Pero aquellos eran profesionales de vocación y devoción, lo que, junto a las condiciones de la navegación sin ayudas electrónicas, los convertía en fabulosos navegantes capaces de las gestas mas increíbles.
De estos barcos y de estos marinos, la Naviera Santanderina era un buen ejemplo, y empezó su andadura con cinco de estos vapores, nuevos o seminuevos, como nos cuenta Rafael González Echegaray, como no, en su libro La Marina Cántabra. Desde el Vapor. Volumen III: …»La Santanderina de Navegación; primera naviera del siglo. En 1897 se constituye en Santander con tres millones de pesetas de capital social, la naviera montañesa que habría de alcanzar la mayor proyección nacional, en el primer cuarto de siglo, mayor significado local en el mundo marítimo español y más romántica tradición en la historia ciudadana de entonces. Fue la Compañía Santanderina de Navegación, una sociedad anónima destinada a la compra y explotación de buques a vapor para dedicarlos preferentemente al tráfico del mineral de la cuenca sur de la bahía, en su exportación masiva a los principales centros siderúrgicos del Norte de Europa.
Fue la primera naviera de vapores realmente importante de la provincia, y a su constitución afluyó el «tout-Santander» de las finanzas locales. El primer Consejo de Administración lo presidió D. Francisco González-Camino y García de la Concha, siendo Vice-presidente D. Antonio de Huidobro, Secretario D. Ángel F. Pérez y consejeros entre otros D. Francisco Salazar, D. Alfredo Vial y D. José Mª López-Dóriga, todos ellos personalidades del comercio marítimo y de los negocios. La gerencia fue confiada a la casa Erhardt, antigua y acreditada firma bilbaíno-germana, que consignaba diversas navieras alemanas y poseía una importante situación en el mundo minero y sus derivaciones.
Tuvo esta naviera la feliz idea de designar todos los buques de su flota con nombres de peñas de la geografía santanderina, según el sistema que empezó a ser moda naval a fines de siglo, que había sido adoptado ya por Ybarra con sus «cabos» y que luego empleó Sota y Aznar en sus «mendis». Transmediterránea en sus «ríos», etc., llegando a ser con el paso de los años, casi un tópico en la denominación de las flotas mercantes mundiales. Pero la nomenclatura de «peñas» tenía una sonoridad y una reciedumbre -y entonces todavía una originalidad- que caló muy hondo en el alma santanderina y cuajó con notable éxito en los medios navales europeos. Sin duda, este singular acierto en el bautizo de los buques, le ha valido a esta histórica naviera, por la que desfiló durante treinta años toda la escala social santanderina, desde las sillas del Consejo de Administración a los ranchos de proa, pasando por la Gerencia, los puentes y las máquinas, el amor y el recuerdo nostálgico de varias generaciones de montañeses»…
El buque que hoy estudiaremos, pertenece a uno de los cinco primeros que la Compañía tuvo. El PEÑA CABARGA fue el primero de ellos, y luego vinieron el PEÑA ANGUSTINA y PEÑA ROCIAS, y los dos de nueva construcción PEÑA SAGRA y PEÑA CASTILLO.
Del Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1905, extraemos las características técnicas del ultimo de ellos, el PEÑA CASTILLO: …»Señal distintiva: JCMK; vapor de acero a hélice; 1 cubierta corrida; registro bruto: 1.718 toneladas; under deck: 1.481; registro neto: 1.002 toneladas; clasificado por el Lloyd´s como + 100 A1; construido en 1.899 por A. McMillan & Son. Limited., de Dumbarton; eslora entre perpendiculares: 260 pies; manga de trazado: 37 pies; puntal en bodega: 18,2 pies; puntal a cubierta: 20 pies 6 pulgadas; franco bordo en carga: 3 pies y 4 ½ pulgadas; castillo de proa con una longitud de 27 pies; superestructura central de 60 pies de longitud; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 19, 31 y 51 pulgadas para una carrera de 36 pulgadas; presión de trabajo: 160 libras; potencia nominal: 160 caballos; 2 calderas con 6 hornos; superficie de parrilla: 94 pies cuadrados; superficie de calefacción: 2.460 pies cuadrados; maquina construida por Muir & Houston, Limited, de Glasgow. Su capitán en el momento de la inspección del Lloyd´s era F. Cajigal«…
Volviendo al libro La Marina Cantabra, Echegaray describe así al vapor: …»El PEÑA CASTILLO, que fue sin duda el barco más bonito de la Santanderina, lo construyó Mac Millían & Sons, en Dumbarton y tenía 78,5 metros de eslora, 11,23 de manga y 5,3 de puntal. Su registro bruto era de 1.718 toneladas con una carga de 2.600: se pagaron por él 22.500 libras y estuvo por primera vez en Santander el 1 de diciembre de 1899 procedente de Glasgow; aquí se abanderó con el consabido festejo y de aquí salió en lastre para Dícido, en donde tomó su primer cargamento de mineral para la Europa del Norte. La estructura de este vapor era de castillo y alcázar y sobre éste el espardel de botes, por lo que resultaba más airoso de aspecto que el CABARGA, del que era prácticamente una repetición exacta por el mismo astillero constructor. Había de ser este barco el primero que fuera baja, y fue dolorosa por cierto, en la flota de la Santanderina.
Y así acabó el siglo; con una flota de cinco hermosos vapores, de los cuales dos eran grandes y tres nuevísimos; y todos ellos magníficos buques, sólidos como rocas para combatir con brío las tarascadas de la mar en la ruta del mineral, y eternos en la robustez de su enramado y en el escantillonaje de sus aceros y sus máquinas inglesas»…
El PEÑA CASTILLO tiene una tortuosa vida, ya que esta a punto de perderse en un inmenso temporal, en el año 1.901, entrando de arribada en Holyhead, en el canal de San Jorge con grandes averías en la maquina.
En marzo de 1.902 corta con su roda los restos flotantes del correo belga WAESLAND, de cuatro palos, que se acababa de hundir abordado por el vapor ingles HARMONIC.
Vive también un momento histórico cuando: …»La flotilla de «peñas» levantaba cabeza tras la mala racha. El PEÑA CASTILLO, que era mandado entonces por D. Joaquín Díaz y que había sustituido al PEÑA CABARGA en la ruta del Báltico, navegaba del Astillero a Blyth para llegar a Stettin. El retorno era indefectiblemente con madera serrada o en troncos, a través del Canal de Kiel. En uno de aquellos viajes -uno que se extendió hasta el puerto de carga de Viborg, en el Golfo de Finlandia- el PEÑA cruzó la T a la escuadra de Rodjestwensky la noche trágica del 20 al 21 de octubre, en aguas del Fisher Bank. Iba a bordo del PEÑA CASTILLO montando su guardia de agregado, el inmortal José del Río, el gran poeta de la mar, que hacía sus «días de mar» en el barco bonito de la Santanderina de Navegación. Nunca olvidó el gran maestro de la pluma este estremecedor encuentro en alta mar, que fue luego motivo para varios de sus mejores artículos y tema de inspiración para algún poema»…
Su fin, realmente uno de los mas trágicos de la marina mercante española, acaece el 19 de agosto de 1.915, y para su relato tomaremos el libro ¿España Neutral?. La Marina Mercante Española en la Primera Guerra Mundial, escrito por Enric Garcia y publicado por Real del Catorce Editores S.L. (ISBN: 84-934485-4-0), en donde leemos: …»Pocos días después, en la madrugada del 19 de agosto de 1915, se iba a pique el PEÑA CASTILLO, de 1.718 toneladas, de la matrícula de Santander y propiedad de la Compañía Santanderina de Navegación. Navegaba a unas 33 millas al norte de Wolf Rock, con rumbo a Glasgow y carga de mineral de hierro que había embarcado en Santander. Esta vez hubo 21 muertos, y como en el caso del Isidoro, la gerencia de la empresa hizo pública una nota con el relato de lo sucedido según el Segundo Oficial del buque, Luis Bengoa. Como puede apreciarse, tanto ésta como la nota anterior son las primeras de una larga serie de monótonas descripciones que se repetirán durante años con apenas variaciones:
«Habíamos tenido tiempo hermoso durante todo el viaje y pasamos, a las diez de la mañana del día 18 por el cabo Wolf Rock. A media noche entré yo de guardia: seguía el tiempo magnífico y la mar estaba bella. Hacia las dos y media de la mañana, cuando más tranquilos nos hallábamos, percibimos una gran explosión por la proa, con un gran fogonazo, al mismo tiempo que una enorme columna de agua vínose sobre el puente, cubriéndonos al timonel y a mí. Sin darnos más que el tiempo preciso para quitar el aparejo a uno de los botes salvavidas el buque fue hundiéndose; no tardó en hundirse del todo más de 15 segundos, aunque parezca increíble. Después de haber sido arrastrados debajo del agua por el mismo barco al irse a pique, volvimos mis dos compañeros y yo a la superficie y nos agarramos al bote salvavidas que tenía la quilla al aire. Pude subirme y ayudar a los otros dos supervivientes para que hicieran lo mismo. Nos fue imposible auxiliar a otro náufrago, al que oímos gritar, pero al que no podíamos ver. Así transcurrió el resto de la noche. Amanecido ya, intentamos dar la vuelta al bote y solo conseguimos caer al agua nuevamente, proporcionándonos la segunda mojadura, que nos hizo sufrir un frío intenso. No sé el tiempo que permanecimos en aquella angustiosa situación. Al fin apareció un barco que, por la ruta que llevaba, había de pasar cerca de nosotros. Otros habían pasado ya de día, pero no nos vieron. Logramos asir un remo de los del bote que al lado flotaba y, atando al extremo una chaqueta, hicimos señales y pedimos socorros, gritando cuanto podíamos. Logramos ser vistos, y el buque, que era un transporte de guerra inglés, nos recogió, conduciéndonos al puerto de Manchester y rodeándonos de toda clase de atenciones. Desde Manchester, donde aún estamos, he telegrafiado al cónsul general de España en Londres, afín de que nos dé su autorización para embarcar, pues sin ella no podemos hacerlo.» Los supervivientes fueron recogidos por el vapor inglés SIZER CASIIE. Cuando la noticia llegó a España, primero se barajó la posibilidad de un abordaje con un barco inglés, y luego se habló de una mina (versión aceptada por González Echegaray) Sin embargo el Lloyd’s lo consideró como hundido por un submarino. Podemos añadir que, de ser así, su ejecutor pudo haber sido uno de estos submarinos alemanes: el U 24, el U 27 o el U 38. Estos tres buques operaban ese día entre Ouessant y el Canal de San Jorge y hundieron 4 vapores, sin que sea posible especificar el trabajo concreto realizado por cada uno de ellos»…
Y este es el final de este bonito carguero. El dinero fácil para los armadores era pagado muy caro por las tripulaciones, forzadas a navegar en tiempo de guerra por zonas de conflicto de alto riesgo.
soy nieto de Salvador Fernandez, de Santander, fallecido el el hundimiento del Peña Castillo. No tengo ninguna evidencia de ello solo el recuerdo repetido por mi padre, q concuerda con lo q acabo de leer. Me gustaría obtener más detalle y saber si el nombre de mi abuelo se estima en el Recuerdo. Siempre ha sido una obsesión q m gustaría superar.
Gracias anticipadas
Estimado Sr.
Estoy seguro que puede estar usted muy orgulloso de su abuelo. Eran todos valientes marinos de comportamiento humano intachable. Puede estar usted seguro que su abuelo fue uno de ellos.
Atentamente
Vicente
Yo que fui marino y tripulante de aquellos barcos antiguosde la decada de los 70, y eran ya los ultimos y casi centenarios en edad y enlazando con la navegacion moderna,me gusta conocer historias de autenticos marinos saludos Xavi
Hola yo soy nieto de Luis Bengoa el segundo oficial que se salvó y que hace la narración. Después fue Práctico del Puerto de Huelva.
Soy jefe de maquinas( ya muy retirado), mi padre fue marino y mi abuelo Emilio Escarti murio en el naufragio del Peña Castillo. ¿Me podeis facilitar datos? Gracias y saludos
Mi abuelo «Malén», patrón del vapor «PITAS», en uno de sus escritos hizo referencia al hundimiento del «PEÑA CASTILLO».
Muchos temporales cogidos, en uno de los viajes descargamos tablas en Ribadesella , después de pasarlo bastante mal para librar la barra, cargamos ladrillos para Ribadeo, salimos a los dos días con bastante mal aspecto del tiempo por el norte y con una floja brisa del nordeste, salimos a las veinte horas , pasado Peñas el mal tiempo bramaba, llegamos al otro día a Ribadeo con situación apurada y todos mareados, amarramos y después estuvimos todo el día pendiente de si rompían las amarras, veinticuatro horas después amaino y aprovechamos para ir al mercado de Vegadeo, subiendo por “Figueirua” me encontré con el patrón del Pailebots “Electra del Mar” donde me contó que se habían hundido en la boca del puerto de Ribadeo y que se habían salvado todos por el botalón, también le dije que me había cruzado cerca del cabo blanco con el “Peña Castillo” y me contó la tragedia , que se habían perdido cerca del cabo Busto y que solo se había salvado uno después de nadar y subir por las arribadas, teniendo que refugiarse y pedir ayuda en una casa de aldea, iban entusiasmados para pasar el domingo en San Esteban de Pravia, pobres familias, otra desgracia mas y otro temporal que libramos, muchas gracias a Dios y solamente por puntos dejamos de ser difuntos, siguen las singladuras …./…… vivimos de cerca los hundimientos del “Puerto de Figueras” que salió muy empopado, condiciones muy difíciles para achicar agua con las bombas, se había encontrado en el puerto de San Esteban con “Marañón” cocinero y muy popular en los ambientes marineros, iba para Bilbao y se ahogaron los siete tripulantes menos el contramaestre que se había quedado en tierra por una intuición. También el infortunio siega dieciséis vidas a la entra de San Esteban, se llamaba el “Retuerto” un barco de unas setecientas toneladas y con matricula de Bilbao, otro fue el “Carbones Asturianos” del que salió de Gijón para Bilbao y desapareció sin volver a saberse nada de el…../…..
Siempre había oído en casa, a mi padre, que a su abuelo lo hundieron los alemanes cuando viajaba en un barco de vapor.
Hoy revisando papeles por un homenaje que le van a hacer a la viuda, mi bisabuela, aparecen datos del barco en el que trabajaba como fogonero (Peña Castillo) y en el que acabó perdiendo la vida.
José Fernández Rodríguez se llamaba, de La Puebla de Guzmán (Huelva), y vivían en Cádiz.
Siempre cuentan en casa que sustituyó a un compañero que iba a conocer a su hijo y, acabó sufriendo él la desgracia por hacerle el favor al colega.
Eso sí, partió sin saber que su mujer (mi bisabuela) estaba embarazada. Así que, a pesar del torpedo, yo he podido nacer años después.
Comento esto porque hoy es mi cumpleaños. Hemos estado recordando la historia y, justo buscado los datos que aparecen en los papeles, he encontrado este Blog con mucha información del suceso.
No he podido evitar comentar la historia de mi bisabuelo y ahora me gustaría saber más al respecto del incidente, así que agradecería cualquier referencia para seguir investigando.
Saludos Cordiales