Sir John Latta nació el 9 de mayo de 1.867 en el condado de Ayrshire. Empezó en la industria marítima en 1.883 e inmediatamente se introdujo en el mercado del nitrato, producto cuyo país exportador básico era Chile. A través de la compañía Nitrate Producers Steamship Co. Ltd. Introdujo por primera vez el uso de vapores en la exportación de dicho elemento, mercado abarcado hasta ese momento por los grandes veleros de finales del siglo XIX como ya hemos visto en varios artículos anteriores.

Creando su propia flota de vapores demostro un carácter individualista, firme creyente de la libertad de mercado, y contrario a la intervención del estado en los temas maritimos. Casándose con Ada May, hija de J.Y. Short, forma alianza familiar con la notable firma de construcción naval Short Brothers Ltd. de Sunderland, quienes años después serian unos de los mas conocidos fabricantes de hidroaviones del mundo. Sus servicios a la patria en las guerras continuas del Imperio le valen ser nombrado Barón el 9 de febrero de 1.920.
A su muerte, acaecida en 1.946, es Chairman de la reconocida naviera Lawther, Latta & Co. Limited.
Su matrimonio y unión con los intereses de Short Brothers, hacen que encargue la mayor parte de sus buques en estos astilleros, y así, el 10 de julio de 1.899, con el numero de grada 284 es botado en los astilleros citados, en la localidad de Pallion el estupendo vapor SOUTH AUSTRALIA, que es entregado a sus armadores el 16 de septiembre del mismo año. La quilla había sido puesta el 26 de noviembre de 1.898 y el buque había sido registrado en la compañía Southern Steam Shipping Co. Ltd. Otra de aquellas compañías de registro de un solo buque, que aglutinadas formaban Lawther, Latta & Company, Limited.
El buque en 1.913 es vendido a Petersen & Co., y renombrado RIO BLANCO, y por fin, en 1.920, es comprado por la naviera catalana Domingo Mumbrú, nombrandolo PEPITA MUMBRU. El movimiento de órdenes de compra y venta de buques de esta naviera durante los años de la Gran Guerra y la inmediata posguerra, es grande, y como ya vimos, formo parte del espejismo especulador que el conflicto bélico tuvo sobre los mercados marítimos de las naciones no beligerantes. Después vendrían los duros años de la realidad real de la situación maritima internacional.
El 16 de septiembre de 1.921, el buque se pierde en Grimoararne, por embarrancamiento, 8 millas náuticas al Sur de Uto.
Domingo Mumbrú, había encargado y luego cancelaría dos grandes vapores en Euskalduna, que tendrían que haber sido bautizados DOMINGO MUMBRU y RAMON MUMBRU; también, en los astilleros holandeses de Schiedam, se construía el MARIA A. DE MUMBRU, que según parece fue vendido en gradas a intereses extranjeros. Un poco antes, el viejo DOMINGO MUMBRU era vendido a intereses de la Sociedad Anónima Cros. Este baile de compras, ventas, anulaciones y ventas en las mismas gradas a otros intereses fue la tónica en aquellos años de ganancia fácil y peligrosa. Especulación sin escrúpulos y falta de objetivos también acompañaban a muchas de las navieras que nacieron y murieron en el plazo de unos años.
Veamos las características del PEPITA MUMBRU, a través del Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-1905: …»vapor de acero a hélice; Spar Deck; deep framing; 4.014 toneladas de registro bruto; 3.847 under deck; 2.580 de registro neto; clasificado como + 100 A1; 370.3 pies de eslora entre perpendiculares; 48.1 de manga; 20.3 de puntal en bodega; castillo de proa de 37 pies de longitud; toldilla de 35 pies y superestructura central de 214 pies; maquina alternativa de triple expansión; diámetro de los cilindros: 26, 42 y 70 pulgadas, para una carrera de 48 pulgadas; 3 calderas; 9 hornos; superficie de parrilla: 159 pies cuadrados; superficie de calefacción: 5.600 pies cuadrados; presión de trabajo: 180 libras; potencia nominal: 366 nhp; maquinas construidas por Blair & Co. Ltd. de Stockton. Puntal a la cubierta, 21 pies 6 pulgadas; franco bordo en la línea central: 5 pies y 5 ½ pulgadas«…