La Vida Marítima de Manuel Garcia Moran, escrito por su sobrino Joaquín García Moran, es un muy extraño libro en donde se muestran los buques en que navego este capitán luanquín, uno de los cuales, la goleta FE, ya hemos visto en esta pagina web.
El libro es de hojas rígidas de cartón piedra, y están fotografiados, la mayoría de acuarelas de Pineda, los buques en que vivió sus aventuras este capitán.
Dos de estos buques, el pequeño ANTONIO y el MARGARITA, pertenecían a la naviera del vasco residente en Aviles, Carlos Larrañaga.
Sobre el buque y su vida operacional, no me caben las más mínimas dudas sobre origen, fechas de importancia, armadores y final de su vida. En cambio sobre el armador, y hasta que el Sr. José Ramón García López nos lo aclare en su tercera entrega sobre la marina mercante asturiana, lo que voy a transcribir a continuación es una especulación razonable, pero al fin y al cabo una especulación.Carlos Larrañaga Onzalo, nacido en Motrico (Guipúzcoa), se trasladó en 1882 a Aviles como ingeniero de caminos y propietario de la empresa que había ganado la subasta para el inicio de la construcción de un nuevo puerto local en la Ría de Avilés. Este empresario, que en 1889 fue nombrado primer presidente de la Cámara de Comercio de Avilés, inició en 1896 la construcción de su casa familiar al lado de la ría. Dicho edifico, que sería la residencia del ingeniero hasta que abandonó la Villa, fue conocido desde entonces con el nombre de la “Casa de Larrañaga”.De este ingeniero y empresario, cabe destacar su elevada implicación social con la villa de Avilés. Así, en 1919 y ante la situación crítica sufrida por la población como consecuencia de una epidemia de gripe que afectó a casi toda España, Carlos Larrañaga cedió una de sus naves del puerto para ayudar a los damnificados.
Es posible que en 1.902 decidiese ampliar su ámbito empresarial y crear una naviera, seguramente para la exportación de carbón, y esta naviera tuvo al menos los vapores ANTONIO y MARGARITA. También en la Revista de Obras Publicas se pueden encontrar interesantes artículos escritos por el citado empresario.
Vayamos a lo seguro: El ANTONIO, botado el 26 de octubre de 1.881 en los astilleros Hodgson & Soulsby, de Cowpen Quay, Blyth, Inglaterra, con el número de grada 33, era entregado a sus armadores el mismo mes. El buque que en gradas había sido nombrado SEÑORA CUE, fue definitivamente bautizado como KIRKHEATON, para la naviera Wm. France, de Leeds.

En 1.884 figura en el registro de Wm. Clark de Leeds y dos años mas tarde en 1.886 a nombre de Wm. France, de London.
En 1.890 es vendido a G.B. Wadsworth de Goole, y probablemente en 5 de marzo de 1.902 es adquirido por Carlos Larrañaga de Aviles.
El buque tuvo un final inesperado, y muy curioso, que nos relata Rafael González Echegaray en su libro Naufragios en la Costa de Cantabria (ISBN:84-241-9954-5). Leamos: …” Otro abordaje: «GENOVEVA FIERRO» y «ANTONIO».
Un segundo abordaje se produjo quince años después rodeado de unas circunstancias espacialísimas que le hicieron —por discreción de la Prensa de entonces— pasar inadvertido ante el gran público, pero que todavía hoy se comenta entre los viejos patrones de costa como caso curioso y realmente inolvidable.
Eran las nueve de la noche del 16 de diciembre de 1925 y el vapor «GENOVEVA FIERRO» navegaba con buen tiempo y amplia visibilidad a la altura de Cabo Quejo; su capitán estaba en el puente. Por la proa y por popa los topes lejanos de los demás barcos navegando al opuesto o rebasados, daban la chispa blanca de sus fanales con la salpimienta roja o verde de las luces de situación. En la mar abierta, por círculo máximo y días completos de soledad, un barco visto a las cuatro cuartas se convierte en una maniobra atenta al rumbo; pero en la peregrinación costera, las luces de ida o venida, prácticamente en procesión, apenas si merecen por aquello de la confianza y la familiaridad el abrir un par de grados a la banda o el aguantar el timón tan solo para no caer a la zona de relativo riesgo. Los timoneles lo saben y desde que ven el primer guiño a fil de roda procuran el esmero de un paso -peligroso paso-, a la voz para ver quién es el vecino de vuelta encontrada. Es un vicio de la mar; un vicio incorregible y con graves consecuencias, que sólo la energía del mando prudente puede desterrar. Los barcos que se archiconocen de puro sabidos, de puro revistos en la andana del Musel o en Uribitarte, se empeñan en cruzarse a toca-penoles para reconocerse y criticarse mutuamente los topes débiles, las guiñadas locas, los sobrecalados o el desahogo despilfarrando vapor por la chimenea. Y se cruzan en la oscuridad; y desde las bacaladas de los dos puentes se oyen los viradores de la ceniza disparados, y las medias puertas metálicas de la cocina junto al guardacalor dando golpes a compás de la marejada, y el batido potente de las palas al aire, y:, el rebufo luminoso de los bigotes, y la descarga del condensador escupiendo cascadas de plata.
Tras le cenefa del puente, el capitán del «GENOVEVA» tenía los prismáticos y el corazón en unos topes enfilados que se le venían por la proa; buen catador de barcos, desde que le dio el primer vistazo sospechó, tuvo la certeza, de que el vapor que venía al opuesto era el «ANTONIO»… que mandaba su propio hermano, don Ceferino Rodríguez Cancio.
Y en el «ANTONIO» había pasado exactamente lo mismo. Sabían que el «GENOVEVA» tenía que cruzarse y le buscaban con regusto morboso haciendo por las luces en ruta.
Ahora sí que era, ¡por fin!, el «GENOVEVA».
Nadie sabe qué extraña e importante ‘confidencia tendrían que hacerse ambos capitanes, ambos hermanos; algún piloto socarrón dice que pretendieron darse la mano desde el puente… Los cierto es que los dos barcos se abordaron a toda máquina, sin duda en una guiñada involuntaria por distracción de uno de los timoneles, más atento al viejo que al compás, y por el escasísimo ángulo de incidencia de ambos rumbos; era el peligro buscado que daba sus frutos; el premio a la imprudencia o al exceso de confianza rayano en temeridad.
Tuvieron que ser horribles aquellos segundos, con el fragor del choque, la contricción instantánea de lo que ya no tenía remedio: y el pesar de un fratricidio que quedaba entre el cielo y el mar, cuando ambos buques se separaron malheridos y abollados y embarcando agua a torrentes.
Perdido el contacto entre sí, el «ANTONIO» optó por varar rápidamente en un sitio propicio de la costa. En otro capítulo se describe el punto en donde encontró su tumba, embarrancado en la playa de Suances. El «GENOVEVA» estaba también en muy precarias condiciones; cuatro pesqueros que se acercaron intentaron darle remolque hasta Santoña, pero el mercante «JAIME GIRONA» se ofreció para llevarlo hasta Bilbao y el capitán se decidió por esta última proposición. Nuevo error del mando; estando al través de Punta Caballo, a 2,2 millas de Punta Pescador, el «GENOVEVA» hocicó rápidamente. El costero tuvo que picar precipitadamente el cabo de remolque para no irse también a pique y echó un bote al agua para recoger a los náufragos. No tuvo necesidad de ello porque el pesquero de Santoña «ELENUCA», los tomó antes a su bordo y los llevó a la villa, mientras el «GENOVEVA» se hundía como un plomo en cuarenta metros de agua.
El «GENOVEVA FIERRO» era un buen; barco de 1.122 toneladas de registro y 1.615 de peso muerto, construido en 1894 en Grangemounth, por Grangemounth Dockyards para la Compañía Sevillana de Navegación. Tenía 66,9 metros de eslora, por 10 de manga y 4,4 de puntal; era de casco de acero y de pozo a proa, con castillo de 30 pies, puente de 54 y toldilla corrida de 81. Su máquina, de triple expansión, había sido construida por Hudson & Son en Glasgow; tenía 113 NHP., llevaba tres calderas que consumían 20 toneladas de carbón diarias y andaba 9 nudos.
Se abanderó con el nombre de «MACARENA» en la Sevillana, que era una importante naviera que llegó a tener nueve barcos grandes haciendo línea regular semanal entre Huelva y Marsella y entre Sevilla y Dunkerque; esta Compañía, que fue la sucesora de Segovia y Cuadra, desapareció en 1921.
El «MACARENA», en 1918, se vendió a W. González y cambió la matrícula de Sevilla por la de Villagarcía. En 1921 pasa a la Naviera Fierro largando la consabida contraseña azul de disco blanco con las iniciales negras F. F. y pintando sus nuevos colores en la chimenea. Y así le sorprendió la muerte.
El día fatal venía de Gijón con un cargamento completo de carbón y su última marcación desde Punta Pescador demoraba al N87E verdadero. La tumba aplacerada que ha dejado, dicen que es un buen sitio para pescar fanecas.
En 1932 la Naviera Fierro compró el «CABO SAN MARTIN» de la Vasco-Andaluza, y le puso el nombre de «GENOVEVA FIERRO» en sustitución del desaparecido.
El «ANTONIO», matrícula de San Sebastián, casco de hierro y propiedad de Gascue y Cruz, era también de construcción británica; se botó en 1881 en Blyth por Hodgson para G. B. Wadsworth; tenía 484 toneladas de arqueo y 621 de carga, con 52 metros de eslora por 8,19 de manga y 3,56 de puntal; era de pozo, con castillo de 19 pies, alcázar de 9 y toldilla de 82 y su nombre primitivo fue «KIRKHEATON». En 1902 se abanderó en España, matriculándose en Gijón, y en 1912 era de la firma L. Larrañaga, de Aviles, juntamente con el «MARGARITA». En 1913 pasa a ser de los armadores guipuzcoanos Hijos de Azqueta. En 1923 pasa a Gascue y Cruz. Su máquina de dos cilindros, construida en Goole por Watson, era de 65 caballos nominales y le había sido instalada en 1919”.
Sorprendente y triste historia la narrada por González Echegaray. Volveremos con ella si podemos narrar la vida del GENOVEVA FIERRO.
Respecto al ANTONIO, debido a los habituales bailes de cifras en cuanto a sus caracteristicas, nos basaremos en la mas fiable de las fuentes; el Lloyd´s Register of Shipping: Año 1.904-5: …»Vapor con casco de hierro a hélice, tipo Well Deck; 1 cubierta corrida; señal distintiva: HCQT; 464 toneladas de registro bruto; 387: under deck; 286 de registro neto; clasificado como + 100 A1; 170.6 pies de eslora; 26.9 de manga; 11.7 de puntal a bodega; castillo de proa de 19 pies de largo; superestructura de popa de 82 pies; matricula de Aviles; maquina Compound de dos cilindros; diámetro de los cilindros: 21 y 40 pulgadas para una carrera de 30 pulgadas; presión de trabajo, 90 libras; potencia, 75 caballos nominales; 1 caldera con dos hornos; superficie de parrilla, 40 pies cuadrados; superficie de calefacción, 1.243 pies cuadrados; maquinas construidas por J.W. & F. Wilson, Sld.; puntal a cubierta, 12 pies y 4 pulgadas.
Como ya hemos visto, era de dos bodegas, 530 toneladas de peso muerto y 317 caballos, suponemos indicados (ihp).