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CONSECUENCIAS JURIDICAS DEL HUNDIMIENTO DEL CRUCERO BLAS DE LEZO.

Colaboración del  Sr. Manuel Rodríguez Aguilar.
Copyright del Sr. Manuel Rodriguez Aguilar.
Recoge José Baña Heim, en su excelente libro COSTA DE LA MUERTE, HISTORIA Y ANECDOTARIO DE SUS NAUFRAGIOS (ISBN: 84-404-0028-5), lo siguiente: …“Desde la Nave hasta aquí existe una serie de restingas y arrecifes más o menos alejados del litoral que ocasionan un trozo dificilísimo y que fueron causa de muchos accidentes: “A Carraca”, en donde se perdió a causa de la niebla el inglés Denewel el 1 de junio de 1907; “O Petón Mañoso”, “O Centolo”, “Osocabo”, “A Parede”, “O Petonciño”,… Todo este rosario de piedras que realmente son como pulpos graníticos, cuyos rayos submarinos van hasta la misma orilla, deben ser tenidos en cuenta por los navegantes que pretendan una feliz recalada en Fisterra.- Entre todas esas piedras, la más popular, la más conocida, es el Centolo. Desde el Faro se la ve perfectamente como una centolla que emerge de las olas y extiende sus articuladas patas submarinas hasta la costa. Está a unos setecientos metros mal medidos de la Punta da Puntela, dejando un tentador canal de paso por el que se aventuran peligrosamente los pescadores. Pero, el Centolo cuenta con mal cartel: han sido numerosos y trágicos los sucesos acaecidos en su ámbito»… Uno de ellos fue un buque de la Armada española, el del crucero BLAS DE LEZO.
El crucero BLAS DE LEZO saliendo del puerto de Las Palmas. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife
El crucero BLAS DE LEZO saliendo del puerto de Las Palmas. Coleccion Juan Antonio Padron Albornoz. Universidad de La Laguna. Puerto Autonomo de Tenerife

En la primera quincena del mes de julio de 1932, unas maniobras de la Escuadra en aguas gallegas que consistían en un supuesto táctico con dos bandos denominados azul y rojo, los cuales se repartían cinco cruceros y cuatro destructores, terminaron con la pérdida de uno de los cruceros del bando rojo. En el periodo comprendido entre el momento en que se sintió en el crucero BLAS DE LEZO la primera señal -un fuerte choque- y su desaparición bajo las aguas se realizaron diversas actuaciones, tanto desde el propio buque como desde otros que habían acudido en su ayuda, con el fin de evitar lo que sería su destino final. A pesar de la aparatosidad, no se produjeron víctimas en el propio accidente ni en las operaciones posteriores.
Desde un principio la causa estaba perfectamente clara: los fondos del BLAS DE LEZO habían tocado con unas agujas no señaladas en las cartas náuticas que habían producido en el casco el efecto de una cuchilla. El paso entre Finisterre y el Centolo, con un ancho aproximado de 360 metros, presentaba unas sondas en bajamar máxima de 8 metros. Teniendo en cuenta que el calado de ambos buques era inferior a los cinco metros y la mar en el momento de paso se encontraba en calma, el paso no representaba ningún problema para los dos cruceros gemelos del bando rojo. Sin embargo, durante muchos años las cartas náuticas españolas eran copia de otras inglesas levantadas con medios manuales limitados, como el escandallo y la sondaleza, y podían presentar algunos errores en las sondas. En un reconocimiento posterior se descubrieron dos agujas en el centro del canal con sondas de 5,1 y 5,2 metros, con toda seguridad, las causantes del accidente.

El BLAS DE LEZO hundiendose. Por babor el SANCHEZ BARCAIZTEGUI  y por su proa su gemelo MENDEZ NUÑEZ. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Julio de 1.997
El BLAS DE LEZO hundiendose. Por babor el SANCHEZ BARCAIZTEGUI y por su proa su gemelo MENDEZ NUÑEZ. Foto de la REVISTA GENERAL DE MARINA. Julio de 1.997

Atravesando el Centolo, el crucero sufrió averías por haber tocado en un bajo no marcado en la carta náutica por lo que quedaba descartada la negligencia y eliminaba cualquier indicio de culpabilidad. No obstante, mediante un Auto de 5 de diciembre de 1932, el juez instructor de la causa 567/1932 decidía el procesamiento del contralmirante Álvaro Guitián, Almirante de la Escuadra (mandaba el bando azul), y del capitán de navío Joaquín Cervera, Jefe de la Flotilla de Destructores (mandaba el bando rojo), al deducir una posible negligencia. Los hechos revestían los caracteres de un delito previsto y penado en el artículo 185 del Código penal de la Marina de Guerra (…“El marino que si estar comprendido en ningún otro artículo de este Código ocasionare por negligencia, muerte o averías de consideración en buques o establecimientos de la Marina, será condenado»…).
De los hechos acaecidos en un principio hasta después de tocar el BLAS DE LEZO en el bajo desconocido, que le habían producido graves averías, no se desprendía responsabilidad alguna. No obstante, el fiscal, en su Calificación provisional, consideraba que con respecto a la pérdida total del buque se observaba descuido en las faenas efectuadas para conseguir su salvamento, a pesar de las seis horas que permaneció a flote y de los medios disponibles en el lugar del accidente, lo que constituía un delito de negligencia en actos del servicio. En sus Conclusiones finales, el fiscal confirmaba todo lo expuesto anteriormente y consideraba responsables del delito de negligencia, previsto y penado en el segundo párrafo del artículo 184 del Código penal de la Marina de Guerra (…“El oficial que por negligencia sea causa de daños considerables en materia importante del servicio, pero no en operaciones de guerra»…), al contralmirante Álvaro Guitián y a los capitanes de navío Joaquín Cervera y Antonio Guitián, este último Comandante del crucero hundido.
El 4 de marzo de 1933 se dictó la Sentencia del Consejo de Guerra de Almirantes sobre la causa número 567 de 1932, instruida con motivo del hundimiento del crucero BLAS DE LEZO. En su primer Considerando se decía que el paso por el Centolo …»no debe considerarse como un acto temerario, sino de navegación normal, puesto que los derroteros lo dan por limpio, las cartas de navegación oficiales lo representan limpio y hondable»… En cuanto a las medidas de orden interior, …»fueron rápidas y adecuadas, debiendo hacer resaltar el izado inmediato del gallardete J, que evitó un gran accidente al Méndez Núñez y»… según recogía el segundo Considerando. En el tercer Considerando, relacionado con las medidas exteriores, se justificaba que …»estas se verificaron con cierto número de operaciones encaminadas y adecuadas al salvamento del Blas de Lezo, y que es innecesario entrar en consideraciones sobre si pudieron hacerse otras con mayor eficacia, puesto que para que su omisión constituyera delito era necesario la presunción razonable de que si hubieran realizado tales maniobras se habría salvado, seguramente el buque, siendo así que no existe en la causa el menor indicio de que el Lezo hubiera podido ser salvado con los medios que existían en el lugar del accidente»,,, El fallo de la sentencia no pudo ser otro que el de absolver a los tres procesados.


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