Siempre la voluntad de las personas. Siempre, en este país, cuando se trata de remover la historia, nuestra historia, es la voluntad de unas determinadas personas quien con su trabajo y tesón la exponen. Y lo más importante, con su bolsillo, ya que encontrar un museo o institución que quiera financiar estos trabajos es casi una utopía.
Jesús Ramírez Copeiro del Villar, escritor e investigador histórico, afortunadamente para todos decidió estudiar los ferrocarriles en el África colonial, y escribir un fabuloso libro llamado Trenes Perdidos en África, Los Ferrocarriles Forestales en la Guinea Española, editado por el mismo Jesús Ramírez Copeiro del Villar, Apartado Postal nº4, 21.600 Valverde del Camino, Huelva, donde remito a los lectores para la compra del libro, aunque recomiendo contactar directamente con el autor en copeiro@inicia.es .
El ISBN es: 978-84-611-5859-1. El libro es fantástico en su narrativa y en su bibliografía, expuesta de la manera correcta y de fácil acceso, y muestra la intima relación entre el ferrocarril y los barcos, medio final de la exportación maderera y agrícola de la colonia. La documentación es inédita y el libro es indispensable en nuestras bibliotecas, ya seamos aficionados al ferrocarril o a los barcos.
Afortunadamente el autor ha accedido a la trascripción de un pequeño apartado relativo a la historia de la Sociedad Colonial de Guinea, y la de su pequeña flota de buques y ferrocarriles.
Obsérvese en la lectura como el problema en el transporte marítimo era el mismo que ya vimos al estudiar la exportación de fruta en nuestro país. La matricula española brillaba por su ausencia.
Veamos pues la historia.
Colaboración del Sr. Jesús Ramírez Copeiro del Villar.
Copyright del texto y fotos del Sr. Jesús Ramírez Copeiro del Villar.
La Empresa Socogui. El Ferrocarril de Cabo San Juan.
El primer intento serio de realizar con rigor una verdadera explotación forestal fue llevado a cabo por la empresa zaragozana, Sociedad Colonial de Guinea S.A. (Socogui), fundada en 1921 por León Irurquiza Arana, para trabajar en las explotaciones agrícolas y forestales de la Guinea española. Provista de capital y con oficina en Madrid, calle Serrano nº. 939, la Socogui se estableció en el río Ñaño, Cabo San Juan, a principios del año 1922, para explotar una rica concesión de 5.000 hectáreas poblada de manchas de okume, cuyo rendimiento era de ocho a doce árboles por hectárea, es decir, unas veinte toneladas de madera.
La concesión de la Socogui limitaba al norte con el río Etembue y al sur con el río Malancha, donde se instalaron posteriormente las empresas forestales Aleña y Vasco-Africana, respectivamente. Como dato anecdótico diremos que fue un misionero, el padre Jacinto García, al frente de la Misión de Cabo San Juan, el que señaló a la Socogui el terreno de su futura explotación. Hacía algún tiempo que el claretiano había recorrido este riquísimo bosque en todas direcciones y al ver la riqueza maderera que atesoraba, se le ocurrió medirla con carretes de hilo que desenrollaba por pura diversión. Luego, los iniciadores de la explotación estuvieron residiendo durante tres meses en la citada Misión {La G.E. 10 Jun 1921,25 Jul 1947).
En poco tiempo fue cambiando la fisonomía de Cabo San Juan. El desbosque hecho por la Socogui le comunicaba un aspecto encantador, desapareciendo mucho del aspecto sombrío y húmedo que antes tenían. En tres meses se levantó, en la margen izquierda del Ñaño, un esbelto y suntuoso edificio blanco de madera de dos plantas para residencia de los directivos de la empresa: la gran casa de Socogui. Al otro lado del río se trabajaba en la construcción de almacenes de madera, una factoría para abastecer a los indígenas, viviendas para braceros, un aserradero cuya chimenea de hierro subiría más de 30 metros y en la apertura de caminos y trochas, bosque adentro. Funcionaba además un sólido muelle de mampostería, recién acabado, provisto de una potente grúa de diez toneladas. La sociedad disponía también de un remolcador o lancha de vapor de nombre San Juan y la gabarra Socogui para transportar madera en sus amplias bodegas. El número de residentes europeos era de ocho. Se trataba de una explotación forestal modelo (incluía enfermería con farmacia, quirófano y lámpara de cuarzo), cuyo coste total de inversión fue en aquella época de dos millones de pesetas.
No hay duda de que el buen trabajo realizado se debía al equipo que dirigía el ingeniero Juan Neufeld, llegado con su esposa Catalina en el verano de 1922. En él figuraba además Matías Berg, al frente de las obras, Juan Schuanebeks en la contabilidad y Mariano Martínez en la mecánica. Otra de las actuaciones de Juan Neufeld, que ejercía el cargo de consejero delegado de la Socogui, fue conseguir autorización de la capitanía del puerto de Santa Isabel para fondear una boya en la entrada del río Ñaño y mejorar su balizamiento. Se consiguió así señalar la presencia de varios bajos peligrosos a los barcos que iban a realizar los embarques.
El relieve poco accidentado de la concesión de la Sociedad Colonial de Guinea en Cabo San Juan, permitió muy pronto la instalación de un sencillo ferrocarril forestal, empleando con éxito una locomotora de vapor que transitaba por una vía muy bien montada. Esta locomotora de vapor fue la primera que recorrió los bosques de la Guinea continental y siguiendo el ejemplo de la Socogui, las demás compañías madereras surgidas después emplearon también locomotoras de vapor, cambiando más tarde a las de motor de gasolina y diesel.
Sobre las características de esta línea ferroviaria, sabemos que su longitud fue de 6 kilómetros y que la locomotora utilizada era una Jung alemana, tipo 020 WT (de dos ejes, con depósito de agua en el bastidor), de 40 caballos, que circulaba por vía de 600 milímetros. Aunque construida en 1919, en la localidad de Jungenthal-an-der-Sieg, esta locomotora fue adquirida de segunda mano y enviada a Guinea el 17 de marzo de 1922.
De un estudio realizado en esta concesión forestal por el que fuera director técnico de la Socogui, el ingeniero de montes Juan Manuel Capdevielle, podemos deducir que esta explotación contaba con ocho vagonetas (llamando así al conjunto de dos trucks) y que cada vagoneta transportaba una troza que pesaba una media de 2,3 toneladas…
La apertura del ferrocarril de Cabo San Juan debemos situarla en el año 1922, fecha en que llegó la locomotora Jung. En abril de 1926, el tren realizaba cinco viajes al día.
Así es como lo describe el padre claretiano encargado de la Misión de Cabo San Juan y corresponsal de la revista La Guinea Española: Desde las seis de la mañana hasta las seis de la tarde se observa un continuo movimiento en Cabo San Juan: el tren que hace al día cinco viajes arrastrando trozas del bosque al aserradero; el remolcador que vuelve de Asobla, Iboto o Aye arrastrando una buena porción de trozas; o las dos gabarras llenas de madera aserrada, transportándolas a Elobey o a Bata.
El muelle de Cabo San Juan fue adquiriendo cada vez mayor importancia merced a la vida que le daba la explotación maderera. Vapores alemanes embarcaban indistintamente trozas de okume y madera aserrada. También recalaban buques italianos, como el Preneste, cargando 650 toneladas de madera en rollo con destino a Valencia y algún buque correo español aprovechando su itinerario al continente, como el Ciudad de Cádiz, que embarcó 200 toneladas de madera cortada en el aserradero. El personal nativo al servicio de la Socogui, apenas llegaba a doscientos cincuenta hombres.
El 16 de enero de 1928 llegó la lancha Javier al muelle de la sociedad, llevando al obispo de Guinea y a tres misioneros. El gerente de la Socogui, Clemente Goicoechea, les dio la bienvenida y juntos visitaron las escuelas de niños y niñas que la empresa sostenía en bien de la población indígena. Luego, en vagoneta engalanada y llevando el freno el mismo gerente, se dirigieron a la Misión. Al día siguiente, tras celebrar misa, repartir comuniones y administrar la confirmación, el obispo y acompañantes se dirigieron al empalme del ferrocarril donde aguardaba la locomotora que les condujo nuevamente al muelle, para continuar viaje hacia Río Benito. Durante los actos litúrgicos tuvo especial protagonismo Lola Emperador, esposa de Matías Berg, al interpretar una selección de piezas religiosas en el nuevo armonium.
En mayo de 1928 la Socogui tenía instalada una dinamo para producir luz eléctrica y fabricar hielo, y ultimaba un plano inclinado para conducir las maderas del aserradero al muelle. En dicho mes y debido a un descuido, se quemó la caldera de la locomotora de vapor. Gracias a la maestría y buenos oficios de Matías Berg y de Mariano Martínez, se pudo reparar en quince días, pero finalmente acabó siendo sustituida por otra caldera nueva construida en 1930.
El aserradero rendía mucho y bien, disponía de grandes sierras mecánicas según los últimos adelantos. La nave del aserradero medía 70 metros por 24 metros y a ella llegaban seis vías férreas destinadas a conducir la madera. A finales de 1928 había almacenados unos quinientos metros cúbicos de madera, cotizándose el metro cúbico a doscientas veinte pesetas. Pero la mayor dificultad continuaba siendo el embarque debido a la escasez de barcos, especialmente nacionales. Aun así y gracias a la Socogui, las maderas coloniales fueron poco a poco exportadas e introducidas en el mercado peninsular, siendo muy pronto apreciadas y demandadas. Entre los vapores extranjeros figuraba el holandés Texel, el alemán Jonia y los italianos Accra y Rabato.
Todos los años se celebraba en Cabo San Juan la festividad de la virgen del Pilar, patrona de la sociedad. La locomotora subía al apeadero en busca de los misioneros y al descenso eran recibidos en el muelle por los empleados de la Socogui y al otro lado del río por el gerente de la empresa. Luego, misa cantada y bonitos juegos variados. La fiesta del Pilar se convirtió así en una tradición que se celebraba con toda pompa y boato.
Tras el fallecimiento del director y gerente de la Socogui, Clemente Goicoechea, durante la travesía del Isla de Panay hacia la Península, el 14 de junio de 1929, fue designado para ocupar su cargo Jesús Lázaro que padeció los avalares de la guerra civil española; a él siguió Ricardo Vila Soriano llegado de Valencia junto con su esposa Gloria, en junio de 1940; los últimos fueron Ignacio Irurquiza, hasta julio de 1947 y Juan Manuel Capdevielle.
En ayuda de la locomotora de vapor llegó también una pequeña diesel O&K Montania, cuyo número de fábrica terminaba en 8 según la fotografía de que disponemos. El ferrocarril de Cabo San Juan debió ampliar la línea inicial y contar con vías de anchura métrica, ya que por ellas circularon dos locomotoras diesel de dos ejes, de la firma Orenstein & Koppel, fabricadas en 1935 y 1939, respectivamente. Esta línea de vía métrica podemos situarla a 4 kilómetros al norte de la de Cabo San Juan, con un recorrido también en dirección este a oeste, finalizando en la desembocadura del río Ncoro, junto al poblado de Micamitan. Su trazado figura en el mapa editado por el Servicio Geográfico del Ejército de 1951, con una longitud de 6 kilómetros y un corto ramal de 1 kilómetro también hacia el río…
En 1934 la Socogui exportó 8.510 toneladas de madera. En los años siguientes se generó un tráfico fluido hacia los puertos de Valencia y Hamburgo con los vapores Lago, Wigbert, Leif, Livadia, Wolfram, Loríente Amstel, Karin-Thorden, Disa y Lisbeth.
En agosto de 1947, la Socogui, a través del Sindicato Maderero de Guinea al que pertenecía, solicitó la importación de dos locomotoras diesel y dos tractores Allis- Chalmers americanos para seguir con la producción, aunque no hay constancia de que las máquinas llegaran a Guinea. En enero de 1950 se inauguró el hospital que la sociedad había construido en Cabo San Juan, sin duda uno de los mejores y más completos hospitales de la Guinea continental. Un hospital pequeño, capaz de atender a sus empleados blancos y negros, y un estímulo para las restantes empresas forestales. Estuvo a su cargo el doctor Miguel Martín Martín. En mayo de 1953, el gobernador Faustino Ruiz González visitó las instalaciones de la sociedad: talleres, aserradero, fábrica para beneficiar el aceite de palma, hospital, capilla dedicada a la virgen del Pilar y viviendas para los numerosos empleados y braceros que trabajaban en la explotación del aceite y la madera. El 11 de noviembre de 1956 se inauguraron dos nuevos poblados con escuela y capilla, construidos por la Socogui para los habitantes de la zona: San Carlos y Bisobinam, situados entre Malancha y Cabo San-Juan. Las viviendas de estos poblados tenían piso de cemento, paredes de tablas bien labradas y techo de chapa.
No sabemos con precisión cuándo se clausuró el ferrocarril de Cabo San Juan. El profesor Abelardo de Unzueta cita su existencia en 1944; el científico Luis Báguena lo recoge en su mapa de 1947 y lo cita en 1950, aunque ya no figura en sus gráficos; y en el mapa editado por el Servicio Geográfico del Ejército, en febrero de 1951, tampoco aparece. En 1953, durante la gira del gobernador a las instalaciones de la Socogui, no se nombra el ferrocarril y más tarde, en 1956, el padre claretiano, responsable de la Misión de Cabo San Juan y corresponsal de La Guinea Española, cita en su lugar el ajetreo de enormes camiones Mercedes y Unimog, y el empleo de tractores para desmonte, allanamiento y saca de madera. Por ello pensamos que el ferrocarril de Cabo San Juan debió de paralizar su actividad hacia el año 1950, tras veintiocho años de existencia. Respecto a la línea de vía métrica del río Ncoro, su apertura tuvo lugar en el año 1935, con la llegada de la primera locomotora y debió clausurarse a mediados de la década de los cincuenta.
Todas las fotos pertenecen al libro Trenes Perdidos en Africa. Los Ferrocarriles Forestales en la Guinea Española.
Foto 1. El San Carlos en Santa Isabel. Operaciones de carga y descarga de mercancías. Se observan las cubas de vino desembarcadas y listo para su embarque, trozas de madera y sacos de cacao. Fotografia aparecida en la portada de la revista La Guinea Española del 10 de marzo de 1.922 y colección de Ramón Nuñez Diacono.
Foto 2. La gran casa de Socogui en la desembocadura del Ñaño, construida como residencia de los directivos de la empresa. Se observan trozas de madera junto al mar. Año 1.945. Colección Hernandez-Sanjuan.
Foto 3. Muelle y flota de la Sociedad Colonial de Guinea en la margen derecha del rio Ñaño, en cabo San Juan. Reconocemos la gabarra Socogui junto a la grúa y el remolcador San Juan. Postal. Año 1.928.
Foto 4. Línea férrea perteneciente al ferrocarril de la Socogui en Cabo San Juan. Los ferrocarriles guineanos no usaban balasto, pues no era fácil encontrar piedra en la zona costera, además los trayectos eran cortos y la velocidad media no superaba los 10 kilómetros a la hora.
Foto 5. Una locomotora Jung alemana, de la Socogui, remolcando una troza de okume sobre dos truks. Obsérvese el apagachispas de la chimenea. Postal. Año 1.928.
Foto 6. Poblado de Abune junto a la línea férrea de Cabo San Juan. Estos poblados los construía la Socogui para sus braceros. Postal. Año 1.928.
Jesús Ramírez Copeiro del Villar, escritor e investigador histórico, afortunadamente para todos decidió estudiar los ferrocarriles en el África colonial, y escribir un fabuloso libro llamado Trenes Perdidos en África, Los Ferrocarriles Forestales en la Guinea Española, editado por el mismo Jesús Ramírez Copeiro del Villar, Apartado Postal nº4, 21.600 Valverde del Camino, Huelva, donde remito a los lectores para la compra del libro, aunque recomiendo contactar directamente con el autor en copeiro@inicia.es .
El ISBN es: 978-84-611-5859-1. El libro es fantástico en su narrativa y en su bibliografía, expuesta de la manera correcta y de fácil acceso, y muestra la intima relación entre el ferrocarril y los barcos, medio final de la exportación maderera y agrícola de la colonia. La documentación es inédita y el libro es indispensable en nuestras bibliotecas, ya seamos aficionados al ferrocarril o a los barcos.
Afortunadamente el autor ha accedido a la trascripción de un pequeño apartado relativo a la historia de la Sociedad Colonial de Guinea, y la de su pequeña flota de buques y ferrocarriles.
Obsérvese en la lectura como el problema en el transporte marítimo era el mismo que ya vimos al estudiar la exportación de fruta en nuestro país. La matricula española brillaba por su ausencia.
Veamos pues la historia.
Colaboración del Sr. Jesús Ramírez Copeiro del Villar.
Copyright del texto y fotos del Sr. Jesús Ramírez Copeiro del Villar.
La Empresa Socogui. El Ferrocarril de Cabo San Juan.
El primer intento serio de realizar con rigor una verdadera explotación forestal fue llevado a cabo por la empresa zaragozana, Sociedad Colonial de Guinea S.A. (Socogui), fundada en 1921 por León Irurquiza Arana, para trabajar en las explotaciones agrícolas y forestales de la Guinea española. Provista de capital y con oficina en Madrid, calle Serrano nº. 939, la Socogui se estableció en el río Ñaño, Cabo San Juan, a principios del año 1922, para explotar una rica concesión de 5.000 hectáreas poblada de manchas de okume, cuyo rendimiento era de ocho a doce árboles por hectárea, es decir, unas veinte toneladas de madera.
La concesión de la Socogui limitaba al norte con el río Etembue y al sur con el río Malancha, donde se instalaron posteriormente las empresas forestales Aleña y Vasco-Africana, respectivamente. Como dato anecdótico diremos que fue un misionero, el padre Jacinto García, al frente de la Misión de Cabo San Juan, el que señaló a la Socogui el terreno de su futura explotación. Hacía algún tiempo que el claretiano había recorrido este riquísimo bosque en todas direcciones y al ver la riqueza maderera que atesoraba, se le ocurrió medirla con carretes de hilo que desenrollaba por pura diversión. Luego, los iniciadores de la explotación estuvieron residiendo durante tres meses en la citada Misión {La G.E. 10 Jun 1921,25 Jul 1947).
En poco tiempo fue cambiando la fisonomía de Cabo San Juan. El desbosque hecho por la Socogui le comunicaba un aspecto encantador, desapareciendo mucho del aspecto sombrío y húmedo que antes tenían. En tres meses se levantó, en la margen izquierda del Ñaño, un esbelto y suntuoso edificio blanco de madera de dos plantas para residencia de los directivos de la empresa: la gran casa de Socogui. Al otro lado del río se trabajaba en la construcción de almacenes de madera, una factoría para abastecer a los indígenas, viviendas para braceros, un aserradero cuya chimenea de hierro subiría más de 30 metros y en la apertura de caminos y trochas, bosque adentro. Funcionaba además un sólido muelle de mampostería, recién acabado, provisto de una potente grúa de diez toneladas. La sociedad disponía también de un remolcador o lancha de vapor de nombre San Juan y la gabarra Socogui para transportar madera en sus amplias bodegas. El número de residentes europeos era de ocho. Se trataba de una explotación forestal modelo (incluía enfermería con farmacia, quirófano y lámpara de cuarzo), cuyo coste total de inversión fue en aquella época de dos millones de pesetas.
No hay duda de que el buen trabajo realizado se debía al equipo que dirigía el ingeniero Juan Neufeld, llegado con su esposa Catalina en el verano de 1922. En él figuraba además Matías Berg, al frente de las obras, Juan Schuanebeks en la contabilidad y Mariano Martínez en la mecánica. Otra de las actuaciones de Juan Neufeld, que ejercía el cargo de consejero delegado de la Socogui, fue conseguir autorización de la capitanía del puerto de Santa Isabel para fondear una boya en la entrada del río Ñaño y mejorar su balizamiento. Se consiguió así señalar la presencia de varios bajos peligrosos a los barcos que iban a realizar los embarques.
El relieve poco accidentado de la concesión de la Sociedad Colonial de Guinea en Cabo San Juan, permitió muy pronto la instalación de un sencillo ferrocarril forestal, empleando con éxito una locomotora de vapor que transitaba por una vía muy bien montada. Esta locomotora de vapor fue la primera que recorrió los bosques de la Guinea continental y siguiendo el ejemplo de la Socogui, las demás compañías madereras surgidas después emplearon también locomotoras de vapor, cambiando más tarde a las de motor de gasolina y diesel.
Sobre las características de esta línea ferroviaria, sabemos que su longitud fue de 6 kilómetros y que la locomotora utilizada era una Jung alemana, tipo 020 WT (de dos ejes, con depósito de agua en el bastidor), de 40 caballos, que circulaba por vía de 600 milímetros. Aunque construida en 1919, en la localidad de Jungenthal-an-der-Sieg, esta locomotora fue adquirida de segunda mano y enviada a Guinea el 17 de marzo de 1922.
De un estudio realizado en esta concesión forestal por el que fuera director técnico de la Socogui, el ingeniero de montes Juan Manuel Capdevielle, podemos deducir que esta explotación contaba con ocho vagonetas (llamando así al conjunto de dos trucks) y que cada vagoneta transportaba una troza que pesaba una media de 2,3 toneladas…
La apertura del ferrocarril de Cabo San Juan debemos situarla en el año 1922, fecha en que llegó la locomotora Jung. En abril de 1926, el tren realizaba cinco viajes al día.
Así es como lo describe el padre claretiano encargado de la Misión de Cabo San Juan y corresponsal de la revista La Guinea Española: Desde las seis de la mañana hasta las seis de la tarde se observa un continuo movimiento en Cabo San Juan: el tren que hace al día cinco viajes arrastrando trozas del bosque al aserradero; el remolcador que vuelve de Asobla, Iboto o Aye arrastrando una buena porción de trozas; o las dos gabarras llenas de madera aserrada, transportándolas a Elobey o a Bata.
El muelle de Cabo San Juan fue adquiriendo cada vez mayor importancia merced a la vida que le daba la explotación maderera. Vapores alemanes embarcaban indistintamente trozas de okume y madera aserrada. También recalaban buques italianos, como el Preneste, cargando 650 toneladas de madera en rollo con destino a Valencia y algún buque correo español aprovechando su itinerario al continente, como el Ciudad de Cádiz, que embarcó 200 toneladas de madera cortada en el aserradero. El personal nativo al servicio de la Socogui, apenas llegaba a doscientos cincuenta hombres.
El 16 de enero de 1928 llegó la lancha Javier al muelle de la sociedad, llevando al obispo de Guinea y a tres misioneros. El gerente de la Socogui, Clemente Goicoechea, les dio la bienvenida y juntos visitaron las escuelas de niños y niñas que la empresa sostenía en bien de la población indígena. Luego, en vagoneta engalanada y llevando el freno el mismo gerente, se dirigieron a la Misión. Al día siguiente, tras celebrar misa, repartir comuniones y administrar la confirmación, el obispo y acompañantes se dirigieron al empalme del ferrocarril donde aguardaba la locomotora que les condujo nuevamente al muelle, para continuar viaje hacia Río Benito. Durante los actos litúrgicos tuvo especial protagonismo Lola Emperador, esposa de Matías Berg, al interpretar una selección de piezas religiosas en el nuevo armonium.
En mayo de 1928 la Socogui tenía instalada una dinamo para producir luz eléctrica y fabricar hielo, y ultimaba un plano inclinado para conducir las maderas del aserradero al muelle. En dicho mes y debido a un descuido, se quemó la caldera de la locomotora de vapor. Gracias a la maestría y buenos oficios de Matías Berg y de Mariano Martínez, se pudo reparar en quince días, pero finalmente acabó siendo sustituida por otra caldera nueva construida en 1930.
El aserradero rendía mucho y bien, disponía de grandes sierras mecánicas según los últimos adelantos. La nave del aserradero medía 70 metros por 24 metros y a ella llegaban seis vías férreas destinadas a conducir la madera. A finales de 1928 había almacenados unos quinientos metros cúbicos de madera, cotizándose el metro cúbico a doscientas veinte pesetas. Pero la mayor dificultad continuaba siendo el embarque debido a la escasez de barcos, especialmente nacionales. Aun así y gracias a la Socogui, las maderas coloniales fueron poco a poco exportadas e introducidas en el mercado peninsular, siendo muy pronto apreciadas y demandadas. Entre los vapores extranjeros figuraba el holandés Texel, el alemán Jonia y los italianos Accra y Rabato.
Todos los años se celebraba en Cabo San Juan la festividad de la virgen del Pilar, patrona de la sociedad. La locomotora subía al apeadero en busca de los misioneros y al descenso eran recibidos en el muelle por los empleados de la Socogui y al otro lado del río por el gerente de la empresa. Luego, misa cantada y bonitos juegos variados. La fiesta del Pilar se convirtió así en una tradición que se celebraba con toda pompa y boato.
Tras el fallecimiento del director y gerente de la Socogui, Clemente Goicoechea, durante la travesía del Isla de Panay hacia la Península, el 14 de junio de 1929, fue designado para ocupar su cargo Jesús Lázaro que padeció los avalares de la guerra civil española; a él siguió Ricardo Vila Soriano llegado de Valencia junto con su esposa Gloria, en junio de 1940; los últimos fueron Ignacio Irurquiza, hasta julio de 1947 y Juan Manuel Capdevielle.
En ayuda de la locomotora de vapor llegó también una pequeña diesel O&K Montania, cuyo número de fábrica terminaba en 8 según la fotografía de que disponemos. El ferrocarril de Cabo San Juan debió ampliar la línea inicial y contar con vías de anchura métrica, ya que por ellas circularon dos locomotoras diesel de dos ejes, de la firma Orenstein & Koppel, fabricadas en 1935 y 1939, respectivamente. Esta línea de vía métrica podemos situarla a 4 kilómetros al norte de la de Cabo San Juan, con un recorrido también en dirección este a oeste, finalizando en la desembocadura del río Ncoro, junto al poblado de Micamitan. Su trazado figura en el mapa editado por el Servicio Geográfico del Ejército de 1951, con una longitud de 6 kilómetros y un corto ramal de 1 kilómetro también hacia el río…
En 1934 la Socogui exportó 8.510 toneladas de madera. En los años siguientes se generó un tráfico fluido hacia los puertos de Valencia y Hamburgo con los vapores Lago, Wigbert, Leif, Livadia, Wolfram, Loríente Amstel, Karin-Thorden, Disa y Lisbeth.
En agosto de 1947, la Socogui, a través del Sindicato Maderero de Guinea al que pertenecía, solicitó la importación de dos locomotoras diesel y dos tractores Allis- Chalmers americanos para seguir con la producción, aunque no hay constancia de que las máquinas llegaran a Guinea. En enero de 1950 se inauguró el hospital que la sociedad había construido en Cabo San Juan, sin duda uno de los mejores y más completos hospitales de la Guinea continental. Un hospital pequeño, capaz de atender a sus empleados blancos y negros, y un estímulo para las restantes empresas forestales. Estuvo a su cargo el doctor Miguel Martín Martín. En mayo de 1953, el gobernador Faustino Ruiz González visitó las instalaciones de la sociedad: talleres, aserradero, fábrica para beneficiar el aceite de palma, hospital, capilla dedicada a la virgen del Pilar y viviendas para los numerosos empleados y braceros que trabajaban en la explotación del aceite y la madera. El 11 de noviembre de 1956 se inauguraron dos nuevos poblados con escuela y capilla, construidos por la Socogui para los habitantes de la zona: San Carlos y Bisobinam, situados entre Malancha y Cabo San-Juan. Las viviendas de estos poblados tenían piso de cemento, paredes de tablas bien labradas y techo de chapa.
No sabemos con precisión cuándo se clausuró el ferrocarril de Cabo San Juan. El profesor Abelardo de Unzueta cita su existencia en 1944; el científico Luis Báguena lo recoge en su mapa de 1947 y lo cita en 1950, aunque ya no figura en sus gráficos; y en el mapa editado por el Servicio Geográfico del Ejército, en febrero de 1951, tampoco aparece. En 1953, durante la gira del gobernador a las instalaciones de la Socogui, no se nombra el ferrocarril y más tarde, en 1956, el padre claretiano, responsable de la Misión de Cabo San Juan y corresponsal de La Guinea Española, cita en su lugar el ajetreo de enormes camiones Mercedes y Unimog, y el empleo de tractores para desmonte, allanamiento y saca de madera. Por ello pensamos que el ferrocarril de Cabo San Juan debió de paralizar su actividad hacia el año 1950, tras veintiocho años de existencia. Respecto a la línea de vía métrica del río Ncoro, su apertura tuvo lugar en el año 1935, con la llegada de la primera locomotora y debió clausurarse a mediados de la década de los cincuenta.
Todas las fotos pertenecen al libro Trenes Perdidos en Africa. Los Ferrocarriles Forestales en la Guinea Española.
Foto 1. El San Carlos en Santa Isabel. Operaciones de carga y descarga de mercancías. Se observan las cubas de vino desembarcadas y listo para su embarque, trozas de madera y sacos de cacao. Fotografia aparecida en la portada de la revista La Guinea Española del 10 de marzo de 1.922 y colección de Ramón Nuñez Diacono.
Foto 2. La gran casa de Socogui en la desembocadura del Ñaño, construida como residencia de los directivos de la empresa. Se observan trozas de madera junto al mar. Año 1.945. Colección Hernandez-Sanjuan.
Foto 3. Muelle y flota de la Sociedad Colonial de Guinea en la margen derecha del rio Ñaño, en cabo San Juan. Reconocemos la gabarra Socogui junto a la grúa y el remolcador San Juan. Postal. Año 1.928.
Foto 4. Línea férrea perteneciente al ferrocarril de la Socogui en Cabo San Juan. Los ferrocarriles guineanos no usaban balasto, pues no era fácil encontrar piedra en la zona costera, además los trayectos eran cortos y la velocidad media no superaba los 10 kilómetros a la hora.
Foto 5. Una locomotora Jung alemana, de la Socogui, remolcando una troza de okume sobre dos truks. Obsérvese el apagachispas de la chimenea. Postal. Año 1.928.
Foto 6. Poblado de Abune junto a la línea férrea de Cabo San Juan. Estos poblados los construía la Socogui para sus braceros. Postal. Año 1.928.
Estaría interesado, conocer origuen y procedencia de la cia. Socogui. o mejor: informacion sobre su fundador ¿empresario antiguo) ¿mero testaferro de otros empresarios, banqueros, políticos Etc.?
Quedaré muy agradecido por la información, así como de la maderera Aleña ó Alena en Guinea.
Saludos y Gracias.
El fundador de Socogui fue D. LEÓN IZUZQUIZA ARANA, hermano de mi abuelo ANDRÉS.
Perdón, una pregunta : D. Andres Izuzquiza, estaba emparentado con los Ugalde Arana de Zumarraga ? Saludos desde Argentina !
D. Andres Izuzquiza era primo hermano de los Ugalde Arana de Zumárraga, las hermanas Arancha, Sinfo y Merche.
Acerca de la familia Ugalde Arana, de Zumarraga ,Me gustaría seguir el diálogo en privado con ustedes. Mi correo es jcalessandretti@gmail.com. muchas gracias
Acerca de la familia Ugalde Arana, ,Me gustaría seguir el diálogo en privado con ustedes. Mi correo es jcalessandretti@gmail.com. muchas gracias
Estimado Francisco,
Estoy investigando para un artículo relacionado con la concesión de Cabo San Juan y Socogui. Me interesaría contactar con usted o con alguna persona relacionada con Socogui para consultarles.
Pueden contactar conmigo en el correo ealc2017@gmail.com
Muchas gracias
Efectivamente, fue mi abuelo León Izuzquiza Arana (debe corregirse el apellido:es Izuzquiza, no Irurquiza) fue el fundador de la Socogui. La «Sociedad Colonial de Guinea» fue una sociedad, cuya sede estaba en la Calle de Serrano de Madrid, se dedicaba a la explotación maderera en la entonces colonia española de Guinea Ecuatorial. A diferencia de sus hermanos (Román, Fausta, Andrés y Ana), que permanecieron en Zaragoza, mi abuelo León Izuzquiza Arana, que había estudiado ingeniería eléctrica en Bélgica, contrajo matrimonio con Pilar Herranz, vivió toda su vida adulta en Madrid y tuvo once hijos, el segundo de los cuales fue mi padre Ignacio Izuzquiza Herranz. Mi familia paterna Izuzquiza es originaria de Zumárraga (y emparentada con los Ugalde) y se trasladó a Zaragoza en el último tercio del siglo XIX contribuyendo activamente a la incipiente industrialización de Aragón. Mi padre Ignacio, nacido en 1913 (tras concluir la Guerra Civil en la que debió participar) trabajó durante algunos años en la Socogui (de 1940 a 1947). Durante esos años participó en las actividades de la sociedad, realizando varios viajes a la península con los barcos madereros, viajando por la que era entonces Guinea Española y estableciendo estrecha relación con ingenieros, técnicos y trabajadores indígenas. Tras su matrimonio en 1946 con mi madre, Manuela Otero Arenas, volvió a Guinea con su esposa. Regresó definitivamente a España en 1947 y se trasladó a Zaragoza para atender negocios de la familia. Mi padre nunca pudo olvidar esos años vividos en Guinea, sus trabajos en Santa Isabel (la actual Malabo), sus viajes en el ferrocarril de la sociedad y en los barcos madereros, el contacto con los trabajadores y tribus indígenas. De todo ello nos habló a sus hijos con verdadera pasión y añoranza.
Estaría interesado conocer si trabajó un Sñor llmado Santiago Revuelta Retana, Ingeniero Agricola en la SOCOGUI.
Con sumo respeto.
Salvador
Sin comentario.
Gracias,
Salvador