Cuando en los años 60 del siglo XIX Narcis Monturiol mostraba a la Armada sus planos del Ictíneo, y lo hacia arrastrase por el fondo de la rada de Alicante, la casta militar y política del momento, de aquella que vivía muy, muy tierra adentro y muy en el centro de la nación, con mentalidad continental y muchos prejuicios hacia la innovación y la tecnología, con ceguera comercial e intelectual, negaba para España una buena oportunidad de escribir una pagina de la historia en letras de oro. Después vino Isaac Peral y también tuvo que luchar lo indecible con las duras mentalidades conservadoras, y, aunque con más fortuna, su idea y proyecto no tuvo continuidad industrial. Como siempre en nuestra historia, cuando buenos profesionales de la Armada vieron la necesidad de crear el arma submarina, se encontraron con que ni industrial ni tecnológicamente teníamos nada. Nada.
Como siempre, también se tiro de las arcas –misérrimas- del Estado, y a comprar tecnología. El famoso Que Inventen Ellos.
Salomonicamente se decidió tomar algo de la tecnología americana y de la europea a través de los italianos, cuando lo lógico hubiese sido acercarse al Imperio ingles, con el que había más de una relación comercial.
Con los americanos se selecciono uno de los modelos del tipo Holland, y se construyo en el astillero Fore River & Co. de Quincy, Massachussets. Solo se construyo una unidad que estuvo en peligro de no entregarse al ser las fechas en que los americanos entraban en guerra con los alemanes.
Por su parte Italia, de un modelo de la Fiat San Giorgio, conocido como tipo F, vendió las tres ultimas unidades de una serie de 24 al gobierno español que los numero A-1, A-2 y A-3.
El A-1 se bautizo como Narciso Monturiol, el A-2 como Cosme García y el A-3 se quedo solo con el numeral.
Las características técnicas eran las siguientes: Desplazamiento en superficie, 261,3 toneladas; desplazamiento en inmersión, 316,9 toneladas; eslora, 45,63 metros; manga, 4,22; calado, 3,11; potencia con motores diesel, 700 caballos ( 2 unidades Fiat de 350 caballos unitarios); potencia con motores eléctricos, 520 caballos ( 2 unidades marca Savigliano de 260 caballos unitarios); velocidad en superficie, 12,5 nudos; velocidad en inmersión, 8 nudos; autonomía, 1.300 millas a 9 nudos en superficie; 120 millas a 2,5 nudos en inmersión; tripulación, 17 hombres; armamento, 2 tubos lanzatorpedos de 450 mm de diámetro con recarga de 4 torpedos de reserva.
Manuel Ramírez Gabarrus, en su libro El Arma Submarina Española, editado por la Empresa Nacional Bazan de Construcciones Militares, en una edición no comercial de ISBN: 84-500-9267-1, aparecido en 1.983, narraba sobre la clase A: En los astilleros Fiat-San Giorgio, de La Spezia, la Marina italiana estaba construyendo una serie de 24 submarinos costeros cuyo tipo había diseñado el eminente ingeniero Cesare Laurenti. Como unidades de guerra tenían posiblemente bastantes limitaciones, dado su reducido desplazamiento de 265 toneladas en superficie y sólo dos tubos lanzatorpedos; pero para ser utilizados como buques-escuela se prestaban admirablemente. Y esto era lo que necesitaba la Marina española en aquellos momentos en que se intentaba crear un arma submarina partiendo de la nada.
Miranda pudo conseguir, hacia mediados de 1916, la cesión de los tres últimos buques de la serie de veinticuatro: los «F-22», «F-23» y «F-24» que se estaban construyendo y por los que, al parecer, también se interesaba la Marina brasileña. Costaron 1.300.000 liras cada uno y recibieron las numerales «A-1», «A-2» y «A-3».
Se nombraron los comandantes, que fueron: el capitán de corbeta Mateo García de los Reyes, para el «A-1» y jefe de la Escuadrilla; y los tenientes de navío José Cantillo y Eduardo García Ramírez, para los «A-2» y «A-3», respectivamente. Todos ellos, con los correspondientes núcleos de dotación, viajaron hacia La Spezia allá por julio de 1916 para adquirir la aptitud de Submarinos. García de los Reyes era, también, presidente de la Comisión Inspectora de la construcción de los submarinos.
Una Real Orden de 17 de junio dio los nombres de Narciso Monturiol y Cosme García a los «A-l» y «A-2», después de sus botaduras. El «A-3» nunca llegó a tener nombre.
Entregados los tres buques a nuestra Marina en el mes de agosto de 1917, zarparon rumbo a Génova, desde donde iniciaron el viaje hacia España el día 2 de septiembre a las once de la mañana, escoltados también por el crucero Extremadura. El tiempo era bueno y la velocidad se fijó en 12 nudos. Al entrar en el golfo de León encontraron mar gruesa del Oeste viéndose precisados a reducir la marcha a 6 nudos; más tarde tuvieron que rebajarla todavía más: 4 nudos.
Amainado el temporal, volvieron a elevar el régimen y a las seis horas del día 4 de septiembre, los tres submarinos atracaron de popa en el puerto de Tarragona, abarloados al Extremadura.
Al contrario de lo acaecido con el Peral, que casi puede decirse que llegó a Cartagena como un alma en pena, a los tres «A» se les organizó un festejo por todo lo alto. El propio ministro de Marina, que entonces era el contraalmirante Manuel de Flórez y Carrió (que en aquel mismo mes creó, por R. D. de 15 de septiembre, la Aeronáutica Naval), se desplazó a Tarragona para visitar los submarinos y dar un abrazo a su hijo, alférez de navío Manuel de Flórez, segundo comandante del «A-3». La prensa nacional se hizo amplio eco de la noticia. El enviado especial del diario «La Vanguardia», de Barcelona, publicaba en sus páginas del día 9 un largo artículo que nos permitimos reproducir fragmentado en sus principales puntos. Decía, entre otras cosas: «El general Flórez, accediendo a los deseos de los periodistas, nos relató sus impresiones de viaje expresándose en los siguientes términos:«Ya saben ustedes que los barcos hicieron la mayor parte del viaje desde Génova en condiciones difíciles, por las veintitantas horas de mar gruesa que encontraron. Esa dificultad la he considerado, y así ha sido efectivamente, una verdadera fortuna, pues aparte las penalidades que hayan sufrido los tripulantes, se ha podido comprobar que tienen los buques inmejorables condiciones, pues en esas veintitantas horas de mar gruesa no han tenido la menor avería, ni el más leve recalentamiento en los motores.
Es una satisfacción muy grande para mí que haya sido exclusivamente personal español el que ha venido en los submarinos, pues no fue ni un solo representante de la casa constructora, ni hubo un motor ni ningún aparato que no fuera manejado por nuestras manos. Todos han demostrado una gran pericia, lo cual es un verdadero motivo de orgullo para nosotros. Todo ello viene a demostrar, una vez más, la facilidad con que nuestros marinos y nuestros soldados llegan a asimilarse a los más grandes adelantos».
Con respecto a los ejercicios que los submarinos efectuaron en aguas tarraconenses, el almirante Flórez manifestó: «Yo iba a bordo del «A-1», que mandaba el jefe de la flotilla, acompañado del gobernador militar, que me había solicitado este favor (sic.).
Ordené que se sumergieran los submarinos y éstos navegaron a unos nueve metros de profundidad, que es la que acostumbran a llevar cuando navegan sumergidos. El periscopio levantaba medio metro sobre la superficie del mar, siendo apenas perceptible, pues la estela que deja se confunde con el movimiento de las aguas. Por medio de un aparato acústico, muy curioso (sic.), di orden de emerger, contestándoseme inmediatamente. Al poco rato salían a la superficie los dos submarinos produciendo un efecto emocionante…
Los tres submarinos y el Extremadura emprendieron el viaje hacia Cartagena el día 8…
También del mismo libro leemos respecto a sus Generalidades: Los oficiales y seis marineros de cada buque permanecieron un año en La Spezia adiestrándose en el manejo de los submarinos. Los tres buques fueron entregados el 25 de agosto de 1917.

Iban provistos de dos periscopios de 9 cm. de diámetro; boya telefónica aparato acústico de señales submarinas Fessenden y radiotelégrafo Marconi.
Disponían también de seis fuertes cáncamos para suspensión y tres válvulas para poder introducir aire desde el exterior en caso de avería, varada, etc.
El «A-l» (Narciso Monturiol) pasó a depender exclusivamente de la Escuela de Submarinos en 1.931 y causó baja en la Armada el 1-1-1934 siendo desarmado en marzo 1.935.
El A-2 (Cosme García) fue el primero en desaparecer de la Flotilla, pues fue dado de baja el 17-12-1.931.
En cuanto al «A-3», fue borrado de las listas navales por la Ley de 18-5-1932 que también eliminó el Isaac Peral.
Los «A» no fueron, evidentemente, unos buques de primera fila; pero en la flota española de los años veinte cubrieron una etapa de necesidades de escuela y hasta doctrinales que no hubieran podido alcanzarla sin su decidido concurso.
En efecto esa era la doctrina. El submarino en si era una arma compleja, y la Armada partia de O en un mundo en que ya todas las grandes potencias marítimas – y las no tan grandes- ya tenían años de experiencia en su manejo y en su operación en tiempos de guerra. Italia una de ellas.
Sobre los nuevos submarinos la revista La Vida Maritima,Año XVI, Num.566, de 20 de septiembre de 1.917, comentaba: Los nuevos submarinos.-El contralmirante Floréz, Ministro de Marina, ha dado algunos curiosos informes acerca de los submarinos que inspeccionó en Tarragona.
Los sumergibles hicieron la travesía con éxito, á pesar de sufrir una mar muy gruesa durante veintitantas horas, poniéndose á prueba sus excelentes condiciones y las de sus tripulantes, las cuales han tenido que demostrar su buen espíritu y su competencia desarrollando una extraordinaria actividad sin llegar á la extenuación. Tengo verdadero interés -añadió- en hacer constar que en las tripulaciones no figuran más que marinos españoles, y que no ha habido necesidad de que viniese con ellos ningún técnico de la casa constructora, lo que demuestra que los españoles están capacitados para servicio tan delicado y moderno. Por disposición del Ministro los submarinos realizaron maniobras, que presenció en pleno el pueblo de Tarragona.
Los jefes y oficiales de la guarnición presenciaron las operaciones desde el cañonero Marqués de la Victoria, las autoridades, la prensa y las señoras desde los torpederos 14 y 15. El Ministro, á bordo del A-1, ordenó la sumersión de los A-2 v A-3, que se realizó en dos minutos y evolucionando ambos barcos sumergidos durante mediadora. Seguidamente el A-1 se sumergió á nueve metros de profundidad por espacio de otra media hora. Esta es la profundidad corriente á que suelen navegar los sumergibles. Sin embargo, los, nuestros han sido probados hasta a los 40 metros.
Estos submarinos son pequeños, solo tienen 260 toneladas, pues su misión es operar en las proximidades de la costa.
No obstante, ha dicho el General Flórez, no debemos dejarnos arrebatar por fáciles entusiasmos, pues aun tenemos que andar mucha jornada y gastar mucho dinero antes de estar en condiciones de defensa con esta nueva arma naval.
El Ministro elogió el proceder del Gobierno italiano al hacernos entrega de estos submarinos, puesto que la guerra le excusaba de cumplir el compromiso contraído con nosotros.
Los submarinos que se están construyendo en Cartagena y los que se han contratado con los Estados Unidos, aún están muy atrasados por haber surgido algunas dificultades en orden á los materiales de construcción.
Vayamos ahora, para una mayor y mejor descripción técnica, con la revista La Vida Marítima, Año XVI, Num. 567 de 30 de septiembre de 1.917, de quien transcribimos un extenso articulo, que aunque con imprecisiones, daba una clara idea de las capacidades y origen de las nuevas unidades : El día 25 de Agosto, los tres sumergibles españoles, A-l Monturiol, A-2 G. García y A-3, construidos por la casa «Fíat San Giorgio», dejaban completos de todo el Golfo de Spezia, á las órdenes del Comandante de la escuadrilla, el capitán de Corbeta, D. Mateo García de los Reyes, escoltados por el crucero Extremadura.
Este acontecimiento, no puede quedar limitado a las puras y simples noticias del cronista; sino que es deber de la prensa no dejarlo pasar inadvertido, porque además de aumentar la flota española, es un honor para la Industria naval italiana, la cual, á pesar de estar en guerra, ha hecho frente, no sólo a las grandes ordenaciones militares recibidas de su gobierno y de las naciones aliadas, sino que ha sabido también extenderse á su clientela extranjera.
Los tres sumergibles A-1 Monturiol, A-2 C. García y A-3, responden á las siguientes características del proyecto.
Desplazamiento en inmersión, 260 toneladas; ídem en emersión, 318. Longitud máxima, 45,63 metros; anchura máxima fuera del costillaje, 4,22; calado máximo desde debajo de la quilla, 3,09; altura de la cubierta sobre la
línea de flotación (en las condiciones normales de carena) 1,09; reserva de flotación máxima, 45 por 100; ídem, ídem con la superestructura abierta,21 por 100.
Estos buques pertenecen á un tipo adoptado oficialmente, instituido como tipo F. ó tipo Medusa mejorado, especialmente adaptado para la defensa costera cercana y para tal uso, ha sido particularmente autorizado por Italia en la guerra del Adriático, mostrando ser también eficaz para la ofensiva cercana con cruceros lejanos de la base, que pueden prolongarse por varios días.
Por razones de reserva para con una nación amiga beligerante, nos abstenemos de indicar el número de ejemplares ya producidos, del tipo Medusa mejorado, bastando citar que suman varias decenas y como es natural el criterio de esta adopción oficial, no ha impedido el aportar sucesivamente las diversas mejoras aconsejadas por la experiencia obtenida durante el estado de guerra, que ha permitido la sustitución de cuanto era necesario modificar para hacer el arma mejor adaptada para responder á las exigencias náuticas y militares.
Los tres sumergibles españoles, presentan la característica común á todos los buques de cualquier magnitud producidos por la «Fiat San Giorgio” y que no ha sido abandonada ni mucho menos, para aquellos sumergibles especiales ordenados por varios gobiernos, diferentes en parte del tipo original.
No creemos inútil, sino qué responde á razones de actualidad, extenderse sobre tales características, toda vez que de esta manera serán mejor conocidas las razones por las cuales el gobierno español ha dado !a preferencia á los sumergibles italianos. La particularidad saliente del tipo Laurenti- Patente «Fíat San Giorg¡o»—consiste en la separación neta de los dos cascos en la parte vital, uno completamente interior y e otro completamente exterior, el primero en forma de uso y el segundo poco diferente de la forma de un torpedero ordinario.
Entre los dos cascos, en la parte central del buque y hasta una cierta altura sobre la línea de flotación, están situados los dobles fondos adaptados en parte para depósitos de aceite combustible y en parte destinados para ser anegados á fin de lograr la inmersión del buque.
Estos doble fondos terminan en lo alto en una especie de puente que se acopla á la parte superior de la envoltura del casco interior. Por encima de este puente el casco interior funciona de superestructura y el espacio comprendido entre éste y el casco interior, llamado comúnmente «intercapedine”, está en parte convertido en tanque para un volumen equivalente al 25 por 100 aproximadamente del desplazamiento, y es cerca de la mitad de la reserva de flotación, estando dividido este espacio en sentido longitudinal, por un larguero (que en los buques más modernos de gran desplazamiento permanece estanco) y que puede ser puesto en libre comunicación con el mar, mediante la maniobra de válvulas al efecto. La figura primera representa la sección de un sumergible de gran desplazamiento y se diferencia del tipo F por el larguero central estanco y por la sección del casco interior que en el tipo citado no es perfectamente circular.
Sin embargo, en la figura primera, se comprende bastante claramente en lo que consiste
la particularidad de la Patente y añadiendo que además del casco interior, también el exterior por toda la parte inferior y central, comprendiendo la zona ocupada por los doble fondos, es de estructura resistente á la presión del agua para la máxima inmersión; esta es también una de las más salientes é importantes especialidades de los sumergibles del tipo italiano, á diferencia de muchos extranjeros, en los cuales solamente el casco interior es resistente.
Las ventajas que son innatas en las características indicadas, pueden ser así resumidas.
1.° Gran reserva de flotación que, en la clase de buque á la cual pertenecen los tres sumergibles españoles, varía del 40 al 50 por 100 del desplazamiento, según la sobrecarga de armas, municiones y otros materiales embarcados á bordo.
Este elevado tanto por ciento, no perjudica á la rapidez de la inmersión porque la mitad de la reserva de flotación, está constituida por el volumen de la intercapédine, que puede ser puesta en libre comunicación con el mar, según ya hemos indicado, para lo cual el volumen de los doble fondos capaces de anegarse, se limita al máximum de un 25 por 100 del desplazamiento en inmersión.
2.° El reducido volumen de los doble fondos en relación á la reserva de flotación permite un mayor espacio interior, con ventaja para las instalaciones y para la habitabilidad.
3.° El casco exterior, por su conformación permite que la superestructura sea en efecto un puente de cubierta verdadero y propio, quedando asignado un gran espacio para la circulación de la tripulación y facilitando por otra parte las diversas maniobras marineras.
4.° La elevada altura del bordo, además de hacer á la nave más marinera, se presta bastante bien para la implantación y el uso de la artillería y la intercapédine permite además la fácil resolución de los problemas inherentes á la eventual sobrecarga manteniendo siempre una suficiente reserva de flotación.
5° La Intercapédine misma cuando están cerradas las comunicaciones con el mar, influye sensiblemente en la reserva de estabilidad y puede también servir eficazmente en la eventualidad de un salvamento del sumergible porque representa el 100 del desplazamiento.
6.° La adopción de un casco interior independiente, con forma amoldada á la del exterior, permite estudiar la carena, de forma que responda á los deseados requisitos de velocidad y de cualidades náuticas.
7.° El doble casco resistente, no sólo proporciona mayor robustez de estructura (proporcionando al sumergible la resistencia para soportar con seguridad fuertes presiones), sino que permite también el vaciamiento bastante lento de los doble fondos con las bombas, estando el buque á grandes profundidades, quedando evitado el peligro de las deformaciones de la envoltura del casco exterior.
8.° Con el doble casco, la carena interior no debe necesariamente ser de línea continua, sino que puede estar constituida por varias partes de formas y dimensiones diversas, lo cual es ventajoso bajo varios puntos de vista y especialmente porque hace fácil regular la propulsión de forma que responda á las mejores condiciones de maniobra.
Las ventajas especificadas han sido talmente reconocidas en Italia y fuera, que, desde su primer surgir, la «Fiat San Giorgio» ha podido competir victoriosamente con patentes de fama mundial que ya estaban consolidadas y que responden á los nombres de Holland, Krupp, Laubeuf, Lake.
Esto debe también complacer á España, porque, después de todo, aparte de la nacionalidad especial, un triunfo italiano, es siempre un triunfo de la vieja y gloriosa raza latina.
Estaría fuera de lugar una descripción minuciosa de los tres sumergibles, y por tanto, nos atendremos á suministrar algunas noticias generales.
El interior del casco, mediante catorce tabiques estancos (de los cuales siete están parcial ó totalmente curvados y son resistentes á altas presiones) está subdividido en quince compartimentos separados entre sí, en forma de prescindir de aquellos situados en las extremidades de proa y de popa (caja de maniobras, caseta del timón, depósito de torpedos, estructura y libre circulación).
Los compartimentos principales son en número de siete, que comenzando desde popa, están destinados á los objetos siguientes:
1.° Batería de los acumuladores de popa.
2.° Batería de acumuladores y alojamiento de Sub-Oficiales.
3.° Motores eléctricos.
4.º Motores á combustión.
5.º Cámara de mando.
6.° Batería de acumuladores y alojamiento de los Oficiales.
7.° Cámara de lanzamiento y alojamiento de la tripulación.
La subdivisión con tabiques estancos no ha sido adoptada por todos los proyectistas; tan es verdad, que los sumergibles Holland están desprovistos y por muchos es puesta en duda la utilidad: opinión ésta no sancionada con la experiencia de la guerra, porque en el acto práctico, la utilidad de la compartimentación se ha demostrado indiscutiblemente, así como la efectuada con tabiques estancos planos, que si no tienen á gran profundidad la eficacia absoluta de los tabiques curvos, consiguen, sin embargo, bastante bien en ciertas circunstancias limitar y contener la invasión del agua de un local á otro y facilitan, por tanto, el salvamento rápido del personal.
Los doble fondos para el lastre de agua, son en número de cuatro, situados en la parte central del sumergible, lo cual hace fácil la maniobra de inmersión sin nocivos equilibrios longitudinales. Su anegamiento se efectúa rápidamente de modo que en dos minutos de tiempo el buque puede estar sumergido. El vaciado se obtiene indiferentemente mediante el aire comprimido ó por medio de las bombas, sistema este último bastante más lento.
Dos cajas para agua á los extremos distintos con el nombre inglés trims, sirven para regular la maniobra y son puestas en comunicación entre si, mediante tubuladuras que convergen en una bomba con la cual se puede transportar el agua de proa á popa y viceversa.
Para compensar las detracciones de los pesos á bordo (lo cual es necesario para mantener el desplazamiento y para evitar variaciones de la maniobra) están las dos citadas cajas de compensación. Una está situada á proa y sirve para compensar el peso de los torpedos después que éstos han sido lanzados y la otra en el centro del buque para compensar el peso del consumo y su posición próxima á los centros de gravedad y de propulsión en emersión- permite efectuar variaciones en el anegamiento de la caja sin llevar grandes modificaciones al eje longitudinal.
El aceite combustible y lubrificante está instalado en las cajas del doble fondo lateral de la mitad, en correspondencia con el local del aparato motor y otra caja que se encuentra á proa.
Los cascos de estos tipos de buques á la profundidad de 40 metros, no han manifestado nunca una deformación elástica superior al 2.000 de la longitud del asta indicadora.
El aire comprimido está contenido en depósitos cilíndricos á propósito para un volumen en conjunto de 3.000 litros á la presión de 170 kilogramos por centímetro cuadrado y es producido por los compresores accionados por motores eléctricos independientes.
El aparato motor para la navegación á la superficie, está constituido por dos motores iguales, reversibles, á combustión interna, á dos tiempos, del tipo 20216 «Fíat San Giorgio”, cada uno, constituidos por seis cilindros del diámetro de 250 milímetros y el recorrido del pistón es de 260 mm.
La potencia total de los dos motores funcionando á 450 revoluciones, es de 650 caballos, capaces de conseguir y superar la velocidad de trece nudos, asegurando una velocidad continua de navegación de 12,5 millas. En las pruebas se han conseguido cerca de 14 nudos.
La provisión de ocho (¿80?) toneladas de combustible, permite en el contrato un radio de acción de 650 millas á 13 nudos, que en las pruebas ha resultado de 750, mientras que á ocho nudos y medio, la autonomía ha resultado de otras 2.000 millas en lugar de las 1,600 millas que estaban previstas.
Para la navegación debajo del agua, hay dos motores eléctricos de 225 caballos efectivos, que funcionan á 400 revoluciones con la tensión máxima de 210 voltios, capaces de impulsar al buque con una velocidad de 9,5 nudos á profundidades mayores de 20 metros. En las condiciones normales se puede tener confianza de una velocidad segura de navegación debajo del agua de 8 millas.
La energía eléctrica está suministrada por una batería de acumuladores dividida en cuatro grupos independientes capaces de hacer funcionar el alumbrado y los diversos motores auxiliares de á bordo, con uno cualquiera de los grupos.
La carga de los acumuladores puede efectuarse mediante los motores principales accionando la dinamo, ó mediante la toma directa de la corriente de tierra.
La autonomía es de dos horas á la velocidad de ocho nudos, y puede recorrer 40 millas á velocidad reducida á seis nudos y 80 millas á cuatro nudos.
El armamento principal consiste en dos tubos de lanzamiento, con una dotación normal de cuatro torpedos; los tubos son submarinos, lo que permite su recarga en inmersión sin necesidad de volver á flote después del lanzamiento.
La disposición de cubierta y las estructuras superiores permiten igualmente la instalación de artillería de calibre suficiente para combatir contra unidades del mismo tipo y contra buques no acorazados.
El tipo del sumergible en cuestión está dotado de dos periscopios maniobrables con motorcito eléctrico y está provisto de medios de salvamento consistentes en una boya telefónica y dos boyas para facilitar el paso de los cabos alrededor de los cuatro manillones fijados en el puente.
Por último, á pesar de tener un desplazamiento limitado, no faltan todos los aparatos que la técnica moderna ha reconocido necesarios para el servicio de crucero, tales como indicador Forbes de velocidad, instalación radiotelegráfica y aparato de señales submarinas tipo Fessenden.
Habíamos indicado que el tipo éste al cual pertenecen el A-1 Monturiol, A-2 C. García y A-3, se derivan del tipo Medusa, y éste es una derivación del primer buque construido en 1906 por la Fiat San Giorgio para el Gobierno italiano, idéntico al siguiente sumergible Hvalen suministrado á Suecia y que en aquel tiempo movió mucho ruido en la prensa técnica por la magnifica travesía de 4.000 millas realizada desde La Spezia á Stokolmo sin ninguna escolta y soportando un mar borrascoso en el Golfo de Vizcaya.
Después del Hvalen, la Fiat San Giorgio construyó para Dinamarca un pequeño buque dotado solamente de motores eléctricos, el Dik Keren, destinado á la instrucción de las tripulaciones de los sumergibles, y concedió permiso de sus patentes á los astilleros Cramp de Filadelfia, los cuales construyeron para América el sumergible Erasher One G-4 que era un tipo Foca aumentado,
Los tipos Medusa, de los cuales el proyecto data del 1912, fueron reproducidos en 17 ejemplares, de los cuales ocho para Italia {Medusa, Vilella, Fantina, Fisalia, Argo, Salpa, Zoea. Yalea), unó para Portugal (Espadarte}, tres para el Brasil (F. 1, F. 3, F. 5}, tres para Inglaterra (S-1, S-2, S-3), construidos por los astilleros Scott, dos para Suecia (Swardfiken y Tumharen), construidos en los astilleros Kockhums de Malmoe y por primera vez fueron adoptados los motores á combustión interna de aceite pesado en sustitución de los motores de bencina.
Después del tipo Medusa fue construido el Argonauta, adquirido por el Gobierno italiano, pero que había sido ordenado por la Marina rusa.
Al Argonauta siguieron directamente los tipo F, ya producidos en muchos ejemplares, también iniciados los sumergibles de gran desplazamiento, de los cuales el primero fue el Balilla, de 1.200 toneladas de desplazamiento, ordenado por Alemania y requisado por Italia cuando ésta entró en la guerra.
No es lícito suministrar indicaciones en los últimos tipos de sumergibles de gran potencia ofensiva, en construcción en Italia ó de los cuales se construyen en el extranjero sobre dibujos suministrados por la Fíat San Giorgio, ni creemos conveniente indicar el gran número de buques tipo F producidos en estos dos años, ordenados por Italia y por las Potencias beligerantes.
Queremos, sin embargo, hacer resaltar el gran impulso tomado en Italia por todos los ramos de la industria, y especialmente en la Metalúrgica, Mecánica y Naval, impulso que ha sido una revelación para los mismos italianos, los cuales no habían siquiera imaginado que tenían en su país tantas energías para hacer frente con sus propios medios á las inmensas é imposibles de prever, necesidades de la guerra y para abastecer también de armas y maquinaria á las naciones aliadas.
Ejemplo palpable de este desenvolvimiento industrial, ha sido dado por la Fiat San Giorgio, la cual inició su funcionamiento en el 1906 con un millón de liras de capital, teniendo un pequeño establecimiento con dos gradas para sumergibles y progresivamente se extendió; así en 1913 aumentó su capital á 5.500.000 liras, dedicándose también á los trabajos de grandes buques é inició la construcción de la nave de apoyo a sumergibles brasileña Ceara, y de dos grandes buques de carga de toneladas 15 000 de porte cada uno, el Milazzo y el Volturno, botados en el 1916.
En este año, el capital de la Fíat San Giorgio ha sido elevado á 22.000.000 de liras, habiendo emitido también 15.000.000 de obligaciones, de modo que con el engrandecimiento en curso, sobre el 1918 estará en grado de poder construir al mismo tiempo 30 sumergibles y ocho grandes naves de las cuales dos de longitud superior á 200 metros.
Los talleres mecánicos de Turín subirán paralelamente al engrandecimiento, aumentando su capacidad de producción de modo tal que podrá construir los motores necesarios para las naves en construcción en los astilleros de La Spezia y hacer frente además á separadas ordenaciones de motores.
Actualmente la Fiat San Giorgio tiene ya iniciados los trabajos para buques de carga del tipo Standard de 8.200 toneladas de porte, provistos de motores á combustión interna de aceite pesado á dos tiempos, motores que también en Italia se van afirmando después de los resultados dados por la nave-apoyo Ceara, que ha hecho el viaje de 10.000 millas desde Spezia á Río Janeiro sin sufrir ninguna avería y con un consumo de combustible absolutamente mínimo.
De estos vapores, dos han sido ya adquiridos por la Societá Nazionali de Navigacione, que es asociada de la casa Ansaldo, la cual, á su vez está interesada en la Fiat San Giorgio.
España ya ha demostrado su predilección por la industria italiana, confiándola los tres sumergibles A-1, Monturiol, A. 2, C. García y A-3, y no hay duda que el común origen latino entre las dos naciones mediterráneas y la sincera amistad que existe entre éstas, servirá para el porvenir para estrechar recíprocamente sus lazos en el ramo industrial y comercial que para entrambas se desarrolla y necesita de recíprocos cambios.
Respecto a la vida operacional de las unidades, y gracias como hemos visto a la intervención del Ministro de Marina se compran en 1.916 los tres últimos buques de la clase F (F-22, F-23 y F-24) por los que se pagan unitariamente 1.300.000 liras, equivalentes a 1.822.000 pesetas. A casco desnudo.
Por Real Orden de 17 de junio de 1.917 se nombran Narciso Monturiol y Cosme García los dos primeros de la serie en recuerdo de los inventores de submarinos. El A-3 queda sin bautizar, aunque hay quien propuso nombrarlo Almirante Cervera.
Pasan a 3.ª situación el 1º de septiembre de 1.917 y desde Génova se dirigen a Tarragona, donde entran escoltados por el crucero Extremadura el día 4.De allí a Cartagena en donde les esperaba el A-0 Isaac Peral, pasando a formar parte del primer grupo operativo de submarinos de la Armada. El Extremadura hace de buque madre de submarinos hasta la llegada del Kanguro.
Como se aprecia en las fotos, durante sus primeros años de vida llevan pintadas en la torreta las marcas de neutralidad.
El 22 de agosto de 1919, Alfonso XIII visita y embarca a bordo del A-1. Y según leemos en el libro de M. Ramírez Gabarrus: El «A-1» inscribió otra nota brillante en su palmares. Fue el primer submarino que visitó y en el que realizó una corta navegación S. M. el Rey don Alfonso XIII Era el 22 de agosto de 1919 y en aguas cercanas a la Magdalena (Santander). El monarca fue recibido a bordo con todos los honores pero con la castrense austeridad propia del Arma Submarina. Le acompaño el Jefe de la Flotilla, capitán de corbeta García de los Reyes, que por aquellas fechas ya lo era también de la Escuela y Estación de Submarinos, de Cartagena.
Los sumergibles realizaban su primer crucero de larga duración con salida de su base mediterránea, y tras recalar en Cádiz, donde efectuaron vanas tandas de ejercicios, prosiguieron viaje hacia Vigo, El Ferrol, Gijón, Santander, Pasajes, Bilbao, Gijón (segunda vez), Lisboa y regreso a Cartagena. La escala santanderina coincidió con la estancia veraniega de la familia real en la capital castellana, y fue cuando el Rey embarcó en el Monturiol para conocer la flotilla y presenciar unos ejercicios que duraron más de una hora. Posados los buques en el fondo, el comandante García de los Reyes ofreció al soberano una copa de champan y ambos brindaron por el futuro engrandecimiento de la novel Arma Submarina española.
En el mes de septiembre, la flotilla emprendió el viaje de regreso al Mediterráneo excepto el «A-3» que, por averías, tuvo que quedarse en Vigo hasta el mes de diciembre. José Ignacio Gónzalez-Aller, experto submarinista, escribió el siguiente comentario en su «Crónica del Arma Submarina española», en 1977: «Todo este crucero demostró la endeblez de estos submarinos y su poca resistencia a la navegación prolongada en superficie, pues se produjeron numerosas averías, sobre todo en sus motores.»
Por Real Orden de 21 de diciembre de 1920, se crea la División de Instrucción de Submarinos integrada por los cuatro A, el Kanguro y dos torpederos.
En junio de 1.922 reciben los submarinos españoles su bautismo de fuego, al serles encomendada la misión de suministrar agua a las tropas sitas en el Peñón de Alhucemas, siendo utilizados para la misión el B-1, el Isaac Peral (A-0) y el A-3, este ultimo en misión de vigilancia y soporte a los otros dos, que fueron quienes realmente realizaron el suministro.
Tras la creación de la base de Mahon son adscritos a esta el A-1 y el A-2, mientras que el A-3 y los B, quedan en Cartagena.
El Cosme García sufre el 28 de junio de 1.927 un aparatoso accidente en Mahon que se salda sin perdida de vidas y que esta extensamente relatado en la Revista General de Marina de ese mismo año. El 17 de diciembre de 1.931 se da de baja el A-2. El 18 de mayo de 1.932 el A-3 y el A-1 esta en activo hasta el 1 de septiembre de 1.934.
Foto 1. Acuarela del submarino A-1. Postal.
Foto 2. En construcción en las gradas de Fiat San Giorgio. Se aprecian los tubos lanzatorpedos y la quilla de balance. De la revista La Vida Marítima, Año 1.917.
Foto 3. Los tres submarinos en La Spezia, listos para su entrega. Del libro El Arma Submarina Española.
Foto 4. El capitán de corbeta Mateo García de los Reyes. Responsable de la operación. Después tendría una gran carrera en la Armada. De la revista La Vida Marítima. Año 1.917.
Foto 5. El A-3. Del libro El Arma Submarina Española.
Foto 6. El Monturiol, seguido del Cosme García y del A-3 saliendo de la Spezia. De la revista La Vida Marítima, Año 1.917.
Foto 7. El A-3 iniciando el viaje. De la revista La Vida Marítima, Año 1.917.
Foto 8. El Cosme García. De la revista La Vida Marítima, Año 1.917.
Foto 9. Esta vez es el A-1 Monturiol, iniciando el viaje desde La Spezia. De la revista La Vida Marítima, Año 1.917.
Foto 10. En esta foto se aprecia la característica terminación del casco de los A por su parte de popa. Del libro El Arma Submarina Española.
Foto 11. Dique flotante y deponente de Barcelona. Submarino A-1 Monturiol. De la Memoria del Puerto de Barcelona. Años 1.922 a 1.924.
Foto 12. Estupenda acuarela de Guillermo González de Aledo. Es de la página web Foro Naval, en su apartado Galería Naval.
Foto 13. El A-3 en los años veinte. . Del libro El Arma Submarina Española.
Foto 14. El Monturiol y el A-3 en el dique flotante y deponente de Barcelona. Foto Memoria del Puerto de Barcelona. Año ¿?.
Foto 15. Estupenda foto de los 3 submarinos clase A en el dique flotante de Cartagena. Del libro Obras S.E. de C.N. Año 1.922.
Foto 16. …Y unos pocos años después seria la mejor epoca del arma submarina española. Cuando se añadiese la clase C a este grupo de submarinos del tipo B y los tres A, mas probablemente el Isaac Peral. Del libro Historia Ilustrada de la Guerra Civil Española.
Foto 17. Puerto de Málaga. El submarino Cosme García. Anónimo. 1.925. Num. Reg. 651. Del libro Hombres y Barcos. La Fotografía de la Marina Española en el Museo Naval. 1.850-1.935. El C. García esta abarloado al crucero Extremadura que actúa de nodriza. Detrás mas submarinos clase A.
Foto 18. El submarino A-3 en Cartagena. J. Casau, ca. 1.925-30. Nº Reg. 18.430. Del libro Hombres y Barcos. La Fotografía de la Marina Española en el Museo Naval. 1.850-1.935.
Foto 19. Submarinos A-1 y A-2. Dique flotante y deponente de Barcelona. También se aprecia el vapor Norte, de Mumbrú. Memoria del Puerto de Barcelona. Año ¿?.