LO DIABLE NO VA SER MARINER

El libro “El Vapor ANITA. La História d´un Mite” es de aquellos que calificamos como definitivos. Bien redactado y estructurado, centrado en los personajes que dieron vida a este mito en la parte baja del rio Ebro -más que en el buque en sí mismo- es una maravilla que no puede faltar en nuestras bibliotecas. Escrito por Laura Tienda Martinez y Albert Curto Homedes, fue publicado por Pagés Editors en 2015 (ISBN: 978-84-9975-667-7). En el texto traduciremos del catalán varios apuntes. Un libro fantástico.

Desde 1.856 y 1.857, en que los no tan pequeños vapores CINCA y EBRO, y más tarde el ZARAGOZA y el GALLEGO empezaron a navegar por las aguas del Ebro, desde Escatrón hasta su desembocadura, y varias compañías intentaron consolidarse como navieras y transportistas en tan delicadas aguas.
La primera, y la que más intensamente trabajo en la adecuación del río a la navegación, construyendo gran número de infraestructuras, fue la Real Compañía de Canalización y Riegos del Ebro. Su intención de hacer viable la navegación hasta Zaragoza fue loable, pero poco práctica. Bien informados por Julio Carvallo Carrión, ingeniero hebreo enviado por los banqueros a informar sobre el proyecto -quien desaconsejaba la realización de este- circunstancias del momento hacen que se lance el programa y se empiece una gigantesca labor –para el momento- de construcción de estructuras y canalizaciones que acabarían con las arcas de la empresa y con el bonito pero poco realista proyecto. No era el momento.

De esta Compañía y sus barcos nos ocuparemos en su momento dedicándole extensos artículos.
Vayamos más adelante en el tiempo y veamos las consecuencias de la aventura. Del libro La Navegación en el Rio Ebro, escrito por Francisco Carreras y Cundí, casi póstumamente, y editado en 1.940, extraemos los siguientes apuntes:
…”La empresa de navegación inaugurada con tanto entusiasmo y tantas esperanzas, tuvo un rápido descenso que acabó con su total desaparición, sin esperanzas de resurgimiento.
Conviene tener presente las circunstancias que produjeron este fracaso, pues, al parecer, su recuerdo y las perdurables enseñanzas que del mismo cabía deducir, van borrándose de la memoria de las nuevas generaciones, a pesar del gran desastre financiero que trajo aparejado.

A este propósito publicaba, en 1927, estas líneas el cronista de Tortosa Francesc Mestré y Noé : «Tortosa vio el nacimiento de esa nueva fase de la navegación del Ebro sin poder ufanarse después de un magnífico desenvolvimiento a tono con su excepcional importancia geográfica. Otros vapores continuaron aún y aumentaron algunos los primeros servicios de ensayo; pero nunca llegó la navegación a vapor a constituir nota descollante y típica de las aguas del Ebro. Hoy día (1927) puede darse por nula y rota, por tanto, la cadena de esa manera de navegación fluvial, que con felices augurios se iniciara el año 1857».
Una vez realizadas las obras y comenzado el servicio, se vio la imposibilidad de proseguir los trabajos desde Escatrón a Zaragoza, por las condiciones del fondo y por la escasez de aguas, de cuya obligación se eximió a la Compañía más tarde en 5 julio de 1867. Seguramente influyeron en ello las atinadas observaciones de M. Lesguillier en el repetidamente citado folleto de 1862.

En el sentido señalado en tales observaciones se inspiraba la ley de prórroga de la concesión, de 1867, declarándola subsistente desde Escatrón al mar, sin hablar de caducidad. Y más tarde, la R. O. de 10 de diciembre de 1875, otorgó una prórroga de cuatro años para terminar las obras. En ellas había invertido la Compañía todo su capital acciones, además de contraer deudas cuantiosas que, según un escrito que tenemos a la vista, ascendían a dieciocho millones de reales.
Pero no debemos movernos en estos momentos del referido año 1867, fecha que señalará una etapa en el fracaso de la navegación, dada la prórroga que para salvarla se obtuvo.
La detallada relación del fracaso se revela en un interesante y minucioso informe que en 23 de enero de 1868 hubo de preparar en Tortosa un agente de la Real Compañía”…
No obstante, y como se cita en el texto hubo intentos por parte de pequeñas compañías. Sigamos con el libro La Navegación en el Río Ebro:
…”Intentos de un Servicio Regular de Vapores. Una vez fracasada la empresa de navegación que con tan buenos auspicios se inaugurara, fueron varias las tentativas de navegación a base de vaporcitos que en forma más modesta y exenta de complicaciones intentaron establecer un servicio regular en el bajo Ebro. Pocas noticias tenemos de estas tentativas aisladas que fueron fracasando a medida que se intentaban.

Refiere Pastor y Lluís que, en 1899, al retirarse del servicio los barcos «EL SEGRE» y «EL GALLEGO», la casa Alexander, de Barcelona, fletó un barco, el «TARRACONENSE», para el servicio comercial y de pasajeros entre Tortosa y Barcelona, con escalas en Tarragona, Vilanova y Sitges, el cual iba pilotado por el capitán D. Tomás Cid. Más tarde se unieron a este servicio los vapores «DERTOSENSE» y «EBRO», mandados por los capitanes Escardó y Cortés; este servicio se mantuvo hasta poco antes de la inauguración de la vía férrea, en 1868. «Hacían el trayecto en 18 horas, eran capaces para llevar hasta 400 pasajes y abundante carga, y algunos de ellos como el «EBRO», tenía su cámara de primera lujosamente decorada con todo el confort apetecible, según cuenta Federico Pastor y Lluis en Narraciones Tortosinas.
Hemos tenido a la vista varias fotografías de los muelles de Tortosa tomadas hace años, en los que se encuentran numerosas embarcaciones de vela y hasta algún buque de vapor anclado en las orillas. Entre los años 1919-1930 efectuaba un servicio regular entre Tortosa-Amposta el vapor ANITA, construido en los astilleros tortosinos. Iba movido por ruedas de paletas y desarrollaba una fuerza de 100 caballos. Su máquina de vapor fue luego substituida por motores de aceites pesados. El modesto ferrocarril de Tortosa a la Cava constituyó una seria competencia para el servicio del barco, que acabó vendiéndose el casco y motores como deshecho en el año 1928.

Este vapor hacía el servicio cuando podía hasta Mora, a cuyo destino sólo llegó en unas cuatro ocasiones, por no poder pasar de Miravet las más de las veces. Abandonó el servicio por las malas condiciones del río y por falta de tráfico originado por la irregularidad en el servicio.
A fines del año 1935 se anunció en la prensa la creación de un servicio rápido entre Tortosa, y Barcelona a base de un buque de 80 toneladas que haría el trayecto en 8 horas. Esta embarcación inició el primer viaje dentro del año 1936 y no pudo llegar a Tortosa; quedó detenido en la Azucarera después de haber sufrido serias averías en la hélice al chocar con bajos rocosos en los alrededores de Canredó. Hasta la hora presente no se ha reanudado el servicio, y bien podemos asegurar que con esta última tentativa se pueden dar por fracasados los intentos de rehabilitación de la navegación fluvial de cierta altura, debiéndonos contentar con aguantar la actual, pequeña, a base de laúdes hasta 30 toneladas, ideal bien precario y de pocas pretensiones que así y todo dentro de pocos años puede desvanecerse en vista de la baja persistente que parece presagiar su total desaparición.

Hemos constatado en recientes observaciones la falta de animación en los muelles de Tortosa, desprovistos en absoluto de embarcaciones en períodos de varios días; igual aspecto presentan los muelles de Amposta y otras poblaciones del Delta.
Tanto la hazaña del torpedero número 1 de que antes dimos cuenta, como las varias tentativas de viaje marítimo fluvial por vapores especialmente construidos al efecto, demostraron la dificultad que representaba embocar y remontar el Ebro en las condiciones actuales del lecho. Dejar arreglado el cauce para la navegación, es un trabajo que impondría serlos dispendios, muy poco en consonancia con su necesidad, urgencia y provecho”…
Hazaña, esa era la palabra al describir los intentos de navegación que hemos visto, pero también decir que no se remataron los proyectos de viabilidad necesarios.

El vapor ANITA, hasta poco antes de su botadura debía haberse llamado CIUDAD DE TORTOSA (como su antecesor) pero finalmente se bautizó con ese nombre En la revista La Vida Marítima: Año, XIV, Núm. 483, edición de 30 de mayo de 1.915, leemos sobre la construcción y botadura del ANITA, en gradas CIUDAD DE TORTOSA:
…”Tortosa.-Los astilleros del Ebro.- En esta importante factoría, que dirige su propietario, el distinguido é inteligente constructor mecánico D. Joaquín Sales Homedes, se construye actualmente el vapor CIUDAD DE TORTOSA (ANITA despues), cuyas principales características son:
Eslora, 29 metros; manga, 5; puntal, 2,20; calado, 0,60, que le permitirá navegar por el Ebro en pleno estiaje.
Además de los departamentos de máquina y caldera, llevara tres camarotes: uno de 2ª y otro de 1ª clase, y otro especial, reservado para el Sr. D. Luis Pons Enrich, de Barcelona, dueño del vapor.
El CIUDAD DE TORTOSA (ANITA despues) mide 45 toneladas de arqueo; el casco es todo de hierro, con motor, y el buque será construido en cuatro meses
En dichos astilleros se han construido también las calderas para el citado vapor, en sus propios talleres, que son también de forja y fundición de hierro y metales, aparte de la construcción y reparación de buques.

La especialidad de la factoría son las prensas hidráulicas y fábricas completas para la extracción del aceite de orujo por medio del sulfuro de carbono”…
También la excelente revista Ibérica, del reverendo padre Cirera, en su Año II, Tomo II, Vol 4, Núm. 97, edición de noviembre de 1.915, se hacía eco de la botadura del ANITA:
…”Los astilleros del Ebro, Tortosa.- Botadura del vaporcito «ANITA». Este nuevo buque es una maestra más de la actividad de la industria, particular de construcción -de qué más arriba hablamos- y ha, sido construido en la importante factoría de don Joaquín Sales, Tortosa, destinándose a la navegación del Ebro entre esta ciudad y las partidas rurales del Delta, tan ricas en producción arrocera.
Sus principales características son; eslora, 32 m.; manga, 5 m.; puntal, 2’20 m.; calado 0’75 m. (lo que le permitirá la travesía durante el estiaje); máquina de 50 caballos de fuerza, que acciona dos ruedas de paletas, comunicándole una velocidad de 9 millas por hora; dos timones, uno a proa y otro a popa para facilitar la maniobra en el río; 74 toneladas de arqueo; casco todo de hierro; cámaras de 1ª y 2ª y toldilla corrida, con cabida total para 300 pasajeros, y además los camarotes para la tripulación y una cámara de lujo reservada para el propietario del buque.

La construcción es en su género muy acabada y cuidadosa, y honra a los nacientes astilleros del inteligente constructor Sr. Sales.
El 28 del pasado octubre se verificó, con feliz éxito, la botadura del nuevo vapor, que fue bendecido por el Obispo de La Seo de Urgel, Ilmo, Sr. Dr. D. Juán Benlloch, quien le impuso el nombre de ANITA, por haber sido madrina Doña Anita Roca, esposa del propietario del buque, don Luis O. Pons, senador del Reino.
Al acto asistieron gran número de invitados entre los que se hallaban las principales autoridades dé Tortosa, y numerosísimo público, que aplaudió el momento en que él vapor surcó las aguas del caudaloso río, considerándolo como nuncio del resurgimiento de su navegación, que sin duda volverá a ser próspera el día en que sea un hecho el proyecto de rehabilitación del puerto de Tortosa”…
En el libro “El Vapor ANITA. La História d´un Mite”, en uno de los capítulos se explica el porqué del nombre; era la esposa de Lluis G. Pons, armador del buque.

Lluis Gonzaga Pons Enrich era un opulento emprendedor catalán, con negocios varios en la ribera del Llobregat y que también extendió sus industrias en la zona de influencia del Ebro. La creación de una moderna fábrica arrocera en Barcelona influye definitivamente en la construcción, años más tarde, del vapor ANITA. La producción, el transporte del arroz –aparte los viajeros- y el tratamiento final de este en la fábrica, cierran el ciclo productivo y explican el origen del buque. La compra por los Pons de la Isla de Buda, y su posterior explotación agrícola, son pues, el origen de su implicación en los negocios navieros. El primer buque –el CIUDAD DE TORTOSA– llega en el año 1900, y era un viejo paddle construido en Londres en 1882, que se uso para hacer excursiones a la isla de Buda. Según el libro:
…”Este mismo espíritu es el que impregno el diseño de la construcción del vapor ANITA, quince años más tarde: un transporte particular para acceder a las posesiones en las tierras de la desembocadura del Ebro. El vínculo entre la isla de Buda y el vapor está bien claro”…

En el libro también se cita que el vapor estaba autorizado al transporte de 99 pasajeros en cabina y 93 en cubierta.
…”Con la muerte de Lluís G. Pons en 1921, la propiedad de la embarcación paso a manos de su sobrino Antoni Pons Arola”…
En 1924 Sebastián Albacar i Nicolau, miembro familiar vinculado a la fábrica arrocera de la isla de Buda compra a Antoni Pons el ANITA. Su objetivo; la explotación comercial, pura y dura, del buque.
Dios dificultades encuentra; el caudal del rio –que hace irregular el servicio- y la creación del ferrocarril Tortosa La Cava –en 1926- que da el golpe de gracia al buque. Amarrado en el Ebro, la riada de 1937 pone fin a su vida al hundirlo en el delta.
Sobre el ANITA, también Lluis Millans i Roca, en su libro Naufragis a la Mar de L´Ebre (ISBN: 84-606-0103-X), editado por Revista Rapita, apunta un interesante relato:
…”Las localidades de la ribera del Ebro tenían en el rio un medio de comunicación que aprovechaba la navegación hasta que nuevas técnicas y medios sofisticados lo hicieron no rendidle.

Desaparecido el movimiento marinero del puerto de Tortosa, los laudes siguieron transportando toda clase de mercancías, hasta el quinto decenio del siglo XX. Y en lo que hace al movimiento de pasajeros, las líneas que unían Tortosa y Barcelona quedaron exclusivamente limitadas al tramo final del Ebro.
El vapor ANITA hizo el último servicio regular entre Tortosa, Amposta, Jesús i Maria, Sant Jaime y La Cava. El buque quedo inactivo el año 1.929 y se hundió en la riada del mes de octubre de 1.937.
Por el interés que tuvo para las comarcas del Baix Ebre y Montsia y la fuerte carga sentimental que supone su recuerdo hemos recogido unos datos.
El vapor ANITA fue construido en los astilleros de Ferreries, taller de Joaquim Sales, por encargo de Lluis G. Pons de Barcelona, bajo la dirección del ingeniero Joan Molina, y destinado al servicio de viajeros entre las localidades de la ribera de Tortosa y La Cava.
Sus características eran: registrado en el Folio 2, de la 2ª Lista de la matrícula de Tortosa.
Eslora 32 metros; manga, 5; puntal 2,20; calado, 0,75; registro bruto, 74 toneladas; velocidad, 9 nudos; casco de hierro con plancha de 7 mm; quilla más dos sobrequillas; máquina de doble expansión (Edward Seines, de Londres)

Dos máquinas auxiliares. Capacidad de 300 pasajeros; bodega para 800 sacos de arroz y potencia para dar remolque a 3 barcazas, o llauts, con 300 sacos por unidad.
Fue varado el 20 de octubre de 1.916. Lo bendijo el Cardenal Benlloch y se ofició una misa a bordo. Llevaba ruedas de paletas en los costados y una alta chimenea. A las orillas del río se concentró una multitud curiosa para ver los movimientos del vapor cerca del mercado.
El año 1.924, el 9 de febrero, el vapor ANITA fue adquirido por el propietario de Sant Jaume, Sebastia Albacar, que reformo el buque en los astilleros de la Unión Naval de Levante, en Tarragona. Le suprimieron las palas y le montaron un motor diésel de 160 caballos. Podía alojar 192 pasajeros; 25 plazas de primera; 74 de segunda y 93 en cubierta. Conservaba la capacidad de carga.
Salía de La Cava a las 6 de la mañana, y de Tortosa, para su vuelta, a las tres de la tarde.
En el embarcadero de Amposta hacia una larga parada por razones de movimiento de mercancías y se aprovechaba el tiempo para almorzar. Había un servicio de bar y restaurante, donde después estuvo el café de Fidel, tanto para los viajeros como para los que esperaban embarcar.
Tenemos el testimonio de Francesc García, de la Societat de Pescadors Sant Pere de Tortosa-Sant Carles de la Rapita, que dice que los pescadores rapitenses cuando tenían que acudir a Tortosa para los actos sociales con motivo de la festividad de Sant Pere, solían salir a las cinco de la mañana de La Rapita en tartana, hasta Amposta, donde almorzaban.
Embarcaban en el vaporcito y hacían camino río arriba hacia Tortosa, donde se solía llegar a las 10 de la mañana. Si las aguas eran pocas, se solía desembarcar en la parte baja de la ciudad y se llegaba a esta en barcaza. Claro que otros pescadores, probablemente con pocos recursos, hacían el recorrido a pie por el camino de sirga.
La tartana y el vaporcito costaban 60 céntimos cada billete; el almuerzo en Amposta, 2 reales; la comida en Tortosa, 1,50 pesetas, y el café y copa, treinta céntimos. El importe total del viaje no llegaba a un duro.
La tripulación del vapor era: un capitán o patrón, un maquinista y cinco marineros. Fue capitán durante muchos años Joan Garriga, “Joan del Pas”, que debía ser un experto sobre los fondos del río, porque desde Amposta a Tortosa, con la sequía, la navegación tenía muchas dificultades.
El año 1.917, hacia mayo, el vapor ANITA mandado por el patrón Josep Consarnau, fue distinguido con la medalla del Salvamento de Náufragos por su colaboración que se produjo en la pérdida del MDJERDA el 11 de mayo de 1.917. El gobierno francés premio a la tripulación con 500 pesetas.
En el año 1.928 a causa de las sequías el vaporcito no pudo llegar hasta Tortosa, y el ANITA suspendió los viajes. Parece ser que el último fue el 29 de abril de 1.929 con los alumnos del instituto de segunda enseñanza de Tarragona y Tortosa hasta la Isla de Buda.
Después fue fondeado en Sant Jaume donde se hundió con la riada del mes de octubre de 1.937.

Su silueta aguas arriba y abajo por el río, entre Sant jaume y La Cava hasta Tortosa fue familiar para la gente de la ribera, como lo fueron también las siluetas de los vaporcitos que hicieron el trayecto La Rapita- Amposta-Tortosa, al ser inaugurado el nuevo canal marítimo (1.857).
Con las nuevas técnicas y la evolución de las necesidades de los núcleos de población ribereños, ya no hubo nuevos proyectos para habilitar las vías navegables del Ebro.
También sobre el ANITA, en Internet, hay bastante información de páginas locales muy brillantes que dan detalles de su vida marítima y sus pequeñas y olvidadas aventuras.