Monsacro.net es una de las mejores páginas de la red, y esta consagrada al conocimiento del patrimonio industrial del Estado. La arqueología industrial, que tan abandonada tenemos, entre otros abandonos históricos. De ella hemos extraído esta introducción a la que fue, y es, una de las grandes españolas de la industria pesada.
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Siguiendo con la mencionada pagina, leemos: …»desde la constitución de la sociedad, en el año 1858 y con la denominación de Duro y Cia., está se dedicó principalmente a la producción siderúrgica y a la extracción de carbón, aprovechando las excelentes condiciones que ofrecía la zona central de Asturias, gracias a la existencia de conexiones por ferrocarril y carretera entre la cuenca central asturiana y el puerto de Gijón»…
Y también: …»En 1857, el riojano Pedro Duro Benito (1810-1886), después de buscar sin éxito en varias partes de España una localización industrial adecuada, pone en marcha en la Felguera (Asturias) la Sociedad Metalúrgica de Langreo, germen de la actual Duro Felguera. En ese momento, la Constancia de Málaga, Bolueta de Vizcaya y la Fábrica de Mieres -esta última de propiedad francesa- eran los principales productores de hierro del país. Funcionaban además en la región el horno de Arnao, perteneciente a la Real Compañía Asturiana de Minas, fundada por los hermanos belgas Lesoinne, y la Fábrica de Armas de Trubia, que estaba dotada de grandes avances tecnológicos para la época, como corresponde a las exigencias de calidad del acero para usos militares»…
Resumiendo; se compran gabarras –lanchones- de madera para el acarreo a las fabricas del mineral de Llumeres y se constituye la sociedad para la explotación de la naviera con el nombre de Sociedad Oscar de Olavaria y Compañía.
La experiencia continúa bajo diferentes nombres de la Sociedad, y como José Ramón García López, en su libro Historia de la Marina Mercante Asturiana, Vol II, Llegada y Afirmación del Vapor. (1.857-1.900) (ISBN: 84-8459-176-X), nos cuenta en el apartado «Ultima Etapa de Óscar de Olavarría y Compañía»: …»asistiremos al final de la experiencia de coparticipación en negocios navieros de la siderúrgica Duro y Compañía con Oscar de Olavarría y Lozano»…
[pe2-image src=»http://lh5.ggpht.com/-I_pux-1unj8/VGCni2lVPuI/AAAAAAAAQ4c/I4Hrl5S9nM8/s144-c-o/El%252520vapor%252520SOTON%252520en%252520las%252520pruebas%252520de%252520mar.%252520De%252520la%252520revista%252520La%252520Vida%252520Mar%2525C3%2525ADtima.%252520Edici%2525C3%2525B3n%252520de%25252020%252520de%252520abril%252520de%2525201919.jpg» href=»https://picasaweb.google.com/113886998120802357007/07032011#6080043714159656674″ caption=»El vapor SOTON en las pruebas de mar. De la revista La Vida Marítima. Edición de 20 de abril de 1919.jpg» type=»image» alt=»El vapor SOTON en las pruebas de mar. De la revista La Vida Marítima. Edición de 20 de abril de 1919.jpg» pe2_single_image_size_format=»C» pe2_single_image_size=»w750″ ]
La naviera había llegado incluso a aventurarse en la navegación trasatlántica, cosa que duro el tiempo de recibir oferta de la Compañía Trasatlántica de Barcelona por los buques que en esta línea se empleaban. El caso es que: …»celebrada Junta General de socios el 29 de junio de 1.888, se acordó la liquidación de la Compañía»…
De la experiencia obtenida, la compañía decidió crearse su propia flota de vapores para dar servicio a sus factorías, y uno de estos, algunos años mas tarde, era el vapor SOTON, nombre de una de las explotaciones de la Naviera.
El buque lo había comenzado a construir la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, de Gijón, en sus astilleros de Natahoyo, a mediados de 1.917, en plena crisis de materiales debido a la Gran Guerra; las maquinas habían sido construidas en los talleres de Zorroza, en Bilbao y el material del casco y demás pertrechos eran en gran medida nacionales por el hecho citado.
El buque se entrega a los armadores en febrero de 1.919.
En aquellos tiempos se construía también el vapor ORZARROSA, gemelo del SOTON, para los navieros Ortiz, Zarauz, Rodríguez y Sarachu, de Bilbao, aparte de tres unidades para los Taya.
Según la revista La Vida Marítima, Año XVIII, Num. 623, edición de 20 de abril de 1.919, veamos cuales eran las características del buque: …»La Sociedad Española de Construcciones Metálicas ha construido en sus talleres y dique seco de Gijón, para la Sociedad metalúrgica Duro-Felguera, un hermoso vapor llamado SOTON, y cuyas características principales son las siguientes: Eslora: 65,500 metros; manga: 10; puntal: 7; desplazamiento: 3.000 toneladas; carga y consumo: 1.800; capacidad dé carboneras: 210; arqueo bruto: 1.372,70; arqueo neto: 810,95 toneladas.
Está clasificado en el Bureau Veritas con el distintivo + 3/3 G1, primera división.
La máquina, que se ha construido en los talleres que la Sociedad tiene en Zorroza, es de triple expansión, con cilindros de 356 por 584 por 965 milímetros, con 686 milímetros de carrera, capaz de desarrollar 650 HP indicados á la presión de 18 libras.
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Las calderas, también construidas en los mismos talleres, son del tipo marino horizontal, de 3,350 metros de diámetro y 3,050 metros de longitud, con dos hornos cada una y una superficie total de calefacción de 210 metros cuadrados.
Las pruebas que se realizaron en Gijón, dieron un excelente resultado, alcanzando una marcha de 11 millas descargado y 9 cargado.
Todos los materiales que se han empleado en el barco, así como todos los aparatos y pertrechos, son de construcción nacional, y también es español todo el personal que ha intervenido en el proyecto y construcción del barco»…
Para completar las características, y de la Lista Oficial de Buques: Año 1.935, apuntamos: señal distintiva: EGQS; eslora máxima: 66,70 metros; manga: 9,90; puntal: 6,25; calado: 5,62; 75 caballos nominales; 552 ihp; consumo por singladura: 12 toneladas; capacidad de lastre: 350 toneladas»…
El buque, durante la guerra civil, tiene una desagradable experiencia con el crucero alemán KÖNIGSBERG, pero el capitán para evitar el apresamiento embarranca el buque en Punta de San Carlos, en Santoña, y aunque es cañoneado por el crucero fascista, afortunadamente no registra impactos.
Acaba sus días desguazado en Bilbao en 1.964.
Mi nombre es Felipe Escolano y soy cámara submarino.
Creemos haber encontrado un barco fantasma del que no consta
ningún dato, a excepción de una ligera sospecha que nos hace
pensar que pudiera ser el vapor Felguera.
Esta hundido sobre un fondo de 45mtr y solo aflora sobre el lecho marino
una estructura de la que hemos extraído un fragmento de plato.
Nos gustaría localizar una fotografía de dicho barco en la que se vea toda la cubierta
para así poder identificar los objetos que hay en el fondo.
¿Seria posible localizar una foto de la época?
Un cordial saludo.
Felipe.
Mi hermano, Ramón (q.e.p.d.) navego en este barco, de agregao primero y de piloto después, en lo años cincuenta del siglo pasado. Bueno, en este y en otros muchos de la compañía, Ciaño, Valentin Ruiz Senen, Mosquitera…
Tengo en casa el cuadro al óleo del Soton, que era de mi abuelo Rufino Menéndez González, Carlista de Gijón. No se si es emblemático para alguien. Saludos Paco Menéndez
Mi nombre es Alejandro, y ha caído en mis manos, un papel que parece ser de época,pero sin ningún sello, el cual comienza, como declaración del capitán y segundo oficial del vapor Sotón de la matrícula de Gijón, donde relatan este
caso. no está firmado, pero en la parte de firmas dice:
der kommandant des kreuzers
königsberg
ilegible
kapitän zur see
für den dampfer Sotón
Ildefonso García García – Rubricado
zweiter offizier
segundo oficial
Abordo, el 1 de Enero de 1.937
Un saludo,
Buenos días, Alejandro. Es muy interesante ese «papel», que se supone será una copia del entregado al comandante del Köenigsberg. Es conocido el texto de la traducción al castellano (publicado en su día por el diario «Avance»), pero me gustaría visualizar la copia firmada por el Segundo Oficial que Vd. tiene. Efectivamente el Segundo Oficial era Ildefonso García García, natural de Luanco (mi pueblo), nacido en 1909 y fallecido en 1999. Yo lo conocí y lo traté, y puedo darle datos de su trayectoria profesional, truncada por un accidente a bordo. Quedo a la espera de sus noticias. Saludos, José Ramón García López
Supongo que después de tantos años el submarinista ya sabrá de que barco de trataba.
Yo trabajé de aprendiz de soldador en el Dique Gijón de la S. M. D. F. y tuve ocasión de trabajar en el Felguera.
Sin duda que su principal característica es que el ancho de la cubierta era mucho menos que su manga.
Se había diseñado y construido así, según nos explicaron en la escuela de aprendices, porque tenía previsto hacer viajes por el canal de Suez y los barcos pagaban por el ancho de la cubierta y se «ahorraban» un dinerillo.
Yo nunca he vuelto a ver un barco así.
Estimado buceador, si aún bajas al pecio comprueba eso.
La importancia de tener las cartillas de navegación y ver, si en tal o cual acontecimiento se encontraba embarcado el familiar correspondiente. Recomiendo conservarlas, en ellas está la historia viva de los marinos. En los diarios de navegación está la historia de los barcos y en las cartillas las de sus gentes.
Fernando Pérez Garcia-Villamil, tercer hijo de Malén de Tapia anduvo en el vapor SOTON
Las peripecias del vapor «Sotón» , publicado en La Nueva España
ERNESTO BURGOS Como ustedes sabrán, Duro Felguera, desde su constitución -a mediados del siglo XIX- por obra y gracia del prócer riojano Pedro Duro Benito, se dedicó principalmente a la siderurgia y la minería del carbón; pero además, buscando siempre aminorar sus costes, también amplió su actividad a la producción de energía y la construcción naval.
El primer buque que encargó la compañía para facilitar la llegada de materias primas y la salida de sus productos manufacturados por mar fue el «Adolfo» y para gestionar estos temas se contactó con el experto vasco José Ramón de Olavarría, quien se trasladó hasta el puerto de Gijón como gestor y consignatario de la naciente naviera. Bajo su dirección se pudo constituir la llamada Sociedad Oscar de Olavarría y Compañía en 1865, que llegó incluso a probar las rutas transatlánticas antes de su liquidación en junio de 1888 para convertirse en Olavarría y Lozano.
Después de la experiencia obtenida, la compañía decidió crear su propia flota de mercantes para dar servicio a sus factorías. Uno de éstos, algunos años mas tarde, fue el vapor «Sotón», bautizado como el emblemático pozo minero que conocen de sobra. La nave se comenzó a construir en los talleres y el dique seco de la Sociedad Española de Construcciones Metálicas, en el Natahoyo gijonés a mediados de 1917, y de sus máquinas y calderas se encargaron los talleres que la misma empresa tenía en Zorroza, en la zona industrial de Euzkadi, y debido al conflicto bélico que entonces movilizaba toda Europa, tanto los materiales como todos los técnicos que intervinieron en el proyecto y los trabajos fueron españoles.
Finalmente, el «Sotón», con una eslora máxima de 66,70 metros y un arqueo bruto de 1.372,70 toneladas pudo entregarse a los armadores en 1919 y, después de realizar las pruebas pertinentes en las aguas gijonesas con un resultado inmejorable, se dedicó al transporte de mercancías y materiales para la empresa entre las costas vasca y asturiana.
Pocos años más tarde, en 1927, en el arsenal de Wilhelmshaven era botado otro buque de características muy distintas: se trataba del «Köninsber». Wilhelmshaven es una ciudad portuaria del norte de Alemania, situada en la parte occidental de la bahía de Jadebusen, que, por su posición estratégica, acabó sufriendo tremendos bombardeos durante la II Guerra Mundial. El «Köninsberg» debía su nombre a otra ciudad, la actual Kaliningrado, un enclave ruso del mar Báltico situado entre Lituania y Polonia, que cuando pertenecía a Prusia se llamaba así.
El «Köninsberg» era uno de los tres cruceros que formaban una serie de similares características junto al «Karlsruhe» y el «Köln» y entró en servicio en 1929 con un diseño especializado en las misiones de reconocimiento para la flota principal, localizando al enemigo para huir después rápidamente. Su tripulación superaba los 850 hombres y estaba equipado con un armamento especializado compuesto por nueve piezas de 150/60, distribuidas en tres torres triples, una a proa y dos a popa, y 6 piezas antiaéreas de 88, 8 de 37 y 4 de 20 mm, además de doce tubos lanzatorpedos de 531 mm; e incluso llevaba a bordo dos hidroaviones Heinkel dotados con respectivas ametralladoras giratorias MG-15 de 7,9 mm y la posibilidad de poder lanzar bombas de 10 kg.
Ya se pueden imaginar que era un verdadero gigante cuya mera visión atemorizaba a quienes lo divisaban por primera vez; pero es que a pesar de su tamaño podía maniobrar con una rapidez inusitada gracias a sus motores diésel, de los más modernos de la época, que se completaban con dos turbinas de vapor que le permitían alcanzar una velocidad máxima muy superior a la de sus oponentes. Como en una versión moderna de la historia de David y Goliat, al poco de iniciarse la Guerra Civil española, el «Sotón» y el «Köninsberg» se encontraron en su camino náutico. Se lo cuento:
A pesar del conflicto, el «Sotón», seguía su trabajo en la zona del Cantábrico realizando transportes de mineral de hierro entre los puertos de Bilbao y Gijón, hasta que en noviembre de 1936 un incidente con el que no tenía ninguna relación estuvo a punto de poner un final prematuro a su historia: resulta que el Gobierno vasco, fiel a la República, había sido capaz de organizar su propia flota, la denominada pomposamente Armada Auxiliar de Euzkadi, y para demostrar su eficacia uno de sus buques decidió capturar un barco de carga alemán llevándolo hasta el puerto de la capital vizcaína.
Lógicamente, la respuesta no se hizo esperar y los germanos hicieron salir de su base en Kiel al «Köninsberg», para que con su mera presencia a pocas millas de la ría del Nervión ayudase a exigir la liberación de sus compatriotas. Ante la amenaza que suponía la enorme nave, se dejó salir de nuevo al mercante después de confiscar su cargamento y detener a un español que se encontraba entre sus tripulantes.
Entonces desde Berlín se dio la orden a los barcos de su flota para que en represalia retuviesen cualquier embarcación de la República Española que se encontrasen en su singladura. El 1 de enero de 1937 el vapor «Aragón» fue apresado por el acorazado de bolsillo «Graaf Spee» en el Mediterráneo andaluz, pero para la propaganda se necesitaba hacer lo mismo con un barco del Cantábrico y el «Köninsberg» lo intentó con el primero que se cruzó en su ruta: el «Sotón».
Según se escribió en el diario de a abordo, a primera hora de la mañana, cuando navegaba cerca de la costa llevando un cargamento de mineral de hierro en dirección a Gijón, se detectó un buque de guerra de gran tamaño que navegaba por mar de fuera con rumbo paralelo al suyo y que en un principio no fue identificado, aunque a la altura de Punta del Águila, en Cantabria, unas lanchas pesqueras que venían huyendo manifestaron que debía tratarse del acorazado «España», uno de los pocos buques que habían optado por el bando franquista. Ante el riesgo de ser capturado, el capitán del «Sotón» mandó virar para refugiarse en la bocana del cercano puerto de Santoña.
Pero en realidad se trataba del «Köninsberg», que se acercaba rápidamente hacia el mercante español intentando detenerlo con señales de banderas. Al no ser obedecido, comenzó a cañonearlo. Entonces el «Sotón», muy cerca ya de la orilla, prefirió quedar varado en el lugar del bajo de San Carlos, aunque en esa situación el capitán no tuvo más remedio que obedecer órdenes y envió al segundo oficial hasta el cañonero para recibirlas por escrito. Los alemanes le hicieron saber que el mercante quedaba bajo su autoridad y en cuanto la marea lo permitiese debía colocarse ante ellos siguiendo el rumbo que les indicaban, ateniéndose a las consecuencias en caso de negativa.
Lo que sucedió a continuación fue lo que todos los españoles podemos suponer y ningún alemán de la época podía esperar: cuando el agua subió y el barco estuvo en condiciones de volver a la mar ya no quedaba allí ni el gato del cocinero. Así que la ira germana se materializó en un último disparo que fue a caer en la bahía de Santoña y el capitán del «Köninsberg», maldiciendo en bávaro, mandó abandonar el lugar. El destino quiso que al poco tiempo el «Sotón» tuviese menos suerte: las bombas de la aviación franquista acabaron hundiéndolo en Gijón; allí estuvo hasta que al final de la guerra pudo ser reflotado por la Comisión de la Armada para Salvamento de Buques; luego aún trabajó muchos años para Duro Felguera hasta que en los años sesenta fue vendido a la Compañía de Navegación Vasco-Asturiana, que acabó desguazándolo en Bilbao.
En cuanto al «Köninsberg», a las 48 horas del incidente de Santoña logró cumplir su objetivo capturando al «Marta Junquera», que pertenecía a la naviera santanderina Vapores Costeros, y lo entregó a la Marina franquista en el Ferrol, aunque se quedó con su tripulación para dejarla volver a tierra a la altura de Lastres.
Éste es también otro curioso episodio que estuvo a punto de desembocar en una catástrofe cuando los milicianos asturianos se prepararon para repeler una supuesta invasión al ver acercarse al gigante de hierro y ver que echaba al mar un bote lleno de hombres. Afortunadamente no llegaron a disparar sus armas y los alemanes abandonaron definitivamente nuestras costas. Después sabemos que el «Köninsberg» siguió sus misiones de guerra hasta que en 1940 fue alcanzado por las defensas de costa noruegas y rematado por la aviación británica cuando participaba en la invasión nazi de aquel país protegiendo el desembarco de la infantería hitleriana en el fiordo de Bergen; y aunque en 1943 se intentó reflotarlo, la operación falló y desde entonces duerme allí el sueño de los vencidos. Ya ven qué historias.
Estimado Sr.
Muchas gracias por tan interesante comentario.
Vicente
Soton, barco minero que ha marcado muchos años de mi niñez, al tener un cuadro de él (óleo) en mi cuarto y por ende, mi padre es Ingeniero de minas (92 años).
Procede de mi abuelo, Rufino Menendez González, que creó trabajo en esa Empresa, aparte de ser un prócer Carlista y político en Gijón.
El cuadro es bonito y si fuese válido para algún museo minero, lo donaría.
Saludos,
Francisco Menendez Gallego