuto, 312,87; potencia sobre los ejes, 62.548 c. v.; velocidad media, 31,54 millas.
Promedios de los resultados obtenidos durante las doce horas restantes.- Revoluciones por minuto, 279,78; potencia sobre los ejes, 42.772,46 c. v.
Resumen de los resultados que deben ser obtenidos en las pruebas según las especificaciones.
Prueba de consumo.- Duración, 24 horas; promedio de velocidad, 15 millas; radio de acción a 15 millas, 5.000 millas.
Prueba de toda fuerza.- Duración, cuatro horas; promedio de velocidad, 33 millas; promedio de r. p. m., 300; promedio de c.v. 80.000; radio de acción a toda fuerza, 1.200 millas.
Prueba de resistencia.- Duración, veinticuatro horas; promedio de potencia en los ejes durante las doce primeras horas, 60.000 caballos; ídem. Id. En las doce horas finales, 40.000 caballos.
Vemos pues que para pasar de 29 a 33 nudos el buque necesita prácticamente doblar la potencia.
Referente al buque en si, en el mismo Año 1.930 de la Revista General de Marina, y en el mes de abril, de la sección Notas Profesionales, transcribimos un apunte titulado El Nuevo Crucero Miguel de Cervantes: La premura de tiempo y falta de espacio, impidió, al reseñar en el cuaderno del mes próximo, pasado el acto de entrega a la Marina del nuevo crucero Miguel de Cervantes, el exponer algunos datos cronológicos, así como un resumen de aquellas modificaciones o ampliaciones en los servicios e instalaciones que con el carácter de mejoras han sido Introducidas en este buque, basándose en la experiencia adquirida en los anteriores y el progreso en determinadas materias, lo cual hacemos hoy, sin referirnos a sus características principales, ya conocidas, por ser en un todo, idénticas a las del Príncipe Alfonso y Almirante Cervera de la misma serie.
Construido en tres años, y medio, a, partir de la fecha de ejecución fue puesta oficialmente la quilla en agosto de 1926 y el 15 de mayo de 1928 se procedió a la botadura, actuando como madrina S. A. R. la Infanta Dª Isabel.

A fines del mes de noviembre del pasado año comienzo el periodo de pruebas, que las condiciones de tiempo, nieblas y temporales duros, hizo muy dificultosas, terminándose a mediados de diciembre, en que se procedió a los detalles de armamento y habilitación.
En las pruebas de consumo se obtuvo un radio de acción de 7324 millas, contra el de 5.000 fijados en contrato. En las de velocidad se alcanzo una media de 34 millas, contra 33 exigidas en contrato, y un máximo de 35,58 en alguna corrida.
Respecto á las de resistencia, un recorrido de 730 millas en veinticuatro horas, con potencia de 62.548 y 42.772 c. v., llevándose a cabo en el curso de esta prueba una experiencia, en la cual el buque navegó utilizando solamente las dos máquinas de proa (ejes exteriores), arrastrando a las hélices y ejes interiores y con cuatro calderas, o sea, en resumen, can la mitad de su instalación propulsora a régimen, estable de 30 millas y 47.828 c. v.
Se realizó también la prueba de cambio instantáneo de régimen y todas aquellas de carácter accesorio.
En los primeros días de febrero, y listo el buque para la entrega, se llevaron a cabo las pruebas de tubos lanzatorpedos, la de máquinas, después de su desarme posterior a las pruebas, y la de ascensores de municiones y cañones de todos, los calibres, que efectuaron disparos individuales y por salvas, sin la menor avería, ni desperfectos.
Las modificaciones más, importantes a que antes hicimos referencia son las siguientes: Servidos de navegación y comunicaciones. La superestructura de los puentes ha sido muy ampliada, tanto en área como en número de compartimientos. A popa del cuarto de derrota se ha instalado un cuarto de derrota auxiliar, comunicaciones y guardias, y a continuación, un amplio compartimiento para señales o derrota del Estado Mayor. En la cubierta de la superestructura, inmediatamente inferior, se ha dispuesto una oficina de Estado Mayor y espacio para una estación auxiliar de T. S. H. Se cubrió el puente de la dirección de tiro.
El equipo normal de navegación se ha suplementado con una corredera eléctrica Chernikeeff, varios repetidores y registrador gráfico de velocidad, aparato registrador de rumbos en combinación con la aguja giroscópica, aumentándose a 10 el número de repetidores de ésta, dos de ellos de pedestal; mesa trazadora de derrota en combinación con la aguja giroscópica y correderas eléctricas, sondador acústico por eco con cuadro indicador de lámparas, indicadores eléctricos de revoluciones de los cuatro ejes en el puente, torre de combate y estación baja de órdenes, ampliación del servicio de mensajes neumáticos, mejora y modificación de los servicios telefónicos, introducción del nuevo sistema reglamentario de luces de máquinas, timones, insignia y alcance, etc.
Por lo que concierne a servicios eléctricos, se hicieron varias mejoras en los accesorios de la instalación; con objeto de prevenir los riesgos de propagación de gases o humos de combate se han agrupado en forma conveniente los ventiladores, extractores o impulsores de determinadas secciones del buque.
La instalación telefónica, tanto para el servicio general del barco como para la dirección de tiro, ha sido muy ampliada. Lleva dos centrales, una para cada atención, de 40 y 26 números, respectivamente, y conectadas entre sí para poder aumentar el número de comunicaciones. En adición, disponía de 14 comunicaciones con teléfonos directos Brown, una directa con Graham, y otra en máquinas y calderas del tipo de laringáfonos, Para el servicio radiotelegráfico, igual en general que el del Almirante Cervera, se han provisto antenas independientes para la transmisión y recepción en las estaciones principal y auxiliar.
El radiogoniómetro es del tipo. D, F. M, con antenas acorazadas del modelo más reciente.
En el nuevo crucero se ha atendido con gran cuidado al servicio de municionamiento, y al efecto se construyeron dos nuevos pañoles de pólvora y municiones a plomo con el cañón single de popa para que, al igual que los otros equipos, el ascensor de municiones correspondiente desemboque en las proximidades del cañón. Esta modificación obligo a alterar la distribución y forma de algunos tanques de combustible y a prolongar hacia popa la faja del blindaje en la flotación para proteger los nuevos pañoles.
Como dejamos dicho, se ha cubierto el puesto de la dirección de tiro de proa y el telémetro correspondiente, dotando a éste de buscador periscópico, análogamente a la disposición de los telémetros de popa de los otros dos buques.
Se ha estudiado especialmente la agrupación de los aparatos para la dirección de tiro y de proyectores necesarios para el tiro de noche. Igualmente se ha considerado la instalación para la dirección del tiro de escuadra.
En lo relativo a los alojamientos se ha modificado completamente la distribución en la superestructura de popa, permitiendo preparar los correspondientes al Almirante y Comandante en mejores condiciones que en los dos anteriores buques, y en atención al nombre que ostenta el que nos ocupa, y como ensayo de un estilo propio, se han decorado y amueblado las cámaras y salones de esta superestructura, .así como las de Jefes y Oficiales, en estilo Renacimiento español, imperando en todas ellas el buen gusto y confort, como lo muestran las varias fotografías que acompañamos.
El 14 de marzo se hizo entrega del buque y en el libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.929 leemos: Crucero «Miguel de Cervantes».-Terminadas las instalaciones a bordo, de la maquinaria, tuberías, servicios auxiliares y accesorios, este buque efectuó satisfactoriamente sus pruebas sobre amarras en octubre de 1929.
En diciembre terminó todas sus pruebas de mar con resultado altamente satisfactorio, llegando a alcanzar, en las de toda fuerza, la máxima velocidad de 35,5 millas por hora, superior en 2,5 millas a la exigida en contrato.
A principios de febrero del año actual se realizaron con excelente éxito las pruebas de artillería y tubos lanzatorpedos, siendo entregado el buque a la Marina el día 14 de dicho mes.
Este crucero, del mismo tipo que el Príncipe Alfonso y Almirante Cervera, lleva muchos perfeccionamientos y ampliaciones dictadas por la experiencia obtenida en los de la misma serie y por el desarrollo de la técnica en general. Estos perfeccionamientos se refieren especialmente a la dirección del tiro, servicios de pañoles y municionamiento, artillería, puentes, aparatos de navegación, alojamientos, etc.
Mientras tanto la Revista General de Marina, en su número de marzo de 1.930 se hacia eco de la entrega a la Armada del buque: Entrega del nuevo crucero «Miguel de Cervantes».
El día 14 del mes actual se verificó en el Arsenal de Ferrol la entrega a la Marina del crucero rápido Miguel de Cervantes, construido por la Sociedad Española de Construcción Naval y tercero de la serie de igual tipo.
En representación de la Marina, se hizo cargo del buque el Capitán General del Departamento, con asistencia de la Comisión Inspectora y representante de la Hacienda.
El acto se verificó con el ceremonial de costumbre. Después de pasar las Autoridades minuciosa revista al buque, y hecha entrega de los distintos servicios, pliegos de cargo, etc., se procedió, ante la dotación formada en parada, a arriar la bandera mercante y distintivo de la Sociedad, izándose la de guerra con los honores correspondientes, y dándose seguidamente posesión al Comandante del buque, Capitán de navío D. Julio Suanzes Carpegna.
En el acto de la entrega, e1 Director de la Factoría, Ingeniero naval Sr. Suances, que ostentaba la representación de la Sociedad constructora, pronunció sentido discurso, que a continuación insertamos: «Al proceder a la entrega, de este crucero a la Marina, tan dignamente representada por V. E., experimenta la Sociedad Española de Construcción Naval los naturales sentimientos de satisfacción al ver terminada, una obra llevada a cabo con el mismo interés, afán y altos estímulos que todas las anteriores. Se cierra así un eslabón más de la cadena que nos liga a la Nación y a la Marina; cadena que, en manos de esta última y al servicio del país, es nuestro más preciado galardón.
Construido este buque en poco más de tres años, y sin el más ligero incidente en su, construcción y en sus pruebas,, que han superado todas nuestras presunciones, esperamos confiadamente que responda a todas las exigencias del servicio
Este acto encierra para nosotros un aspecto de amargura, y es el de que, al quedar vacío nuestro muelle de armamentos, se nos avecina una crisis de trabajo dolorosa. A este propósito ha de recordar que hace poco más de un año, y al proceder a la entrega del crucero Almirante Cervera, en presencia del Almirante Enriquez, entonces Capitán General del Departamento, y de la Comisión Inspectora, hice la manifestación de que la Sociedad se proponía llevar a cabo, rápidamente, por sus propios medios, una transformación total en e1 Astillero, poniéndolo a la altura de los mejores del mundo y capacitándolo para la construcción de buques de cualquier desplazamiento y eslora.
En este intervalo el propósito está prácticamente cumplido, y el Astillero, con sus gradas de 300 metros y su gran taller de herreros de ribera, espera confitadamente poder continuar su gloriosa tradición de siglos, a la que están ligados intereses tan importantes de la Nación, de la Religión y de este pueblo tan íntimamente enlazado con la Marina.
Felizmente, la idea de la íntima relación entre la grandeza de un país como el nuestro y la de su Marina se ha abierto camino en forma sorprendente e insospechada. La Marina y la industria que ella regenta cuenta con la confianza y el cariño del país, y en un momento especial y crítico del desarrollo de ambas, que le abre todas las posibilidades, estoy seguro que con un poco de optimismo se continuará una labor de tanto trabajo y tanta, importancia, hasta verla completamente terminada.
A1 ofrecer a V. E., representante de’ la Marina, el respeto y adhesión de todos nosotros, empleados y obreros, debo hacer la manifestación de que el instrumento de trabajo está listo, los hombres y las voluntades dispuestos, y que, al amparo de una tradición de muchos años, nuestra mayor riqueza, y, con la mirada puesta en los más altos intereses de la Patria, podemos responder, al menos por lo que a voluntad se refiere, a todo lo que de nosotros se exija.
Para terminar: Todo buque que se incorpora al servicio de la Nación abre una página de nuestra Historia o un tomo de la misma. La de este barco lleva un nombre que no necesita adjetivos: Cervantes, Nosotros deseamos vivamente que, con la ayuda de Dios, ese libro que ahora se inicia llene sus páginas de empresas de paz y de grandeza.
¡Brindo por España, por Su Majestad el Rey y su Gobierno, por la Marina y por el crucero Miguel de Cervantes y su dotación!
¿Pero quien fue la persona que sintió la necesidad de bautizar un buque de la Armada con tan ilustre nombre?. Pues vino, ni mas ni menos de una carta abierta al Director de la Revista General de Marina. Juan B. Robert, un habitual de las crónicas marítimas de los años treinta y de la posguerra, Vocal del Patronato del Museo Naval, en la misma revista, en el Tomo 169, de octubre de 1.965, narra como se gesto la idea del bautizo del crucero rápido: Pasó a ser un inválido de la Marina, como el glorioso titular de su nombre.
La iniciativa de honrar el nomenclátor de buques de la Armada bautizando uno de ellos con el nombre del Príncipe de los Ingenios, don Miguel de Cervantes Saavedra, partió desde las páginas de esta Revista con la carta al director fechada el 28 de febrero de 1926, en la que él Vicealmirante don Ramón Estrada Catoira escribió: Nunca he conocido buque de guerra con el nombre de Cervantes, y esta preterición incomprensible es la que me propongo subsanar con el valioso apoyo de la Revista, y pido que el primer buque cuya quilla se ponga en cualquier astillero, y haya de formar parte de la Armada, se le nombre Cervantes, y que se perpetúe este nombre en honor y gloria de la Marina.
La carta del ilustre Jefe se insertó en el número de marzo con destacado realce tipográfico. El momento no podía ser más oportuno, pues un Decreto-Ley de 31 del mismo mes, refrendado por el Ministro de Marina, Almirante don Honorio Cornejo Carvajal, del Gobierno presidido por el General Primo de Rivera, decidía la construcción inmediata de un crucero del tipo Almirante Cervera y tres contratorpederos cabezas de flotilla de la serie Churruca, con un presupuesto total de 110.380.000 pesetas. La propuesta del Almirante Estrada fue acogida con unánime y merecida aquiescencia y se aplicó al futuro crucero, la unidad de mayor categoría de las cuatro proyectadas.
El sólo mérito de haber escrito El Ingenioso Hidalgo Don Quijote de la Mancha, obra cumbre de la literatura castellana, de fama y difusión universal, ya justificaría que en honor de Cervantes se denominase un buque de la Armada. Dos marinas latinas poseían, por ejemplo, un Dante Alighieri, la italiana, y un Víctor Hugo, la francesa.
Pero, además, concurría en Cervantes una bien ganada ejecutoria marinera, con veintidós años de servicios a la Marina, iniciados como soldado de los famosos Tercios de Mar, combatiente en las victoriosas jornadas de Lepanto y de las Islas Terceras y en otros episodios marítimos de signo contrario para las armas españolas, en uno de los cuales, a bordo de la galera Sol, cayó prisionero de los corsarios berberiscos y pasó a sufrir largo cautiverio en tierra de moros. Rescatado en 15180 se incorporó en, Lisboa el año siguiente al Tercio de don Lope de Figueroa, de la Escuadra al mando del invicto don Álvaro de Bazán. Los últimos servicios de Cervantes a la Marina fueron de carácter administrativo, a las órdenes del Proveedor General de la Armada y Flotas de Indias don Antonio de Guevara.
El hecho prominente de la vida de Cervantes marino es sobradamente conocido. ¿Quién ignora que el creador de Don Quijote recibió a bordo de la galera Marquesa, en la batalla de Lepanto, tres heridas de arcabús, dos de ellas en el pecho y la otra en la mano izquierda, que le produjo la mutilación a que debe el hiperbólico sobrenombre de Manco de Lepanto?
Durante varios años el Estado General de la Armada incluyó una Relación del personal que siendo de la Marina de Guerra se inutilizó en ella y figura hoy en el Cuerpo de Inválidos de la Patria, constando en la honrosa lista como Coronel honorario don Miguel de Cervantes Saavedra, inválido de Lepanto y gloria de los Ingenios.
El artículo es bastante largo y recargado. Siguiendo un desarrollo cronológico, repite parte de los artículos que ya hemos narrado y después hace un extenso relato de la vida operacional del buque. Nosotros, como siempre, pasaremos de puntillas sobre la vida del buque, muy narrada ya en la bibliografía disponible y volveremos, solo como anécdota, con la que fue probablemente su más destacada comisión en la Armada: Las pruebas de catapultas y el uso de hidroaviones a bordo de buques de guerra. Ya anteriormente, en los cruceros pesados del tipo Canarias, se tenía prevista la instalación de catapultas y uso de hidroaviones. Los constantes retrasos en la construcción y la guerra civil acabaron con estos planes. La modernización en la posguerra de los cruceros rápidos trajo de nuevo consigo el proyecto, que debido a una serie de circunstancias, no pudo ser llevado a cabo. Veamos a través del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra, de Aldaba Ediciones, escrito por Juan Luis Coello Lillo, cuales fueron las circunstancias que impidieron la consolidación del proyecto: Cruceros «Galicia» y «Miguel de Cervantes»
Pocos meses después del final de la Guerra Civil, y ante la necesidad de efectuar importantes obras de reparación en los cruceros «Méndez Núñez», «Galicia» y «Miguel de Cervantes», el EMA creó una Junta de Modernización para estudiar desde el punto de vista técnico las reformas que podrían hacerse a los cruceros, recogiendo en lo posible las enseñanzas de la contienda. Trabajando estrechamente con la Factoría de Ferrol de la SECN, que ya durante la guerra había elaborado algunos estudios y propuestas sobre el tema, dicha Junta se decantó -por lo que respecta a los cruceros tipo «Galicia»- por el denominado proyecto Nº- 133 de reforma y modernización, presentado al Ministerio de Marina a finales de 1939 y aprobado en sus líneas generales el 20 de diciembre. Seguidamente se encargó a la DIC el estudio y redacción del plan general de la reforma, que recibiría a su vez el visto bueno del ministro Moreno el 11 de junio de 1940, ordenándose en esa misma fecha el comienzo de los trabajos.
El objetivo final era someter a los tres cruceros de esta clase a la modernización aprobada, pero se decidió dejar por el momento al margen de la misma al «Almirante Cervera», para no debilitar todavía más nuestras escasas fuerzas navales en plena Segunda Guerra Mundial. No obstante, ante la complejidad y lentitud de los trabajos, desarrollados en medio de las dificultades y escasez de materiales propias de la época, se terminó por renunciar a la modernización del «Almirante Cervera», que acabaría por tanto su vida activa con un aspecto bastante diferente al de sus originales compañeros de clase.
Al igual que ocurrió con los destructores, los «Galicia» y «Miguel de Cervantes» quedaron reducidos en pocos meses al casco y las chimeneas, desmontándose prácticamente todo lo demás. Su artillería de modelos Vickers-Naval (de 152, 101,6 y 76,2 mm) se llevó a los Talleres de San Carlos para su recorrido, cediéndose posteriormente las piezas de 152 mm (más exactamente 152,4 mm) al Ejército hasta tanto no llegase el momento de volverlas a instalar en los buques. En cuanto a las armas antiaéreas ligeras, quedaron depositadas en el Arsenal de La Carraca: 2 de 40 mm y 4 de 20 mm del «Galicia», y una de 40 y otra de 20 mm del «Cervantes».
Además del recorrido general, y reparación de todos los servicios de los buques, mecanismos, alojamientos y maquinaria, el proyecto no 133 incluía diversas modificaciones en el armamento militar, dirección de tiro y servicios de vigilancia, puentes y superestructuras, disposición general de alojamientos, servicios de seguridad, instalación eléctrica y maquinaria. Para no hacer excesivamente prolijo este apartado, nos centraremos tan solo en los aspectos del armamento militar y en la protección.
Esta última se mantenía inalterada, con excepción de la supresión de la torre de combate y el tubo de órdenes correspondiente a partir de la cubierta baja. A cambio, se construyeron varias amuradas y parte del nuevo puente con chapa de blindaje de 6 mm de espesor. En cuanto al armamento, la modificación principal consistió en la redistribución de la artillería de 152,4 mm y 50 calibres, que pasó a disponerse en cuatro montajes dobles repartidos por parejas escalonadas a proa y popa, con la consiguiente reordenación de los pañoles de munición asociados y sus ascensores. Ello permitía disponer en el combés una catapulta para el lanzamiento de un hidroavión, complementada por una grúa para su maniobra e izado…
Antes hemos señalado que, aprovechando el espacio ganado en el combés con la supresión del montaje número 3 de 152,4 mm, se debía instalar una catapulta para la operación de un hidroavión. En 1943 se llegó a un acuerdo de colaboración técnica con la firma alemana Heinkel para la construcción bajo licencia en España de tres de sus catapultas con destino a los cruceros de la clase «Galicia», encomendándose los trabajos a la Factoría de Ferrol. El número de catapultas a construir -de unos 15 metros de longitud- quedó reducido a dos en marzo de 1945, al no considerarse ya necesaria la destinada al «Almirante Cervera». No obstante, la fabricación de las otras dos se vio entorpecida por las dificultades para obtener los aceros especiales necesarios (al cromo-molibdeno y al cromo-níquel-molibdeno), por lo que a finales de 1948 se encontraban construidas tan solo en un 30 por ciento, pese a lo cual se decidió continuar los trabajos. Finalmente, su construcción quedaría definitivamente suspendida en abril de 1954, al considerarse anticuadas y superadas por el uso creciente de helicópteros a bordo de cruceros y buques menores.
Sin embargo, el hidroavión sí que llegó a transportarlo el «Miguel de Cervantes» entre 1947 y 1954, en concreto un modelo Heinkel He 114 perteneciente a la dotación del Grupo 52 de Hidros del Ejército del Aire.
Trincado provisionalmente sobre unos calzos a la espera de la catapulta que nunca llegaría, para su maniobra se instaló una grúa construida por la casa barcelonesa Mas, Goberna y Mosó, que también llevaría el «Galicia» pese a no llegar a embarcar nunca su hidroavión.
Las operaciones con el aparato quedaban restringidas a cuando la mar presentase una calma casi total, lo que en la práctica supuso que su utilidad a bordo fuese muy reducida, incrementando por contra la vulnerabilidad de su buque portador merced a la gasolina de alto octanaje almacenada en sus inmediaciones.
Los trabajos de modernización discurrieron pausadamente, hasta que el «Galicia» pudo presentarse a realizar pruebas de mar en julio de 1944, convenientemente pintado con las marcas de neutralidad en su casco. Presentaba un aspecto radiante, con la totalidad de sus superestructuras de nueva planta a excepción de las chimeneas, provistas de viseras guía humos, destacando claramente del conjunto la estructura del puente, cerrado y mucho mayor y amplio que el original. Un año después, en julio de 1945, le siguió en las pruebas el «Miguel de Cervantes», ya sin necesidad de las marcas de neutralidad que habían ostentado todos los buques españoles desde finales de 1939.
Ambos cruceros, con su maquinaria completamente recorrida, alcanzaron sin dificultad los 33 nudos en la prueba de cuatro horas, aunque con desplazamiento reducido.
Una vez provistos de su armamento y tras las últimas obras de acabado, volvieron a prestar servicio activo en las filas de la Armada; el «Galicia» a partir del 1 de diciembre de 1944 y el «Miguel de Cervantes» desde el 15 de abril de 1946.
Aunque ambos cruceros quedaron en excelentes condiciones de servicio, lo cierto es que su valor desde el punto de vista militar no supuso ningún avance importante, incluso comparándolo con el no modernizado «Almirante Cervera». Además, su carencia de electrónica -tan solo montaron un radar de navegación Decca hacia el final de la década- impidió sacarle todo el provecho a la importante inversión efectuada, por lo que cabe preguntarse si realmente estuvo justificada su reconstrucción. Sin embargo, no debemos olvidar las circunstancias de la época y las causas externas que influyeron en el atraso tecnológico y declive del valor militar de los buques de guerra españoles durante aquellos años, lo que limitaría a su vez las posibilidades de mejorar la capacidad guerrera de los remozados «Galicia» y «Miguel de Cervantes».
Estupendo relato que nos aclara la historia sobre la capacidad para operaciones aéreas del Miguel de Cervantes, como el autor aclara, en una época en que ya el helicóptero dominaba las cubiertas de todos los buques que no fueran portaaviones.
Foto 1. El Miguel de Cervantes en las pruebas de velocidad. Obsérvese la falta de armamento en la parte de popa. Foto fechada el 16 de diciembre de 1.929. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 2. Como un cuchillo corta la mar la roda del Miguel de Cervantes. El armamento a proa si esta instalado. El penacho de humo indica el esfuerzo titánico que esta realizando. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 3. 19 de mayo de 1.928. Listo para su botadura. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 4. 19 de mayo de 1.928. Resbalando sobre las imadas. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 5. Obras de armamento y habilitación. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 6. Vista de proa del crucero y su armamento principal. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.929.
Foto 7. Listo para su entrega a la Armada. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.929.
Foto 8. Ya operacional. Del libro La Construcción Naval Militar en España.
Foto 9. Detalle de la caja de engranajes de las maquinas del crucero. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.929.
Foto 10. Afuste doble para piezas de 6 pulgadas de calibre. De la Revista General de Marina. Año 1,930.
Foto 11. Bombas para combustible y agua de alimentación en la camara de calderas. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.929.
Foto 12. Despacho del Almirante. Vista de popa. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 13. Comedor del Almirante. Vista de popa. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 14. Comedor del Comandante. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 15. Comedor de la cámara de oficiales. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 16. Fumador de la cámara de oficiales. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 17. Entrada a la cámara de oficiales. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 18. Camareta de guardiamarinas. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 19. Camarote de clases. De la Revista General de Marina. Año 1.930.
Foto 20. Embarque de las calderas a bordo del crucero Miguel de Cervantes. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 21. Fabricación de los cañones de 152 mm del crucero. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 22. Fabricación de los montajes de artillería. Del libro Obras. S.E. de C.N. Año 1.928.
Foto 23. El hidroavión Dornier suspendido de la grúa. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.
Foto 24. Afuste doble de 37 mm RB. Del libro Buques de la Armada Española. Los Años de la Postguerra.
Foto 25. El Miguel de Cervantes, el Alfonso XIII y Jaime I y los cruceros Príncipe Alfonso y Almirante Cervera. Abril de 1.930. De la Revista General de Marina. Año 1.965.
Foto 26. En la mar, a partir de las 1500 horas y a contraluz la visión es muy parecida al blanco y negro de la foto. De la Revista General de Marina. Año 1.965.

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