Luis de la Sierra nació en Santander en 1920; cursó los estudios de Bachillerato en los colegios de los Padres Jesuitas de Orduña y de San José de Curia, en Portugal, donde vivió tres años. Llevado de sus aficiones marineras, heredadas de su padre (que, aunque arquitecto, quiso haber sido marino), se alistó como marinero voluntario en 1937. Embarcó en seguida en el crucero Almirante Cervera, donde permaneció hasta finalizar la guerra civil. Luego pasó a la Escuela Naval Militar de San Fernando y obtuvo el ascenso a alférez de navío en 1943.
Como guardiamarina, y en los empleos de alférez de navío, teniente de navío, capitán de corbeta y capitán de fragata, ha navegado en los veleros españoles Juan Sebastián Elcano y Galatea, así como en cruceros, destructores, minadores, fragatas, patrulleros y dragaminas a través del Atlántico, Pacífico y Mediterráneo. Ha visitado numerosos países europeos, americanos y asiáticos. Especialista en armas submarinas, posee tres cruces del Mérito Naval y es miembro honorífico del Instituto de Cultura Cantabria. En 1972 se retiró de la Armada, pero decidió volver al servicio activo en 1980. Un año después volvió a pedir el retiro, que le fue concedido, «definitivamente», en mayo del 1982.
Sus aficiones literarias le llevaron a escribir artículos sobre temas navales en periódicos y revistas españoles. Su primer libro. Buques suicidas, fue galardonado con el premio «Virgen del Carmen».
Corsarios alemanes en la segunda guerra mundial trata un tema absolutamente inédito en España. Titanes azules recoge otros apasionantes episodios de la segunda guerra mundial desconocidos en nuestro país, y a estos títulos se han añadido La guerra naval en el Atlántico, La guerra naval en el Mediterráneo, La guerra naval en el Pacífico y, recientemente, Viajes de un marino y El mar en la Gran Guerra.
La Editorial Juventud, conocida por todos los que apreciamos la Vida Marítima en general, ha publicado todos estos libros, y en la contraportada de uno titulado Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. (1.914-1.918), se hace esta referencia a la vida y bibliografía de este cantabro, estupendo escritor, curiosamente en la misma línea del inolvidable Rafael González Echegaray. El libro, como todos los del autor, se consume en cuestión de horas y es una narración novelada de las tragedias y miserias de la guerra. Es como una película que humaniza a esta. La vida de los corsarios alemanes en la Gran Guerra fue apasionante, las circunstancias del momento les permitían una acción de corso bastante efectiva, y la perfección y efectividad de sus acciones fueron emuladas cinco lustros mas tarde por los marinos que les sucedieron durante la segunda guerra mundial. También su final fue muy parecido, ya que los ingleses, que fueron sus rivales, demostraron en ambas contiendas que Britain Rules the Waves.
El 17 de marzo de 1.915, en los astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, en Olaveaga, y por encargo de la Naviera Sota y Aznar, se ponia la quilla numero de grada 35 que se bautizaría como Igotz Mendi.
Sus características técnicas eran las siguientes: eslora entre perpendiculares, 117,30; manga, 15,34 metros; puntal, 8,62 metros; calado máximo a la línea de carga de verano, 7,01 metros; maquina alternativa de triple expansión construida por Swan Hunter en Tyneside Hebburn; potencia, 1.900 bhp; consumo, 30 toneladas por singladura; capacidad de las carboneras, 1.824 toneladas de carbón (posteriormente al ser fuelizado tendría una reserva de combustible de 965 toneladas); velocidad, 10,5 nudos; registro bruto, 4.648 toneladas; registro neto, 2.877 toneladas; peso muerto, 7557 toneladas; desplazamiento, 10.495; señal distintiva, EAFC; dotación, 42 tripulantes (35 fuelizado); bodegas, 4 mas una adicional.
Fue desguazado en Santurce en el año 1.969 después de una larga vida comercial y una sorprendente vida militar.
Vamos primero lo que fue el mas destacado hecho de su vida, y para ello resumiremos y condensaremos el articulo dedicado por Luis de la Sierra al corsario Wolf, capitulo X del libro, comandado por el capitán de corbeta Kart-August Nerger, quien debido a las circunstancias de su misión, recibió el mas preciado de los regalos que una marina puede ofrecer a sus subordinados; libertad de acción.
Veamos: Para sustituir al roto Belgravia, el nuevo comandante del Wolf, capitán de corbeta Karl-August Nerger, escogió al vapor Wachtffels, de la «Hansa Linie», un buque de 5.809 toneladas de registro bruto (3.637 toneladas netas) y 128 metros de eslora, construido en Flensbourg en 1913 y que, en 1916, como tantos otros, amarraba en Hamburgo.
En Wilhelmshaven, bajo el falso nombre de Júpiter, el nuevo Wolf fue transformado en crucero auxiliar para hacer la guerra al comercio y fondear minas submarinas. El enmascaramiento de esta clase de buques se había convertido ya en un verdadero arte en Alemania, y así quedaron perfectamente disimulados a bordo del Wolf siete cañones de 150 mm. (Andanada de cuatro piezas) y cuatro tubos lanzatorpedos súpermarinos. «Las planchas dispuestas en el costado para disimular los cañones y los tubos lanzatorpedos quedaron tan perfectamente a paño —escribe el teniente de navío P. Witschetzky, director de tiro del nuevo crucero auxiliar de la Kriegsmarine— que desde el exterior era imposible sospechar nada.»
Por lo demás, los mástiles y la chimenea del Wolf eran telescópicos, pudiendo la última ensancharse o estilizarse a voluntad.
El buque montaba también varias ametralladoras, telémetro, proyector de arco y radiogoniómetro. En el último momento se le embarcaron un hidroavión –despiezado- y 465 minas. Tal vez lo que decidió a Nerger por aquel barco fue su poco consumo: con un andar máximo de 12 nudos, a la velocidad económica de 8 millas por hora sólo gastaba 25 toneladas de carbón diarias, pero podía llevar a bordo 6.270 toneladas de combustible. Sin embargo, ni una sola plancha de blindaje protegía su única máquina propulsora…
Con una dotación de 347 hombres, el Wolf zarpó de Kiel el 2 de diciembre de 1916, escoltado por el submarino U-66, que en el Skagerrak fue tomado a remolque por el corsario de superficie. «En cubierta reinaba una casi absoluta soledad, y los que estaban de servicio vestían de paisano.»…
Estas palabras eran el comienzo de una increíble aventura que duraría 444 días, en las que navegarían 68.000 millas, que no son muchas, y causarían un terrible daño al enemigo, que perdió por su acción 27 buques, y lo que es mas grave, que para cazar al corsario tuvo que emplear un buen numero de buques.
Yendo a la parte final del relato, cuando la vida del Wolf se entrecruzo con la del Igotz Mendi – Igotz Mendi estimado y admirado Sr. De la Sierra; Igotz Mendi– leemos: El Wolf llevaba más de nueve meses en la mar y había cumplido su misión de minar los puertos y pasos navegables más frecuentados por el tráfico mercante enemigo en las antípodas. Así que Nerger consideró llegada la hora de intentar el regreso a la patria. El día que llamó al puente a su jefe de máquinas para decirle: «¿Como estamos de carbón, Meyer? ¿Habrá que dejarse internar o podremos llegar a Alemania?», la noticia del inminente retorno corrió como un reguero de pólvora por todo el buque y causó una alegría inmensa a la totalidad de la dotación del corsario, convencida ya no sólo de la competencia y habilidad de su comandante, sino de que Nerger tenía también suerte y que, por lo tanto y pese a no disponer del carbón necesario para ello, la vuelta a Alemania era prácticamente segura.
El crucero auxiliar navegó en las proximidades de las islas Cocos, donde sus hombres dedicaron un nostálgico recuerdo al todavía embarrancado y roto Emden, y seguidamente arrumbó hacía las Maldivas, puesto que precisamente a través de este archipiélago solían moverse los barcos que llevaban carbón sudafricano a Colombo.
Sin embargo, el buque avistado el 28 de septiembre resultó ser el paquebote postal japonés Hitachi Maru, de 8.000 toneladas, perteneciente a la compañía ««Nipón Yusen Kaisha», despachado para Ciudad del Cabo, que montaba a popa una pieza de 105 milímetros. Trató de utilizarla a todo riesgo, siendo certeramente cañoneado por el Wolf, y también de escapar a toda máquina, mientras lanzaba al éter señales de auxilio. Recibió muchos impactos antes de detenerse, con el lamentable saldo, entre los artilleros, radiotelegrafistas y personal del puente, de 16 muertos y varios heridos. El buque llevaba muchos pasajeros japoneses, chinos, indios y malayos, tres matrimonios ingleses y un valioso cargamento de té, cobre, caucho, latón, antimonio, etc., materiales muy necesitados entonces en Alemania, por lo que Nerger decidió enviarlo a Kiel. El inconveniente estaba en que ninguno de los dos buques tenía suficiente carbón para navegar más allá del cabo de Buena Esperanza.
Fondeados entre los islotes meridionales del archipiélago de las Maldivas, prácticamente sobre el ecuador, los alemanes procedieron a transbordar al Wolf parte de las mercancías del Hitachi Maru. El 3 de octubre zarpaba el crucero auxiliar a la búsqueda de carbón, dejando en el paquebote japonés a todos los prisioneros no aptos para la guerra y a una dotación de presa, al mando del alférez de navío Rose.
Tras cruzarse una noche, en el canal Grado y Medio, de las Maldivas, con la motonave danesa Perú, y muy poco después con un crucero enemigo, que durante quince minutos navegó de conserva con el Wolf, y recogiéndose en éste multitud de señales radiotelegráficas llamando al Hitachi Maru, Nerger decidió alejarse cuanto antes de aquella zona que se había vuelto tan peligrosa.
Al pasar a cierta distancia de Suva Diva, donde el buscado correo nipón seguía fondeado, el hidro llevó a Rose un mensaje de Nerger ordenándole zarpar inmediatamente y esperarle en el arrecife coralino de las Mascareñas, denominado Cargados Carayos, en los 59° 35′ norte y 16° 30′ sur.
Fondeadas y abarloadas ambas unidades en aquel solitario lugar, y habiendo renunciado Nerger, por falta de carbón, al envío del Hitachi Maru a Alemania, se tomaron a este el combustible y el resto de las valiosas mercancías, se transbordaron una vez más los prisioneros —ahora más de quinientas personas, entre ellas ocho mujeres y dos niños—, así como literas, armarios, lavabos, ropa de cama, vajilla, tuberías y radiadores -para dar después calefacción a los prisioneros-, etc., y, por fin, el 5 de octubre, la dinamita acabó, en aguas profundas, con el paquebote del Mikado.
El abarrotado Wolf, ahora con su hélice bien sumergida, arrumbó a 8 nudos hacia Durban, en busca de algún carbonero, atenazado ya por un nuevo incendio en las carboneras y por sendas epidemias de escorbuto y de tifus declaradas a bordo. Contra el último se vacunó a todo el personal y a los prisioneros, pero no había remedio contra el primero. El panorama resultaba, pues, bastante angustioso a bordo del corsario; pero tampoco era cosa de pasarse el resto de la guerra en algún campo de concentración.
Sin embargo, el hasta entonces problemático regreso a Alemania quedó resuelto el 10 de noviembre, cuando el Wolf detuvo al vapor español Monte Igotz, con 5.000 toneladas de carbón para Colombo, ¡por cuenta del gobierno de Londres!
Regreso inmediato al arrecife de las Mascareñas, donde el 13 de noviembre fondeaban y quedaban abarloados el corsario y su presa. Tras embarcar en el crucero auxiliar 1.000 toneladas de carbón, pues en las atestadas —con mercancías— bodegas no cupieron más; construir alojamientos en el Monte Igotz, y transbordar a éste todos los prisioneros no aptos para la guerra, ambas unidades se hicieron a la mar cuatro días después.
Durante el largo viaje de regreso a Europa, navegando de conserva con el vapor español, del que tomaría varias veces carbón, el Wolf haría algunas presas a través de las derrotas veleras. El 2 de diciembre, aniversario de su salida de Kíel, atrapaba y hundía, a la altura de Port Elizabeth, al bricbarca norteamericano John H. Kirby, de 1.400 toneladas, con 270 automóviles embarcados en Nueva York para las tropas inglesas que combatían a las germanas y a los marinos del Koenigsberg en el África oriental alemana. Después de librar muy por el sur el cabo de Buena Esperanza, por mor de las minas allí fondeadas por el propio Wolf, y arrumbar hacia Trinidade, el 15 de diciembre caía el velero francés Marechal Davout, de 2.050 toneladas, con trigo australiano para Francia. Al que se echó a pique tras recoger a su tripulación y los víveres que llevaba.
Un radiograma, cuyo destinatario era el comandante militar brasileño de Trinidade, reveló a Nerger que la isla estaba guarnecida y que el carboneo a su redoso no era ya factible. El día de Navidad, pese a la gruesa marejada reinante, el Wolf se abarloó en pleno Atlántico sur al Monte Igótz para repostar de carbón.
Lo que costó a ambos barcos varias vías de agua y bastantes destrozos.
El 4 de enero de 1918, el crucero auxiliar alemán hacía su última presa, el bricbarca noruego de 1.800 toneladas Store Erare, en lastre de Beira a Montevideo, que hasta el comienzo de la guerra había pertenecido a una compañía inglesa y que fue hundido aquella noche. El Wolf y el Monte Igotz cortaron el ecuador el 12 de enero. El Atlántico norte se presentaba desierto; la mayoría de los barcos mercantes aliados y neutrales navegaban ahora en convoy por mor de los sumergibles alemanes.
En Berlín ya se daba por perdido al Wolf, del que no se había recibido la menor noticia desde su salida a la mar, más de un año antes. A las cartas de los familiares de los marinos embarcados en dicho buque, el Estado Mayor de la Kriegsmarine se veía obligado a contestar que «no podía confiarse ya en el regreso del crucero auxiliar Wolf». Pero en el ánimo acongojado de los fieles deudos siempre quedaba una remota, débil esperanza…
Mientras tanto, el corsario corría un terrible temporal en el Atlántico norte, con vientos de fuerza 12 («temporal huracanado», 64 nudos) y olas estimadas de hasta 16 metros de altura.
Tras una verdadera paliza de treinta y seis horas, en las que volvieron a reproducirse las antiguas vías de agua y a saltar remaches y costuras, amainó el tiempo, y el 4 de febrero, a la altura del cabo Fareweil, el Wolf y el Monte Igotz se reunieron, entre la nevasca, por última vez. El vapor español debería permanecer allí, al pairo, durante cuarenta y ocho horas, para dirigirse después con independencia a Alemania.
Debido al hielo, el proyectado cruce del estrecho de Dinamarca resultó impracticable para ambos barcos. Los bloques flotantes, cada vez mayores, se estrellaban contra el casco del Wolf «con un ruido formidable, y todo el barco retemblaba». Las cimas de tres altos témpanos entraron violentamente a bordo del corsario, hundiendo varias puertas y deshaciendo plumas de carga y tuberías de diversos colectores. La velocidad del buque disminuía inexorablemente, y por fin desapareció la menor brecha, resquicio alguno por donde seguir avanzando. Una dura, gruesa y amenazante costra helada se extendía hacia el desolado norte hasta donde la bruma permitía ver, y el grave riesgo de quedar atrapados indefinidamente atenazaba el ánimo de todos. Nerger comprendió que tendrían que cruzar las líneas inglesas del bloqueo por el sur de Islandia, a todo evento, y ordenó invertir el rumbo.
La artillería y los tubos lanzatorpedos iban permanentemente cubiertos por su personal, listos para abrir el fuego en cualquier momento. «Un solo torpedo, una sola mina -los germanos conocían ya la formidable barrera, formada por ¡70.117 minas!, que ingleses y norteamericanos estaban a punto de fondear entre la isla de Fair, al norte de las Orcadas, y la costa de Noruega-, una sola granada bien dirigida, a través de las finas planchas del casco, a nuestra única máquina…, y el país que tan cercano se nos antojaba desaparecería quizá para siempre», escribe Witschetzky.
El 14 de febrero, por la proa del Wolf surgieron las altas y nevadas montañas noruegas; ¡un momento emocionante para los alemanes! El 17, al llegar al Kattegat, Nerger llevaba cuatro días con sus noches sin moverse del puente, y ese mismo día fondeaba el Wolf en la bahía de Kiel para aguardar al Monte Igotz.
-¡Hijos míos, les había dicho el práctico alemán al subir a bordo-, a eso se llama un viaje!. Sólo entonces rompió Nerger el radio silencio mantenido du rante todo el casi periplo, para señalar al Estado Mayor de la Armada germana: «Crucero auxiliar Wolf fondeado el 17 de febrero de 1918 en Aro-Sund. Misión cumplida. Buque relleno de mercancías —valían ¡40 millones de marcos!—. Estado salud de la dotación; 30 hombres enfermos de escorbuto, en su mayoría prisioneros; un centenar más deberán ser hospitalizados por la misma causa. Ruego me informen suerte corrida por nuestro auxiliar, el Monte Igotz. Nerger.»
Este oficial no tardaría en saber que, en las primeras horas de la tarde del 24 de febrero, debido a la niebla, el vapor español había embarrancado en la costa danesa, cerca del cabo Skagen, sobre la playa, y que la dotación de presa había sido internada por las autoridades de Dinamarca.
Ese mismo día entró, pues, el Wolf en Kíel. En los formidables acorazados Kónig, Grosser Kurfust, Markgraf y Kronprinz; en todos los cruceros, destructores y submarinos surtos aquel día en la rada y el puerto de la base naval; desde el paseo del Club Náutico, abarrotado de gente; desde la Escuela de Artillería, todo era un incesante flamear de gorros y sombreros, pañuelos y banderas y una babel de sirenazos y gritos de júbilo y bienvenida.
Y es que los marinos del Wolf habían navegado 64.000 millas marinas por todos los mares, durante 444 días, hundiendo directamente a 13 barcos enemigos o neutrales al servicio de los aliados, con unas 35.000 toneladas de registro, e indirectamente, con sus minas, a otras 14 unidades, éstas por un total aproximado, según fuentes aliadas, de 85.000 toneladas, y causado un daño incalculable al tráfico enemigo.
La cruz de la Orden del Mérito, concedida al capitán de corbeta Karl-August Nerger, y la de Hierro, a la completa dotación del Wolf, eran sin duda merecidas. Ésta desfiló el 16 de marzo de 1918 en Berlín, a través de la puerta de Brandeburgo, siendo delirantemente aclamada por la multitud. No todos los que habían zarpado de Alemania en el Wolf el 2 de diciembre de 1916 marchaban, casi un año y medio después, con un nudo en la garganta, por la avenida de Unter den Linden, Algunos, como sabemos, velaban eternamente en el fondo del océano Índico. Pero así es la guerra.
Los daneses lograron reflotar al Igotz el 10 de marzo, devolviéndolo a sus armadores de Bilbao, que, tras ciento catorce días sin saber dé él, lo habían dado ya de baja, considerándolo perdido. Ni que decir tiene, los prisioneros habían recobrado su libertad. La marca de 444 días de permanencia en la mar obtenida por el Wolf durante la Gran Guerra sólo sería batida, en la segunda contienda mundial, por tres cruceros auxiliares también alemanes: el Aflantis -capitán de fragata Rogge-, que navegó durante 22 meses y recorrió 102.000 millas marinas; el Komet -capitán de navío Eyssen-, con 17 meses de navegación y 87.000 millas, y el Orion -capitán de navío Weyher-, con 510 singladuras y más de 112.000 millas. Pero ésta es otra historia.
En efecto esa es otra historia, que el mismo autor relata en otro de sus libros, Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial, de aquellos que no pueden faltar en nuestras bibliotecas.
El mismo autor, para desmitificar lo novelesco de sus narraciones, con un gran sentido común, aclara: Este libro, aunque a veces pudiera parecerlo, no es precisamente una novela de aventuras. Es tan sólo la historia de una faceta de la lucha en el mar, con sus victorias y sus derrotas, y, sobre todo, resulta una historia escrita con «sangre, sudor y lágrimas» por sus protagonistas….
Porque la guerra, ni es Hollywood ni son las novelas de hazañas bélicas.
Vayamos ahora sobre la historia en concreto del Igotz Mendi. Para hacerlo recurriremos al libro Altos Hornos de Vizcaya, S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1.895-1.988. Escrito por el capitán de la marina mercante y viejo amigo Marcos Merino Martínez, con ISBN: 84-609-0834-8, en que leemos: Vapor José Villalonga. Ex Monte Mulhacen, Ex Igotz mendi. El buque a vapor «Igotz Mendi» de 7.557 toneladas de carga fue construido en marzo del año 1915 en los Astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Olaveaga por encargo de la «Compañía Naviera Sota y Aznar» de Bilbao. La puesta de quilla fue el 17 de marzo de 1915, construcción número 35, matriculado en Bilbao y señal distintiva H.N.T.M. Fue entregado el 25 de enero de 1916 de acuerdo con la escritura de compra-venta que se otorgó en la Villa de Bilbao de fecha, 25 de enero de 1916 ante el Notario D. Isidro de Erquiaga por un importe de £ 48.000 (1.190.112 pesetas). Se le destinó a la navegación de buque tramp (libre en sus navegaciones, sin puertos de escala determinados, ni tráficos fijos). En la Primera Guerra Mundial participó activamente en la ayuda a los aliados. Se hace una amplia narración de su odisea.
Continuó con estos tráficos de tramping hasta la Guerra Civil Española donde estuvo controlado por el Gobierno de Euskadi y más tarde internado y amarrado en Barry Dock (Inglaterra). En el año 1939 fue devuelto a la naciente Compañía Naviera Aznar, S.A. Cambió su nombre por el de «Monte Mulhacen». Navegó en tráficos de altura con gráneles al servicio nacional. El 24 de diciembre de 1948 el vapor «Monte Mulhacen» fue adquirido por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya en un contrato privado, por un importe de 11.100.000 pesetas. El 24 de enero de 1949 se realizó en Bilbao el Acta de Entrega. El 24 diciembre de 1951 se realizó el cambio de propiedad, obtenidos los permisos y autorizaciones pertinentes. En el puerto de Bilbao se realizó el cambio de dotación del buque. Posteriormente se cambio de su nombre por el de «Jose Villalonga», siendo por tanto el segundo vapor en llevar este nombre en la Sociedad A.H.V.
Acaecimientos destacables. El 10 de noviembre de 1917 el vapor «Igotz Mendi», al mando del Capitán Kintin Uralde, de Portugalete se encontraba navegando con un cargamento completo de carbón desde el puerto de Lourenco Marqués (Angola), al puerto de Colombo, (Ceilán), en el Océano Indico. Contratado por el Gobierno Inglés para el suministro de combustible con destino a la Flota Inglesa del Indico, fue apresado por el crucero auxiliar alemán «Wolf», basándose en que los buques neutrales portadores de cargas para los beligerantes eran tratados como enemigos conforme al Derecho Internacional.
Después de apresado el «Igotz Mendi» fue escoltado por el «Wolf» y ambos buques navegaron en demanda de un fondeadero. El día 13 de noviembre de 1917 llegaron a Cargados Garayos islas desiertas a la altura de Madagascar, también llamado Archipiélago de Nazareth en longitud 59° 35′ E y latitud 16° 30′ S. fuera de la rutas frecuentadas de la navegación. En los tres días que duró esta situación de abarloados, se transbordó carbón para combustible y se habilitaron camarotes en el «Igotz Mendi», donde alojaron a los prisioneros hechos por el «Wolf» en sus incursiones de navegación de corso. El vapor «Igotz Mendi» quedó como nodriza al mando de oficialidad alemana siguiendo al «Wolf» a larga distancia con destino a la próxima cita programada.
El 29 de noviembre de 1917 cruzaron de nuevo el Cabo de Buena Esperanza dejando el Océano Indico y entrando en el Atlántico Sur. El 19 de diciembre de 1917 se encontraron de nuevo ambos buques en las proximidades de la Isla de Trinidad, isleta rocosa en pleno Atlántico Sur, propiedad de Brasil. Esta isleta estaba supuestamente desierta pero se encontraron con una guarnición de tropas brasileñas. Se desistió de refugiarse para carbonear y ante una posible localización se navegó rumbo Sur, lo contrario a lo lógicamente esperado por el enemigo.
El día 24 de diciembre se transbordó agua potable al vapor «Igotz Mendi» y al día siguiente, al cesar un poco la fuerte marejada reinante los buques, se abarloan. Se comenzó el carboneo pero se produjeron fuertes averías en ambos buques faltando las amarras con frecuencia, arrancando bitas, saltando remaches, abolladuras, etc. hasta producir una vía de agua en el «Wolf». Se dio por finalizada la operación de carboneo arrumbando hacia el Norte en la derrota hacia Europa. El 12 de enero de 1918 cerca del Ecuador y con muy buen tiempo se encuentran de nuevo ambos buques, y después de abarloarse, se realizó la operación del trasbordo del carbón para combustible del «Wolf».
El 4 de febrero de 1918 a la altura de la Punta de Groenlandia se efectuó el último encuentro entre ambos buques carboneando, transbordando alimentos, ropas de abrigo, reforzando la tripulación alemana con 10 hombres y dejando en el «Igotz Mendi» combustible sólo para llegar a Alemania.
El vapor «Igotz Mendi» logró franquear el bloqueo de la Flota Inglesa entre la bruma y escasa visibilidad, pero por esta misma causa, el 24 de febrero, embarrancó en Cabo Skagen en la costa danesa. Las averías no eran muy considerables y con ayuda de un remolcador fue desencallado y remolcado hasta el puerto de Copenhague (Dinamarca). Los tripulantes alemanes fueron internados en un campo de concentración de acuerdo con las Leyes Internacionales, los prisioneros repatriados a sus respectivos países y la tripulación española se hizo cargo del buque enarbolando de nuevo la bandera española.
Después de reparado el buque, estuvo durante tres meses en astilleros daneses, el 2 de junio de 1918 salió con rumbo al puerto de Norrkkoping (Suecia) para cargar madera con destino al puerto de Bilbao. A su llegada fue entregado a sus legítimos propietarios, la «Compañía Naviera Sota y Aznar, S.A.» dando por finalizada la odisea del vapor «Igotz Mendi», que duró cerca de ocho meses sin tener noticia alguna. Se tiene entendido que la esposa de un tripulante contrajo nuevo matrimonio al haber dado por desaparecido el buque con su tripulación.
El crucero auxiliar alemán «Wolf» (Lobo), era un mercante alemán de 5.600 toneladas de carga llamado «Watchfels» de la compañía Hansa Linie de Bremen, con una máquina de 3.000 B.H.P, un consumo de 28 tons/día de carbón y 11 nudos de velocidad. Fue transformado en un buque de guerra, con una artillería de 7 cañones de 15 centímetros, 4 tubos lanzatorpedos, 600 minas, un hidroavión, y con una tripulación de 300 hombres.
El 30 de noviembre de 1916 el crucero auxiliar «Wolf» se hizo a la mar desde la bahía de Kiel (Alemania) escoltado por el submarino alemán UB-66 para pasar el fuerte control del bloqueo de la Escuadra Inglesa. Navegó en solitario por el Estrecho entre Islandia y Groenlandia, cruzó el Atlántico Norte, pasó del Ecuador y Atlántico Sur, hasta llegar frente a la Ciudad de El Cabo. El 17 de enero de 1917, dieron comienzo las acciones de guerra, sembrando de minas las entradas de los puertos de Ciudad de El Cabo (África del Sur); Cabo de las Águilas, punto más meridional de África; Colombo (Ceilán); Bombay (India); Auckland (Nueva Zelanda); estrecho de Cook; Cabo Howe (Australia) y Singapur. En cuanto a la navegación de corso, apresando y hundiendo numerosos buques entre ellos el «Igotz Mendi» para aprovisionarse de carbón. El 24 de febrero de 1918 que arribó de vuelta al puerto de Kiel dando por finalizada la navegación del viaje más largo sin escalas, con 444 días fuera de las aguas territoriales alemanas. Con las minas colocadas y hundimientos en la navegación de corso destruyó más de 300.000 toneladas de buques enemigos, con una distancia recorrida que sumaba tres veces la circunferencia de ecuador y forzando por dos veces el bloqueo de la Flota Inglesa a la entrada y salida de Alemania. El vapor «Wolf» debía ser entregado a Francia, de conformidad con el Tratado de Versalles, pero naufragó antes que esto ocurriera.
Desde el fin de la Primera Guerra Mundial el vapor «Igotz Mendi» estuvo dedicado a la navegación como buque tramp. Al estallido de nuestra Guerra Civil se le incluyó en la lista de buques controlados por el Gobierno Vasco. Desde julio de 1937 fue administrado por la Midatlantic Shipping Company Limited hasta el 24 de septiembre de 1937, en que fue internado en Barry Dock (Inglaterra), donde permaneció amarrado hasta poco antes de terminar la contienda. El día 4 de febrero de 1939 salió del puerto de Londres en lastre llegando a Bilbao el 8 de febrero de 1939. Fue devuelto a la nueva «Compañía Naviera Aznar, S.A», que cambió su nombre por el de «Monte Mulhacen». Durante la década de los años cuarenta, se dedicó a tráficos de altura, transportando diversas cargas homogéneas a granel.
Con el aumento de la producción de acero en las plantas siderúrgicas de Bilbao y Sagunto se originó la necesidad de cok y carbón coquizable, que imperiosamente hubo que importar. Se le destinó al tráfico de altura para el intercambio de lingote de hierro de A.H.V. en el viaje de ida y retornando con cok y carbón coquizable desde puertos de la Costa Este de U.S.A., para el suministro de las factorías de A.H.V en los puertos de Bilbao y Sagunto. La explotación minera del carbón asturiano era insuficiente para todo el consumo nacional, debido al aislamiento político a que estaba sometido el Gobierno.
Con ocasión de la Visita Cuatrienal en los Astilleros de la Naval de Sestao en el año 1956, se realizó el cambio de quemar carbón por fuel-oil, reduciendo su dotación en 7 tripulantes en la máquina, aumentando su capacidad de carga y su velocidad.
Destino Final:
Dado el gran auge de la construcción de buques modernos competitivos para el mercado nacional y la poca rentabilidad comparativa de este buque «Jose Vilallonga» se decidió retirarlo de estos tráficos y sustituirlo por buques fletados, modernos y con grandes capacidades de carga.
El «Jose Villalonga no era muy aconsejable para el tráfico de cabotaje de A.H.V por su calado en ciertos puertos. Tener que pasar una revisión de la Autoridad de Marina, la cual tenía un criterio muy estricto en casos como este, con una construcción del año 1916 al tener más de 50 años en activo. Las reparaciones obligatorias que había que realizar, sin las cuales no se le permitiría navegar, ascenderían a un importe del orden de 12 millones de pesetas. Ante estas circunstancias fue vendido en el año 1969, para su desguace, por un importe de 6.250.000 pesetas, a la entidad Desguaces Eduardo Várela de Erandio, después de 20 años al servicio de Altos Hornos de Vizcaya, S.A., y más de 50 años de vida activa. Finalmente fue desguazado ese mismo año en los muelles de Santurce.
Fantástica vida marítima la del Igotz Mendi. Fantástica aventura la de sus tripulantes que afortunadamente pudieron vivir para contarla.
El buque esta amplísimamente citado en Internet, y hay algunas paginas que son de gran calidad y realmente interesantes.
Foto 1. El Igotz Mendi en pruebas. Del libro La Industria Naval Vizcaina.
Foto 2. El Igotz Mendi desde el Wolf. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-079. La historia completa en la pagina Picture Australia.
Foto 3. Tripulantes del Igotz Mendi en los duros días de apresamiento. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-176. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 4. El duro carboneo del Igotz Mendi al Wolf en mitad del océano. Del Australian War Memorial. Record Nr. A-03604. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 5. En la mar, entre noviembre de 1.917 a febrero de 1.918. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-087. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 6. Carboneo en la mar. Detalle de la operación desde el Igotz Mendi. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-082. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 7. Detalle del bote de salvamento danés que salvo a la tripulación del Igotz Mendi. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 8. Estupendo documento del Igotz Mendi encallado. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 9. La tripulacion de presa alemana del Igotz Mendi internada en Dinamarca. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 10. Llegada del corsario Wolf a Kiel el 24 de febrero de 1.918. El gallardete, largísimo, es proporcional a los días de navegación. El hidroavión Colchen sobrevuela al buque. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 11. Tubos lanzatorpedos y cañones camuflados a bordo del Wolf. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 12. Conocida foto de la silueta del Igotz Mendi. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 13. El Igotz Mendi ya al final de su vida como José Villalonga. Del libro Marina Mercante en el País Vasco. (1.960-1.990).
Como guardiamarina, y en los empleos de alférez de navío, teniente de navío, capitán de corbeta y capitán de fragata, ha navegado en los veleros españoles Juan Sebastián Elcano y Galatea, así como en cruceros, destructores, minadores, fragatas, patrulleros y dragaminas a través del Atlántico, Pacífico y Mediterráneo. Ha visitado numerosos países europeos, americanos y asiáticos. Especialista en armas submarinas, posee tres cruces del Mérito Naval y es miembro honorífico del Instituto de Cultura Cantabria. En 1972 se retiró de la Armada, pero decidió volver al servicio activo en 1980. Un año después volvió a pedir el retiro, que le fue concedido, «definitivamente», en mayo del 1982.
Sus aficiones literarias le llevaron a escribir artículos sobre temas navales en periódicos y revistas españoles. Su primer libro. Buques suicidas, fue galardonado con el premio «Virgen del Carmen».
Corsarios alemanes en la segunda guerra mundial trata un tema absolutamente inédito en España. Titanes azules recoge otros apasionantes episodios de la segunda guerra mundial desconocidos en nuestro país, y a estos títulos se han añadido La guerra naval en el Atlántico, La guerra naval en el Mediterráneo, La guerra naval en el Pacífico y, recientemente, Viajes de un marino y El mar en la Gran Guerra.
La Editorial Juventud, conocida por todos los que apreciamos la Vida Marítima en general, ha publicado todos estos libros, y en la contraportada de uno titulado Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. (1.914-1.918), se hace esta referencia a la vida y bibliografía de este cantabro, estupendo escritor, curiosamente en la misma línea del inolvidable Rafael González Echegaray. El libro, como todos los del autor, se consume en cuestión de horas y es una narración novelada de las tragedias y miserias de la guerra. Es como una película que humaniza a esta. La vida de los corsarios alemanes en la Gran Guerra fue apasionante, las circunstancias del momento les permitían una acción de corso bastante efectiva, y la perfección y efectividad de sus acciones fueron emuladas cinco lustros mas tarde por los marinos que les sucedieron durante la segunda guerra mundial. También su final fue muy parecido, ya que los ingleses, que fueron sus rivales, demostraron en ambas contiendas que Britain Rules the Waves.
El 17 de marzo de 1.915, en los astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, en Olaveaga, y por encargo de la Naviera Sota y Aznar, se ponia la quilla numero de grada 35 que se bautizaría como Igotz Mendi.
Sus características técnicas eran las siguientes: eslora entre perpendiculares, 117,30; manga, 15,34 metros; puntal, 8,62 metros; calado máximo a la línea de carga de verano, 7,01 metros; maquina alternativa de triple expansión construida por Swan Hunter en Tyneside Hebburn; potencia, 1.900 bhp; consumo, 30 toneladas por singladura; capacidad de las carboneras, 1.824 toneladas de carbón (posteriormente al ser fuelizado tendría una reserva de combustible de 965 toneladas); velocidad, 10,5 nudos; registro bruto, 4.648 toneladas; registro neto, 2.877 toneladas; peso muerto, 7557 toneladas; desplazamiento, 10.495; señal distintiva, EAFC; dotación, 42 tripulantes (35 fuelizado); bodegas, 4 mas una adicional.
Fue desguazado en Santurce en el año 1.969 después de una larga vida comercial y una sorprendente vida militar.
Vamos primero lo que fue el mas destacado hecho de su vida, y para ello resumiremos y condensaremos el articulo dedicado por Luis de la Sierra al corsario Wolf, capitulo X del libro, comandado por el capitán de corbeta Kart-August Nerger, quien debido a las circunstancias de su misión, recibió el mas preciado de los regalos que una marina puede ofrecer a sus subordinados; libertad de acción.
Veamos: Para sustituir al roto Belgravia, el nuevo comandante del Wolf, capitán de corbeta Karl-August Nerger, escogió al vapor Wachtffels, de la «Hansa Linie», un buque de 5.809 toneladas de registro bruto (3.637 toneladas netas) y 128 metros de eslora, construido en Flensbourg en 1913 y que, en 1916, como tantos otros, amarraba en Hamburgo.
En Wilhelmshaven, bajo el falso nombre de Júpiter, el nuevo Wolf fue transformado en crucero auxiliar para hacer la guerra al comercio y fondear minas submarinas. El enmascaramiento de esta clase de buques se había convertido ya en un verdadero arte en Alemania, y así quedaron perfectamente disimulados a bordo del Wolf siete cañones de 150 mm. (Andanada de cuatro piezas) y cuatro tubos lanzatorpedos súpermarinos. «Las planchas dispuestas en el costado para disimular los cañones y los tubos lanzatorpedos quedaron tan perfectamente a paño —escribe el teniente de navío P. Witschetzky, director de tiro del nuevo crucero auxiliar de la Kriegsmarine— que desde el exterior era imposible sospechar nada.»
Por lo demás, los mástiles y la chimenea del Wolf eran telescópicos, pudiendo la última ensancharse o estilizarse a voluntad.
El buque montaba también varias ametralladoras, telémetro, proyector de arco y radiogoniómetro. En el último momento se le embarcaron un hidroavión –despiezado- y 465 minas. Tal vez lo que decidió a Nerger por aquel barco fue su poco consumo: con un andar máximo de 12 nudos, a la velocidad económica de 8 millas por hora sólo gastaba 25 toneladas de carbón diarias, pero podía llevar a bordo 6.270 toneladas de combustible. Sin embargo, ni una sola plancha de blindaje protegía su única máquina propulsora…
Con una dotación de 347 hombres, el Wolf zarpó de Kiel el 2 de diciembre de 1916, escoltado por el submarino U-66, que en el Skagerrak fue tomado a remolque por el corsario de superficie. «En cubierta reinaba una casi absoluta soledad, y los que estaban de servicio vestían de paisano.»…
Estas palabras eran el comienzo de una increíble aventura que duraría 444 días, en las que navegarían 68.000 millas, que no son muchas, y causarían un terrible daño al enemigo, que perdió por su acción 27 buques, y lo que es mas grave, que para cazar al corsario tuvo que emplear un buen numero de buques.
Yendo a la parte final del relato, cuando la vida del Wolf se entrecruzo con la del Igotz Mendi – Igotz Mendi estimado y admirado Sr. De la Sierra; Igotz Mendi– leemos: El Wolf llevaba más de nueve meses en la mar y había cumplido su misión de minar los puertos y pasos navegables más frecuentados por el tráfico mercante enemigo en las antípodas. Así que Nerger consideró llegada la hora de intentar el regreso a la patria. El día que llamó al puente a su jefe de máquinas para decirle: «¿Como estamos de carbón, Meyer? ¿Habrá que dejarse internar o podremos llegar a Alemania?», la noticia del inminente retorno corrió como un reguero de pólvora por todo el buque y causó una alegría inmensa a la totalidad de la dotación del corsario, convencida ya no sólo de la competencia y habilidad de su comandante, sino de que Nerger tenía también suerte y que, por lo tanto y pese a no disponer del carbón necesario para ello, la vuelta a Alemania era prácticamente segura.
El crucero auxiliar navegó en las proximidades de las islas Cocos, donde sus hombres dedicaron un nostálgico recuerdo al todavía embarrancado y roto Emden, y seguidamente arrumbó hacía las Maldivas, puesto que precisamente a través de este archipiélago solían moverse los barcos que llevaban carbón sudafricano a Colombo.
Sin embargo, el buque avistado el 28 de septiembre resultó ser el paquebote postal japonés Hitachi Maru, de 8.000 toneladas, perteneciente a la compañía ««Nipón Yusen Kaisha», despachado para Ciudad del Cabo, que montaba a popa una pieza de 105 milímetros. Trató de utilizarla a todo riesgo, siendo certeramente cañoneado por el Wolf, y también de escapar a toda máquina, mientras lanzaba al éter señales de auxilio. Recibió muchos impactos antes de detenerse, con el lamentable saldo, entre los artilleros, radiotelegrafistas y personal del puente, de 16 muertos y varios heridos. El buque llevaba muchos pasajeros japoneses, chinos, indios y malayos, tres matrimonios ingleses y un valioso cargamento de té, cobre, caucho, latón, antimonio, etc., materiales muy necesitados entonces en Alemania, por lo que Nerger decidió enviarlo a Kiel. El inconveniente estaba en que ninguno de los dos buques tenía suficiente carbón para navegar más allá del cabo de Buena Esperanza.
Fondeados entre los islotes meridionales del archipiélago de las Maldivas, prácticamente sobre el ecuador, los alemanes procedieron a transbordar al Wolf parte de las mercancías del Hitachi Maru. El 3 de octubre zarpaba el crucero auxiliar a la búsqueda de carbón, dejando en el paquebote japonés a todos los prisioneros no aptos para la guerra y a una dotación de presa, al mando del alférez de navío Rose.
Tras cruzarse una noche, en el canal Grado y Medio, de las Maldivas, con la motonave danesa Perú, y muy poco después con un crucero enemigo, que durante quince minutos navegó de conserva con el Wolf, y recogiéndose en éste multitud de señales radiotelegráficas llamando al Hitachi Maru, Nerger decidió alejarse cuanto antes de aquella zona que se había vuelto tan peligrosa.
Al pasar a cierta distancia de Suva Diva, donde el buscado correo nipón seguía fondeado, el hidro llevó a Rose un mensaje de Nerger ordenándole zarpar inmediatamente y esperarle en el arrecife coralino de las Mascareñas, denominado Cargados Carayos, en los 59° 35′ norte y 16° 30′ sur.
Fondeadas y abarloadas ambas unidades en aquel solitario lugar, y habiendo renunciado Nerger, por falta de carbón, al envío del Hitachi Maru a Alemania, se tomaron a este el combustible y el resto de las valiosas mercancías, se transbordaron una vez más los prisioneros —ahora más de quinientas personas, entre ellas ocho mujeres y dos niños—, así como literas, armarios, lavabos, ropa de cama, vajilla, tuberías y radiadores -para dar después calefacción a los prisioneros-, etc., y, por fin, el 5 de octubre, la dinamita acabó, en aguas profundas, con el paquebote del Mikado.
El abarrotado Wolf, ahora con su hélice bien sumergida, arrumbó a 8 nudos hacia Durban, en busca de algún carbonero, atenazado ya por un nuevo incendio en las carboneras y por sendas epidemias de escorbuto y de tifus declaradas a bordo. Contra el último se vacunó a todo el personal y a los prisioneros, pero no había remedio contra el primero. El panorama resultaba, pues, bastante angustioso a bordo del corsario; pero tampoco era cosa de pasarse el resto de la guerra en algún campo de concentración.
Sin embargo, el hasta entonces problemático regreso a Alemania quedó resuelto el 10 de noviembre, cuando el Wolf detuvo al vapor español Monte Igotz, con 5.000 toneladas de carbón para Colombo, ¡por cuenta del gobierno de Londres!
Regreso inmediato al arrecife de las Mascareñas, donde el 13 de noviembre fondeaban y quedaban abarloados el corsario y su presa. Tras embarcar en el crucero auxiliar 1.000 toneladas de carbón, pues en las atestadas —con mercancías— bodegas no cupieron más; construir alojamientos en el Monte Igotz, y transbordar a éste todos los prisioneros no aptos para la guerra, ambas unidades se hicieron a la mar cuatro días después.
Durante el largo viaje de regreso a Europa, navegando de conserva con el vapor español, del que tomaría varias veces carbón, el Wolf haría algunas presas a través de las derrotas veleras. El 2 de diciembre, aniversario de su salida de Kíel, atrapaba y hundía, a la altura de Port Elizabeth, al bricbarca norteamericano John H. Kirby, de 1.400 toneladas, con 270 automóviles embarcados en Nueva York para las tropas inglesas que combatían a las germanas y a los marinos del Koenigsberg en el África oriental alemana. Después de librar muy por el sur el cabo de Buena Esperanza, por mor de las minas allí fondeadas por el propio Wolf, y arrumbar hacia Trinidade, el 15 de diciembre caía el velero francés Marechal Davout, de 2.050 toneladas, con trigo australiano para Francia. Al que se echó a pique tras recoger a su tripulación y los víveres que llevaba.
Un radiograma, cuyo destinatario era el comandante militar brasileño de Trinidade, reveló a Nerger que la isla estaba guarnecida y que el carboneo a su redoso no era ya factible. El día de Navidad, pese a la gruesa marejada reinante, el Wolf se abarloó en pleno Atlántico sur al Monte Igótz para repostar de carbón.
Lo que costó a ambos barcos varias vías de agua y bastantes destrozos.
El 4 de enero de 1918, el crucero auxiliar alemán hacía su última presa, el bricbarca noruego de 1.800 toneladas Store Erare, en lastre de Beira a Montevideo, que hasta el comienzo de la guerra había pertenecido a una compañía inglesa y que fue hundido aquella noche. El Wolf y el Monte Igotz cortaron el ecuador el 12 de enero. El Atlántico norte se presentaba desierto; la mayoría de los barcos mercantes aliados y neutrales navegaban ahora en convoy por mor de los sumergibles alemanes.
En Berlín ya se daba por perdido al Wolf, del que no se había recibido la menor noticia desde su salida a la mar, más de un año antes. A las cartas de los familiares de los marinos embarcados en dicho buque, el Estado Mayor de la Kriegsmarine se veía obligado a contestar que «no podía confiarse ya en el regreso del crucero auxiliar Wolf». Pero en el ánimo acongojado de los fieles deudos siempre quedaba una remota, débil esperanza…
Mientras tanto, el corsario corría un terrible temporal en el Atlántico norte, con vientos de fuerza 12 («temporal huracanado», 64 nudos) y olas estimadas de hasta 16 metros de altura.
Tras una verdadera paliza de treinta y seis horas, en las que volvieron a reproducirse las antiguas vías de agua y a saltar remaches y costuras, amainó el tiempo, y el 4 de febrero, a la altura del cabo Fareweil, el Wolf y el Monte Igotz se reunieron, entre la nevasca, por última vez. El vapor español debería permanecer allí, al pairo, durante cuarenta y ocho horas, para dirigirse después con independencia a Alemania.
Debido al hielo, el proyectado cruce del estrecho de Dinamarca resultó impracticable para ambos barcos. Los bloques flotantes, cada vez mayores, se estrellaban contra el casco del Wolf «con un ruido formidable, y todo el barco retemblaba». Las cimas de tres altos témpanos entraron violentamente a bordo del corsario, hundiendo varias puertas y deshaciendo plumas de carga y tuberías de diversos colectores. La velocidad del buque disminuía inexorablemente, y por fin desapareció la menor brecha, resquicio alguno por donde seguir avanzando. Una dura, gruesa y amenazante costra helada se extendía hacia el desolado norte hasta donde la bruma permitía ver, y el grave riesgo de quedar atrapados indefinidamente atenazaba el ánimo de todos. Nerger comprendió que tendrían que cruzar las líneas inglesas del bloqueo por el sur de Islandia, a todo evento, y ordenó invertir el rumbo.
La artillería y los tubos lanzatorpedos iban permanentemente cubiertos por su personal, listos para abrir el fuego en cualquier momento. «Un solo torpedo, una sola mina -los germanos conocían ya la formidable barrera, formada por ¡70.117 minas!, que ingleses y norteamericanos estaban a punto de fondear entre la isla de Fair, al norte de las Orcadas, y la costa de Noruega-, una sola granada bien dirigida, a través de las finas planchas del casco, a nuestra única máquina…, y el país que tan cercano se nos antojaba desaparecería quizá para siempre», escribe Witschetzky.
El 14 de febrero, por la proa del Wolf surgieron las altas y nevadas montañas noruegas; ¡un momento emocionante para los alemanes! El 17, al llegar al Kattegat, Nerger llevaba cuatro días con sus noches sin moverse del puente, y ese mismo día fondeaba el Wolf en la bahía de Kiel para aguardar al Monte Igotz.
-¡Hijos míos, les había dicho el práctico alemán al subir a bordo-, a eso se llama un viaje!. Sólo entonces rompió Nerger el radio silencio mantenido du rante todo el casi periplo, para señalar al Estado Mayor de la Armada germana: «Crucero auxiliar Wolf fondeado el 17 de febrero de 1918 en Aro-Sund. Misión cumplida. Buque relleno de mercancías —valían ¡40 millones de marcos!—. Estado salud de la dotación; 30 hombres enfermos de escorbuto, en su mayoría prisioneros; un centenar más deberán ser hospitalizados por la misma causa. Ruego me informen suerte corrida por nuestro auxiliar, el Monte Igotz. Nerger.»
Este oficial no tardaría en saber que, en las primeras horas de la tarde del 24 de febrero, debido a la niebla, el vapor español había embarrancado en la costa danesa, cerca del cabo Skagen, sobre la playa, y que la dotación de presa había sido internada por las autoridades de Dinamarca.
Ese mismo día entró, pues, el Wolf en Kíel. En los formidables acorazados Kónig, Grosser Kurfust, Markgraf y Kronprinz; en todos los cruceros, destructores y submarinos surtos aquel día en la rada y el puerto de la base naval; desde el paseo del Club Náutico, abarrotado de gente; desde la Escuela de Artillería, todo era un incesante flamear de gorros y sombreros, pañuelos y banderas y una babel de sirenazos y gritos de júbilo y bienvenida.
Y es que los marinos del Wolf habían navegado 64.000 millas marinas por todos los mares, durante 444 días, hundiendo directamente a 13 barcos enemigos o neutrales al servicio de los aliados, con unas 35.000 toneladas de registro, e indirectamente, con sus minas, a otras 14 unidades, éstas por un total aproximado, según fuentes aliadas, de 85.000 toneladas, y causado un daño incalculable al tráfico enemigo.
La cruz de la Orden del Mérito, concedida al capitán de corbeta Karl-August Nerger, y la de Hierro, a la completa dotación del Wolf, eran sin duda merecidas. Ésta desfiló el 16 de marzo de 1918 en Berlín, a través de la puerta de Brandeburgo, siendo delirantemente aclamada por la multitud. No todos los que habían zarpado de Alemania en el Wolf el 2 de diciembre de 1916 marchaban, casi un año y medio después, con un nudo en la garganta, por la avenida de Unter den Linden, Algunos, como sabemos, velaban eternamente en el fondo del océano Índico. Pero así es la guerra.
Los daneses lograron reflotar al Igotz el 10 de marzo, devolviéndolo a sus armadores de Bilbao, que, tras ciento catorce días sin saber dé él, lo habían dado ya de baja, considerándolo perdido. Ni que decir tiene, los prisioneros habían recobrado su libertad. La marca de 444 días de permanencia en la mar obtenida por el Wolf durante la Gran Guerra sólo sería batida, en la segunda contienda mundial, por tres cruceros auxiliares también alemanes: el Aflantis -capitán de fragata Rogge-, que navegó durante 22 meses y recorrió 102.000 millas marinas; el Komet -capitán de navío Eyssen-, con 17 meses de navegación y 87.000 millas, y el Orion -capitán de navío Weyher-, con 510 singladuras y más de 112.000 millas. Pero ésta es otra historia.
En efecto esa es otra historia, que el mismo autor relata en otro de sus libros, Corsarios Alemanes en la Segunda Guerra Mundial, de aquellos que no pueden faltar en nuestras bibliotecas.
El mismo autor, para desmitificar lo novelesco de sus narraciones, con un gran sentido común, aclara: Este libro, aunque a veces pudiera parecerlo, no es precisamente una novela de aventuras. Es tan sólo la historia de una faceta de la lucha en el mar, con sus victorias y sus derrotas, y, sobre todo, resulta una historia escrita con «sangre, sudor y lágrimas» por sus protagonistas….
Porque la guerra, ni es Hollywood ni son las novelas de hazañas bélicas.
Vayamos ahora sobre la historia en concreto del Igotz Mendi. Para hacerlo recurriremos al libro Altos Hornos de Vizcaya, S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1.895-1.988. Escrito por el capitán de la marina mercante y viejo amigo Marcos Merino Martínez, con ISBN: 84-609-0834-8, en que leemos: Vapor José Villalonga. Ex Monte Mulhacen, Ex Igotz mendi. El buque a vapor «Igotz Mendi» de 7.557 toneladas de carga fue construido en marzo del año 1915 en los Astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Olaveaga por encargo de la «Compañía Naviera Sota y Aznar» de Bilbao. La puesta de quilla fue el 17 de marzo de 1915, construcción número 35, matriculado en Bilbao y señal distintiva H.N.T.M. Fue entregado el 25 de enero de 1916 de acuerdo con la escritura de compra-venta que se otorgó en la Villa de Bilbao de fecha, 25 de enero de 1916 ante el Notario D. Isidro de Erquiaga por un importe de £ 48.000 (1.190.112 pesetas). Se le destinó a la navegación de buque tramp (libre en sus navegaciones, sin puertos de escala determinados, ni tráficos fijos). En la Primera Guerra Mundial participó activamente en la ayuda a los aliados. Se hace una amplia narración de su odisea.
Continuó con estos tráficos de tramping hasta la Guerra Civil Española donde estuvo controlado por el Gobierno de Euskadi y más tarde internado y amarrado en Barry Dock (Inglaterra). En el año 1939 fue devuelto a la naciente Compañía Naviera Aznar, S.A. Cambió su nombre por el de «Monte Mulhacen». Navegó en tráficos de altura con gráneles al servicio nacional. El 24 de diciembre de 1948 el vapor «Monte Mulhacen» fue adquirido por la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya en un contrato privado, por un importe de 11.100.000 pesetas. El 24 de enero de 1949 se realizó en Bilbao el Acta de Entrega. El 24 diciembre de 1951 se realizó el cambio de propiedad, obtenidos los permisos y autorizaciones pertinentes. En el puerto de Bilbao se realizó el cambio de dotación del buque. Posteriormente se cambio de su nombre por el de «Jose Villalonga», siendo por tanto el segundo vapor en llevar este nombre en la Sociedad A.H.V.
Acaecimientos destacables. El 10 de noviembre de 1917 el vapor «Igotz Mendi», al mando del Capitán Kintin Uralde, de Portugalete se encontraba navegando con un cargamento completo de carbón desde el puerto de Lourenco Marqués (Angola), al puerto de Colombo, (Ceilán), en el Océano Indico. Contratado por el Gobierno Inglés para el suministro de combustible con destino a la Flota Inglesa del Indico, fue apresado por el crucero auxiliar alemán «Wolf», basándose en que los buques neutrales portadores de cargas para los beligerantes eran tratados como enemigos conforme al Derecho Internacional.
Después de apresado el «Igotz Mendi» fue escoltado por el «Wolf» y ambos buques navegaron en demanda de un fondeadero. El día 13 de noviembre de 1917 llegaron a Cargados Garayos islas desiertas a la altura de Madagascar, también llamado Archipiélago de Nazareth en longitud 59° 35′ E y latitud 16° 30′ S. fuera de la rutas frecuentadas de la navegación. En los tres días que duró esta situación de abarloados, se transbordó carbón para combustible y se habilitaron camarotes en el «Igotz Mendi», donde alojaron a los prisioneros hechos por el «Wolf» en sus incursiones de navegación de corso. El vapor «Igotz Mendi» quedó como nodriza al mando de oficialidad alemana siguiendo al «Wolf» a larga distancia con destino a la próxima cita programada.
El 29 de noviembre de 1917 cruzaron de nuevo el Cabo de Buena Esperanza dejando el Océano Indico y entrando en el Atlántico Sur. El 19 de diciembre de 1917 se encontraron de nuevo ambos buques en las proximidades de la Isla de Trinidad, isleta rocosa en pleno Atlántico Sur, propiedad de Brasil. Esta isleta estaba supuestamente desierta pero se encontraron con una guarnición de tropas brasileñas. Se desistió de refugiarse para carbonear y ante una posible localización se navegó rumbo Sur, lo contrario a lo lógicamente esperado por el enemigo.
El día 24 de diciembre se transbordó agua potable al vapor «Igotz Mendi» y al día siguiente, al cesar un poco la fuerte marejada reinante los buques, se abarloan. Se comenzó el carboneo pero se produjeron fuertes averías en ambos buques faltando las amarras con frecuencia, arrancando bitas, saltando remaches, abolladuras, etc. hasta producir una vía de agua en el «Wolf». Se dio por finalizada la operación de carboneo arrumbando hacia el Norte en la derrota hacia Europa. El 12 de enero de 1918 cerca del Ecuador y con muy buen tiempo se encuentran de nuevo ambos buques, y después de abarloarse, se realizó la operación del trasbordo del carbón para combustible del «Wolf».
El 4 de febrero de 1918 a la altura de la Punta de Groenlandia se efectuó el último encuentro entre ambos buques carboneando, transbordando alimentos, ropas de abrigo, reforzando la tripulación alemana con 10 hombres y dejando en el «Igotz Mendi» combustible sólo para llegar a Alemania.
El vapor «Igotz Mendi» logró franquear el bloqueo de la Flota Inglesa entre la bruma y escasa visibilidad, pero por esta misma causa, el 24 de febrero, embarrancó en Cabo Skagen en la costa danesa. Las averías no eran muy considerables y con ayuda de un remolcador fue desencallado y remolcado hasta el puerto de Copenhague (Dinamarca). Los tripulantes alemanes fueron internados en un campo de concentración de acuerdo con las Leyes Internacionales, los prisioneros repatriados a sus respectivos países y la tripulación española se hizo cargo del buque enarbolando de nuevo la bandera española.
Después de reparado el buque, estuvo durante tres meses en astilleros daneses, el 2 de junio de 1918 salió con rumbo al puerto de Norrkkoping (Suecia) para cargar madera con destino al puerto de Bilbao. A su llegada fue entregado a sus legítimos propietarios, la «Compañía Naviera Sota y Aznar, S.A.» dando por finalizada la odisea del vapor «Igotz Mendi», que duró cerca de ocho meses sin tener noticia alguna. Se tiene entendido que la esposa de un tripulante contrajo nuevo matrimonio al haber dado por desaparecido el buque con su tripulación.
El crucero auxiliar alemán «Wolf» (Lobo), era un mercante alemán de 5.600 toneladas de carga llamado «Watchfels» de la compañía Hansa Linie de Bremen, con una máquina de 3.000 B.H.P, un consumo de 28 tons/día de carbón y 11 nudos de velocidad. Fue transformado en un buque de guerra, con una artillería de 7 cañones de 15 centímetros, 4 tubos lanzatorpedos, 600 minas, un hidroavión, y con una tripulación de 300 hombres.
El 30 de noviembre de 1916 el crucero auxiliar «Wolf» se hizo a la mar desde la bahía de Kiel (Alemania) escoltado por el submarino alemán UB-66 para pasar el fuerte control del bloqueo de la Escuadra Inglesa. Navegó en solitario por el Estrecho entre Islandia y Groenlandia, cruzó el Atlántico Norte, pasó del Ecuador y Atlántico Sur, hasta llegar frente a la Ciudad de El Cabo. El 17 de enero de 1917, dieron comienzo las acciones de guerra, sembrando de minas las entradas de los puertos de Ciudad de El Cabo (África del Sur); Cabo de las Águilas, punto más meridional de África; Colombo (Ceilán); Bombay (India); Auckland (Nueva Zelanda); estrecho de Cook; Cabo Howe (Australia) y Singapur. En cuanto a la navegación de corso, apresando y hundiendo numerosos buques entre ellos el «Igotz Mendi» para aprovisionarse de carbón. El 24 de febrero de 1918 que arribó de vuelta al puerto de Kiel dando por finalizada la navegación del viaje más largo sin escalas, con 444 días fuera de las aguas territoriales alemanas. Con las minas colocadas y hundimientos en la navegación de corso destruyó más de 300.000 toneladas de buques enemigos, con una distancia recorrida que sumaba tres veces la circunferencia de ecuador y forzando por dos veces el bloqueo de la Flota Inglesa a la entrada y salida de Alemania. El vapor «Wolf» debía ser entregado a Francia, de conformidad con el Tratado de Versalles, pero naufragó antes que esto ocurriera.
Desde el fin de la Primera Guerra Mundial el vapor «Igotz Mendi» estuvo dedicado a la navegación como buque tramp. Al estallido de nuestra Guerra Civil se le incluyó en la lista de buques controlados por el Gobierno Vasco. Desde julio de 1937 fue administrado por la Midatlantic Shipping Company Limited hasta el 24 de septiembre de 1937, en que fue internado en Barry Dock (Inglaterra), donde permaneció amarrado hasta poco antes de terminar la contienda. El día 4 de febrero de 1939 salió del puerto de Londres en lastre llegando a Bilbao el 8 de febrero de 1939. Fue devuelto a la nueva «Compañía Naviera Aznar, S.A», que cambió su nombre por el de «Monte Mulhacen». Durante la década de los años cuarenta, se dedicó a tráficos de altura, transportando diversas cargas homogéneas a granel.
Con el aumento de la producción de acero en las plantas siderúrgicas de Bilbao y Sagunto se originó la necesidad de cok y carbón coquizable, que imperiosamente hubo que importar. Se le destinó al tráfico de altura para el intercambio de lingote de hierro de A.H.V. en el viaje de ida y retornando con cok y carbón coquizable desde puertos de la Costa Este de U.S.A., para el suministro de las factorías de A.H.V en los puertos de Bilbao y Sagunto. La explotación minera del carbón asturiano era insuficiente para todo el consumo nacional, debido al aislamiento político a que estaba sometido el Gobierno.
Con ocasión de la Visita Cuatrienal en los Astilleros de la Naval de Sestao en el año 1956, se realizó el cambio de quemar carbón por fuel-oil, reduciendo su dotación en 7 tripulantes en la máquina, aumentando su capacidad de carga y su velocidad.
Destino Final:
Dado el gran auge de la construcción de buques modernos competitivos para el mercado nacional y la poca rentabilidad comparativa de este buque «Jose Vilallonga» se decidió retirarlo de estos tráficos y sustituirlo por buques fletados, modernos y con grandes capacidades de carga.
El «Jose Villalonga no era muy aconsejable para el tráfico de cabotaje de A.H.V por su calado en ciertos puertos. Tener que pasar una revisión de la Autoridad de Marina, la cual tenía un criterio muy estricto en casos como este, con una construcción del año 1916 al tener más de 50 años en activo. Las reparaciones obligatorias que había que realizar, sin las cuales no se le permitiría navegar, ascenderían a un importe del orden de 12 millones de pesetas. Ante estas circunstancias fue vendido en el año 1969, para su desguace, por un importe de 6.250.000 pesetas, a la entidad Desguaces Eduardo Várela de Erandio, después de 20 años al servicio de Altos Hornos de Vizcaya, S.A., y más de 50 años de vida activa. Finalmente fue desguazado ese mismo año en los muelles de Santurce.
Fantástica vida marítima la del Igotz Mendi. Fantástica aventura la de sus tripulantes que afortunadamente pudieron vivir para contarla.
El buque esta amplísimamente citado en Internet, y hay algunas paginas que son de gran calidad y realmente interesantes.
Foto 1. El Igotz Mendi en pruebas. Del libro La Industria Naval Vizcaina.
Foto 2. El Igotz Mendi desde el Wolf. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-079. La historia completa en la pagina Picture Australia.
Foto 3. Tripulantes del Igotz Mendi en los duros días de apresamiento. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-176. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 4. El duro carboneo del Igotz Mendi al Wolf en mitad del océano. Del Australian War Memorial. Record Nr. A-03604. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 5. En la mar, entre noviembre de 1.917 a febrero de 1.918. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-087. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 6. Carboneo en la mar. Detalle de la operación desde el Igotz Mendi. Del Australian War Memorial. Record Nr. PO-5338-082. La historia completa en la página Picture Australia.
Foto 7. Detalle del bote de salvamento danés que salvo a la tripulación del Igotz Mendi. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 8. Estupendo documento del Igotz Mendi encallado. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 9. La tripulacion de presa alemana del Igotz Mendi internada en Dinamarca. De la pagina web Five Months on a German Raider.
Foto 10. Llegada del corsario Wolf a Kiel el 24 de febrero de 1.918. El gallardete, largísimo, es proporcional a los días de navegación. El hidroavión Colchen sobrevuela al buque. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 11. Tubos lanzatorpedos y cañones camuflados a bordo del Wolf. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 12. Conocida foto de la silueta del Igotz Mendi. Del libro Corsarios Alemanes en la Gran Guerra. 1.914-1.918.
Foto 13. El Igotz Mendi ya al final de su vida como José Villalonga. Del libro Marina Mercante en el País Vasco. (1.960-1.990).